Rapide et extensible, le tramway express de l’Ouest lyonnais semble sur de bons rails... mais contesté par Aulas
(Complété ce 19 janvier en fin de texte avec la position d'une liste d'opposition qui propose un métro Tassin-Saint-Exupéry à l'horizon 2040)
C’est l’une des plus importants projets de nouvelle ligne de tramway en France : le Tramway express de l’Ouest lyonnais (TEOL) a reçu le 4 décembre un avis favorable suite à l’enquête d’utilité publique menée à l’automne. Cette future infrastructure ferroviaire urbaine, prévue pour mise en service en 2032, sera longue de 4 km et comportera cinq stations nouvelles dont deux souterraines. Elle se détachera sur la presqu’île depuis les lignes T1 et T2 à Hôtel de Région-Montrochet et aura son terminus à Alaï, aux lisières des communes de Tassin-la-Demi-Lune, Francheville et Lyon Ve.
Surtout, le TEOL comprendra un tunnel de 2,9 km après franchissement de la Saône par un nouveau viaduc. Ce long souterrain lui permettra de gravir la pente menant au plateau du Ve arrondissement, obstacle considérable propre à Lyon. La facture totale s’élève à ce jour à 800 millions d’euros, matériel roulant compris. Le projet vient d'être brutalement contesté par la tête de liste de l'opposition de centre-droit menée par Jean-Michel Aulas, qui prône un retour au métro... étendu jusqu'à l'aéroport.
/image%2F1336994%2F20260117%2Fob_caf49a_lyon-teol-sytral-tramexpress-1.png)
Projet définitif du Tramway express de l'Ouest lyonnais. Il reste à déterminer si les nouvelles équipes élues en mars poursuivront sa réalisation. (Doc. Sytral)
A l’est, les futurs services devraient poursuivre jusqu’à la gare TER de Lyon Jean-Macé. A l’ouest, le terminus d’Alaï, conçu comme un pôle d’échange multimodal, sera aménagé pour pouvoir poursuivre cette ligne de tramway au-delà vers Craponne, ce qui impliquera un franchissement du profond thalweg du ruisseau de Charbonnière par un viaduc. La station d’Alaï est actuellement desservie par plusieurs lignes urbaines, par la ligne suburbaine 2EX à forte fréquence (plus de vingt services par jour et par sens) jusqu’à Chazelles-sur-Lyon (47 km) et par les services du Train-tram de l’Ouest Lyonnais reliant Lyon Saint-Paul à Brignais.
Le faisceau de feu le Fourvière-Ouest-Lyonnais
On retrouverait en cas de prolongation la mission de feu le Fourvière-Ouest Lyonnais (FOL), tramway électrique reliant Lyon Saint-Just à Vaugneray par Craponne avec longue antenne vers Mornant. Il fut fermé sur sa dernière section en exploitation (Saint-Just-Vaugneray) le 2 novembre 1954. Son magnifique viaduc métallique franchissant le ruisseau de Charbonnières a depuis été démonté et son emprise largement aliénée, nouvelle illustration du manque de vista des élus en charge et de l’esprit de système français consistant à détruire l’héritage face aux nouveautés du temps, ici l’automobile. Remplacer plutôt que compléter...
/image%2F1336994%2F20260117%2Fob_31f6ec_lyon-fol-viaduc-ruisseau-charbonniere.jpg)
Magnifique viaduc en treillis métallique franchissant le thalweg du ruisseau de Charbonnière, avec tramway électrique se dirigeant vers Craponne. Entièrement démonté, un ouvrage devrait être reconstruit pour éviter de suivre la voirie existante qui plonge dans ce vallon moyennant perte de temps et profil difficile. (Doc. AZrchives de Lyon par le blog Chemin de fer de l'ouest lyonnais - Lyon-Saint-Just à Vaugneray)
L’avis favorable rendu par le commissaire enquêteur suite à l’enquête publique sur le projet TEOL a corroboré l’avis favorable donné précédemment par l’Autorité environnementale, « tant sur les effets bénéfiques pour les territoires desservis que sur la performance et le dimensionnement de l’infrastructure au regard des fréquentations attendues », indique le Sytral.
A ce jour, les habitants du faisceau concerné ont deux types de solutions pour rejoindre le centre et l’est de Lyon. Ils peuvent utiliser les lignes d’autobus urbains convergeant vers le longue montée de Choulans, qui permet de rejoindre le quai de Saône et Perrache depuis le plateau du Ve arrondissement. Cette montée, à forte déclivité et à l’accidentologie élevée, connaît des embouteillages fréquents à ses deux extrémités. Ils peuvent aussi utiliser le parcours via Gorge-de-Loup, avec autobus et métro C, moyennant une correspondance. Dans ce cas, le temps de parcours est péjoré par la rupture de charge.
La fréquentation attendue est de 50.000 à 55.000 voyageurs par jour. Onze stations seraient desservies depuis Lyon Jean-Macé, soit six communes à la ligne T2 (Jean-Macé, Centre Berthelot, Perrache, Place des Archives, Sainte-Blandine, Hôtel de Région Montrochet) et cinq nouvelles (Charcot-Provinces, Point du Jour, Ménival, Libération, Alaï).
Le temps de parcours prévu pour relier Alaï à Perrache sera de 20 minutes seulement contre 44 minutes par le bus direct C21, ou 35 minutes par le bus C22 et les métros D et A, soit deux correspondances à Gorges-de-Loup et Bellecour.
Avantages « supérieurs aux impacts négatifs »
Le rapport du commissaire enquêteur indique : « Les avantages du projet soumis à l'enquête publique, notamment en ce qu'il améliore la desserte entre le plateau du Ve, les communes de l'Ouest et les centralités de l'agglomération lyonnaise, qu'il comporte des aménagements pour les modes actifs et qu'il contribue à la réduction de la circulation automobile et à production de gaz à effet de serre, peuvent être supérieurs à ses impacts négatifs essentiellement liés à l'insertion de ses sections aériennes. »
Ce nouveau service, en partie sur ligne nouvelle, en partie sur ligne existante (section T1 de Hôtel de Région Montrochet à la sortie du pont sur le Rhône, section T2 de la même station à Jean-Macé), constituera l’amorce d’une transversale bienvenue, consolidant son rôle de désenclavement du plateau du Ve arrondissement.
/image%2F1336994%2F20260117%2Fob_282896_menival-3.jpg)
Le Ve arrondissement de Lyon couvre majoritairement le plateau ouest de la ville de Lyon. S'il est considéré comme un "beau quartier, il n'en comporte pas moins d'importants ensemble "sociaux", quartiers réputés "sensibles", tels celui de Ménival et des Battières (ci-dessus). Cette zone est aujourd'hui desservie par une lente ligne vers Perrache par la montée de Choulans et une ligne de bus imposant une correspondance métro à Gorge-de-Loup,
« A l'issue de la concertation, il a été décidé que TEOL viendrait en prolongement du tramway T2, permettant une liaison directe entre l'ouest et l'est », insiste le Sytral. A Perrache, il donnera correspondance avec plusieurs lignes de TER - vers le Val de Saône au nord et Vienne au sud ; vers l’Est lyonnais en omnibus ; vers Roanne et Clermont-Ferrand via Part-Dieu -, ainsi qu’avec les TGV vers Paris via Part-Dieu, origine Perrache.
La section commune avec les lignes T1 et T2 risque d’être surchargée, en particulier à la station Perrache, dont les quais tramways sont déjà très encombrés, d’autant que la fréquence prévue en heures pleines pour le TEOL s’élève à 12 services par heure et par sens, soit un tram toutes les 5 mn. Mais on connaît d’autres réseaux superposant trois lignes sur la même section, tels ceux de Montpellier (lignes 1, 3, 4 sur Rives-du-Lez – Moularès Hôtel de Ville) ou Grenoble (lignes A, B, D sur la longue section Hubert-Duberdout Maison du Tourisme – Gares)… Mais sur ces deux derniers l’une des trois lignes superposée connaît une fréquence modeste (ligne 4 à Montpellier, ligne D à Grenoble), ce qui ne sera pas le cas à Lyon où les lignes T1 et T2 connaissent des fréquences élevées.
Une bataille homérique
La solution du tramway partiellement souterrain, à l’image de la ligne 2 à Nice ou T1 à Marseille, a été choisie à Lyon à l’issue d’une bataille homérique entre la solution tramway et la solution métro. Cette dernière était soutenue par l’ancien maire Gérard Colomb (PS), qui en avait fait un étendard de campagne électorale. Cette hypothétique « ligne E » suivait à peu près le même faisceau à l’ouest mais en revanche devait desservir, en dernière analyse, la place Bellecour pour terminus.
Les opposants de gauche, principalement écologistes, prônaient le tramway parallèlement à trois téléphériques. Notons que ces derniers ont vu leurs projets, notoirement sous-capacitaires et techniquement fragiles, discrètement enterrés - si l’on ose écrire.
/image%2F1336994%2F20260117%2Fob_612e43_lyon-metroe-etude.jpg)
Schéma de l'étude d'avant-projet pour une ligne E de métro. Si le faisceau côté ouest s'apparentait à celui du TEOL, il différait radicalement à l'est, ignorant le sud de la presqu'île et Perrache mais desservant Bellecour.
Cette solution avait l’avantage de la capacité. Une rame bicaisse du métro de Lyon MPL16, d’une belle largeur de 2,89 m, affiche une capacité unitaire de 325 passagers. Elle est couplable en un ensemble quadricaisse d’une capacité de 650 voyageurs. Son roulement mixte pneus-fer aurait assuré une excellente adhérence dans la longue déclivité menant au plateau.
En revanche la rame Citadis 402 d’une largeur de caisse de 2,40 m, en usage sur le réseau urbain lyonnais (hors Train-tram de l’Ouest Lyonnais TTOL, à 2,65 m de largeur) n’affiche qu’une capacité unitaire de 287 passagers, soit 38 de moins qu’une rame bicaisse de métro lyonnais, 363 de moins qu’un ensemble quadricaisse.
L’argument de la population desservie et de l’extension vers l’ouest
On peut concevoir que la population nouvellement desservie, Tassin, Lyon Ve et les marges de Sainte-Foy-les-Lyon et Francheville, qui affiche environ 80.000 habitants, ne nécessitait pas un transport hautement capacitaire. D’autant qu’une partie du Ve arrondissement (Saint-Just, Fourvière), est desservie par les funiculaires tandis qu’une autre est plus proche de Gorge-de-Loup et sa station de métro D et du TTOL ou de la station du TTOL d’Ecully.
Par ailleurs, et l’argument est de poids, le mode tramway fer permettra des extensions bien plus aisées que le métro à roulement mixte pneus-fer. On imagine mal une ligne de métro E poursuivre jusqu’à Craponne, voire au-delà, sur l’ancien faisceau du FOL, sauf dépenses hors de proportion avec la population desservie. En revanche, une extension du futur TEOL au-delà d’Alaï serait envisageable de façon nettement plus adaptée à la population desservie (Craponne, 12.000 habitants, Vaugneray, 6.500 habitants) éventuellement en voie unique avec services partiels en bout de ligne à l’image de la ligne 2 de Montpellier à ses extrémités, et à des coûts d’investissement et d’exploitation considérablement inférieurs.
/image%2F1336994%2F20260117%2Fob_656f75_lyon-fol-craponne.jpg)
Ancienne zone de stationnement des train du FOL à Craponne, aux origines du réseau alors exploité en traction vapeur avant sa modernisation par électrification. Aujourd'hui, cet espace est dédié à l'automobile, avec supermarché et restaurants voisins. La principale station d'autobus urbains est située assez loin sur la rue traversant la commune vers Vaugneray, une autre à la périphérie sud (bus vers Chazelles).
Notons que le Sytral met aussi en avant la possible utilisation du tunnel du TEOL « par une seconde ligne » qui pourrait par exemple s’orienter vers le sud du plateau. Il évoque aussi la possibilité d’une extension des services du TEOL à l’est, par exemple sur l’infrastructure de la ligne T2 jusqu’aux hôpitaux. « Les stations souterraines sont conçues dans leur gestion des flux pour une affluence environ deux fois supérieure aux estimations de la fréquentation à la mise en service », écrit le Sytral.
Une différence de coût considérable
Enfin, le coût d’investissement initial du projet de métro E par rapport aux 800 millions d’euros du TEOL eût été probablement au moins double. Le tunnel n’eût pas mesuré 2,9 km mais le double, toutes les stations eussent été souterraines et il eût fallu aménager à Bellecour toutes les correspondances possibles avec les lignes A et D, un travail titanesque au vu des flux. Soulignons aussi que le Sytral va investir 1,7 milliards d'euros pour la seule modernisation des lignes de métro existantes d'ici 2035.
Le principal argument recevable de la solution métro eût été sa possible prolongation jusqu’à Part-Dieu qui aurait établi enfin une transversale desservant Part-Dieu depuis la presqu’île. Son absence aujourd’hui constitue un handicap certain, la principale gare lyonnaise n’étant desservie que par une ligne de métro nord-sud.
Ce handicap pourrait un jour être compensé par une extension souterraine est du TTOL depuis Lyon Saint-Paul. Une éventuelle section commune avec le T3 depuis Meyzieu entre Saint-Paul et Part-Dieu, voire du RhônExpress depuis l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, rencontrerait le handicap de la différence de gabarit entre TTOL (2,65 m) et lignes urbaines (2,40 m).
/image%2F1336994%2F20260117%2Fob_1aa885_dscn4211.JPG)
Batterie de rames Alstom du réseau du Train-tram de l'Ouest lyonnais en gare de Lyon Saint-Paul. L'extension du réseau jusqu'à la gare de la Part-Dieu constituerait une solution intéressante quoique coûteuse, quasiment au prix d'un métro avec deux traversées sous-fluviales en cas d'option souterraine, la plus logique. (Cl. RDS)
Le rapport du commissaire enquêteur indique : « Les avantages du projet soumis à l'enquête publique, notamment en ce qu'il améliore la desserte entre le plateau du Ve, les communes de l'Ouest et les centralités de l'agglomération lyonnaise, qu'il comporte des aménagements pour les modes actifs et qu'il contribue à la réduction de la circulation automobile et à production de gaz à effet de serre, peuvent être supérieurs à ses impacts négatifs essentiellement liés à l'insertion de ses sections aériennes. »
Ce nouveau service, en partie sur ligne nouvelle, en partie sur ligne existante (section T1 de Hôtel de Région Montrochet à la sortie du pont sur le Rhône, section T2 de la même station à Jean-Macé), constituera l’amorce d’une transversale bienvenue, consolidant son rôle de désenclavement du plateau du Ve arrondissement.
« A l'issue de la concertation, il a été décidé que TEOL viendrait en prolongement du tramway T2, permettant une liaison directe entre l'ouest et l'est », insiste le Sytral. A Perrache, il donnera correspondance avec plusieurs lignes de TER - vers le Val de Saône au nord et Vienne au sud ; vers l’Est lyonnais en omnibus ; vers Roanne et Clermont-Ferrand via Part-Dieu -, ainsi qu’avec les TGV vers Paris via Part-Dieu, origine Perrache.
La section commune avec les lignes T1 et T2 risque d’être surchargée, en particulier à la station Perrache, dont les quais tramways sont déjà très encombrés, d’autant que la fréquence prévue en heures pleines pour le TEOL s’élève à 12 services par heure et par sens, soit un tram toutes les 5 mn. Mais on connaît d’autres réseaux superposant trois lignes sur la même section, tels ceux de Montpellier (lignes 1, 3, 4 sur Rives-du-Lez – Moularès Hôtel de Ville) ou Grenoble (lignes A, B, D sur la longue section Hubert-Duberdout Maison du Tourisme – Gares)… Mais sur ces deux derniers l’une des trois lignes superposée connaît une fréquence modeste (ligne 4 à Montpellier, ligne D à Grenoble), ce qui ne sera pas le cas à Lyon où les lignes T1 et T2 connaissent des fréquences élevées.
Une bataille homérique
La solution du tramway partiellement souterrain, à l’image de la ligne 2 à Nice ou T1 à Marseille, a été choisie à Lyon à l’issue d’une bataille homérique entre la solution tramway et la solution métro. Cette dernière était soutenue par l’ancien maire Gérard Colomb (PS), qui en avait fait un étendard de campagne électorale. Cette hypothétique « ligne E » suivait à peu près le même faisceau à l’ouest mais en revanche devait desservir, en dernière analyse, la place Bellecour pour terminus.
Les opposants de gauche, principalement écologistes, prônaient le tramway parallèlement à trois téléphériques. Notons que ces derniers ont vu leurs projets, notoirement sous-capacitaires et techniquement fragiles, discrètement enterrés - si l’on ose écrire.
/image%2F1336994%2F20260117%2Fob_dd36f8_dscn4279.JPG)
Rames du tramway de Lyon : Stadler pour RhônExpress (à g.), Alstom Citadis pour la ligne T3 (à d.). Des capacités inférieures à celles du métro lyonnais à grand gabarit (2,40 m de largueur contre 2,89 m) mais une meilleure adaptation à des zones urbaines de densité moyenne. (Cl. RDS)
Cette solution avait l’avantage de la capacité. Une rame bicaisse du métro de Lyon MPL16, d’une belle largeur de 2,89 m, affiche une capacité unitaire de 325 passagers. Elle est couplable en un ensemble quadricaisse d’une capacité de 650 voyageurs. Son roulement mixte pneus-fer aurait assuré une excellente adhérence dans la longue déclivité menant au plateau.
En revanche la rame Citadis 402 d’une largeur de caisse de 2,40 m, en usage sur le réseau urbain lyonnais (hors Train-tram de l’Ouest Lyonnais TTOL, à 2,65 m de largeur) n’affiche qu’une capacité unitaire de 287 passagers, soit 38 de moins qu’une rame bicaisse de tramway lyonnais, 363 de moins qu’un ensemble quadricaisse.
L’argument de la population desservie et de l’extension vers l’ouest
On peut concevoir que la population nouvellement desservie, Tassin, Lyon Ve et les marges de Sainte-Foy-les-Lyon et Francheville, qui affiche environ 80.000 habitants, ne nécessitait pas un transport hautement capacitaire. D’autant qu’une partie du Ve arrondissement (Saint-Just, Fourvière), est desservie par les funiculaires tandis qu’une autre est plus proche de Gorge-de-Loup et sa station de métro D et du TTOL ou de la station du TTOL d’Ecully.
Par ailleurs, et l’argument est de poids, le mode tramway fer permettra des extensions bien plus aisées que le métro à roulement mixte pneus-fer. On imagine mal une ligne de métro E poursuivre jusqu’à Craponne, voire au-delà, sur l’ancien faisceau du FOL, sauf dépenses hors de proportion avec la population desservie. En revanche, une extension du futur TEOL au-delà d’Alaï serait envisageable de façon nettement plus adaptée à la population desservie (Craponne, 12.000 habitants, Vaugneray, 6.500 habitants) éventuellement en voie unique avec services partiels en bout de ligne à l’image de la ligne 2 de Montpellier à ses extrémités, et à des coûts d’investissement et d’exploitation considérablement inférieurs.
/image%2F1336994%2F20260117%2Fob_c30648_dscn3227.JPG)
Station Gorge-de-Loup du métro D de Lyon. Le roulement pneus-fer est intéressant en zone dense pour son silence, ses accélérations et sa capacité. Il n'est nettement moins en zones périphériques. En témoigne l'option roulement fer des nouvelles lignes, périphériques, du Grand Paris Express. (Cl. RDS)
Notons que le Sytral met aussi en avant la possible utilisation du tunnel du TEOL « par une seconde ligne » qui pourrait par exemple s’orienter vers le sud du plateau. Il évoque aussi la possibilité d’une extension des services du TEOL à l’est, par exemple sur l’infrastructure de la ligne T2 jusqu’aux hôpitaux. « Les stations souterraines sont conçues dans leur gestion des flux pour une affluence environ deux fois supérieure aux estimations de la fréquentation à la mise en service », écrit le Sytral.
Une différence de coût considérable
Enfin, le coût d’investissement initial du projet de métro E par rapport aux 800 millions d’euros du TEOL eût été double. Le tunnel n’eût pas mesuré 2,9 km mais le double, toutes les stations eussent été souterraines et il eût fallu aménager à Bellecour toutes les correspondances possibles avec les lignes A et D, un travail titanesque au vu des flux.
Le principal argument recevable de la solution métro eût été sa possible prolongation jusqu’à Part-Dieu qui aurait établi enfin une transversale desservant Part-Dieu depuis la presqu’île. Son absence aujourd’hui constitue un handicap certain, la principale gare lyonnaise étant desservie par une seule ligne de métro, de parcours nord-sud.
Ce handicap pourrait un jour être compensé par une extension souterraine est du TTOL depuis Lyon Saint-Paul. Une éventuelle section commune avec le T3 depuis Meyzieu entre Saint-Paul et Part-Dieu, voire du RhônExpress depuis l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, rencontrerait le handicap de la différence de gabarit entre TTOL (2,65 m) et lignes urbaines (2,40 m).
/image%2F1336994%2F20260117%2Fob_2fe6ca_lyon-tram-charlemagne.jpg)
Cours Charlemagne, à Lyon IIe. La rame de tramway de la ligne T1 emprunte une section commune avec la ligne T2 et dans six ans si le projet se concrétise, avec le TEOL. Ce dernier, qui serait mis en service en 2032, pourrait peut-être alors être renommé T11... (Cl. RDS)
Coup de théâtre: le prétendant à la mairie Jean-Michel Aulas veut un métro Tassin-Aéroport
Reste que la tête de la principale liste d'opposition aux prochaines élections municipales de Lyon, Jean-Michel Aulas, et Véronique Sarselli, candidate LR aux élections métropolitaines, après avoir prôné une gratuité des transports ciblée, ont jugé le projet de TEOL insuffisant et, selon eux, empiétant trop sur les voiries routières... malgré 2,9 km de souterrain. Coup de théâtre, ils ont proposé la 19 janvier de construire une ligne de métro reliant Tassin à l'aéroport de Saint-Exupéry.
Ce nouveau projet titanesque, qui ressortirait le projet de ligne E et l'étendrait, d'un coût considérable, ne verrait pas le jour avant 2035 de Tassin jusqu'à Bellecour (pour 1,5 milliards d'euros selon l'ancien projet de ligne E chiffré par le Sytral en 2022) et sa correspondance complexe, et pas avant 2040 jusqu'à l'aéroport pourtant déjà desservi par le tramway express RhônExpress. Notons qu'une fois achevée, cette ligne desservirait au passage la CDLC Arena, salle omnisport et de spectacle propriété... de la famille Aulas.
Voici une prise de position qui avec l'idée d'une gratuité, même ciblée aux habitants de la métropole ayant un revenu inférieur à 2.500€ par mois et aux familles monoparentales, risque de peser lourd pour les prochaines élections. Elle a été fermement récusée par l'équipe sortante. Qui souligne que le projet TEOL pour 800 millions d'euros et mise en service en 2032, a été approuvé par le conseil d'administration du Sytral.
Partager cet article
/image%2F1336994%2F20250926%2Fob_754ff2_img-20250220-111815.jpg)
/image%2F1336994%2F20250610%2Fob_31177b_dscn4353.JPG)
/image%2F1336994%2F20250602%2Fob_842c74_dscn2805.JPG)
/image%2F1336994%2F20250428%2Fob_920778_f14-69-vaise-ter2n-2.JPG)