Le démaillage ferroviaire en France compromet l’unité du pays
Le démaillage par destruction délibérée de sections du réseau ferré régional en France se poursuit, alors que depuis la création de la SNCF en 1938 plus de la moitié des 50.000 km de lignes du réseau historique d’intérêt général ont été détruites. Cette involution met gravement en cause la cohérence territoriale et sociale du pays, le chemin de fer ayant eu, tout au long de l’histoire contemporaine, un rôle structurant capital dans l’évolution et la constitution des Etats-nations.
Par des études interminables, des devis stratosphériques, des chicanes financières et réglementaires sans fin, l’État français et son gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau reportent d’année en année, quand ils ne la rendent pas impossible, la remise en service de lignes qu’ils ont délibérément laissé se dégrader, jusqu’à leur neutralisation.
Neutralisations récentes, pour mémoire
On citera pour mémoire depuis une décennie dans le grand Sud les neutralisations de Saint-Claude-Oyonnax, bloquant la relation ferroviaire entre Lyon et le Haut Jura, Boën-Thiers, bloquant celle entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand (un comble), Volvic-Ussel, interrompant une des transversales Lyon-Bordeaux (un contre-sens et isolant les localités intermédiaires), Saint-Yrieix-Objat, bloquant une des deux relations Limoges-Brive, Saillat-Angoulême, bloquant Limoges-Angoulême, Séverac-Rodez, bloquant Millau-Rodez, Alès-Bessèges, etc…
Il serait fastidieux de citer les neutralisations antérieures, dont les longueurs cumulées équivalent à la longueur actuelle du reliquat du réseau historique. Citons seulement, dans le grand Sud-Est, Digne-Saint-Auban, interrompant les continuums ferroviaires (Genève) Grenoble-Nice par les fastueuses lignes des Alpes ou Digne-Avignon/Marseille, Firminy-Dunières, Montluçon-Moulins… Et les menaces désormais affichées sur Paray-le-Monial-Dompierre, menaçant les relations ferroviaires Lyon-Moulins par Paray, après celles, heureusement levées in extremis moyennant d’interminables fermetures pour travaux, sur Saint-Chély-Neussargues (relation Béziers-Clermont-Ferrand) ou Langogne-Saint-Georges-d’Aurac (relation Nîmes-Cleront-Ferrand).
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Dunières, jadis gare de connexion entre le réseau métrique de la Haute-Loire et de l'Ardèche et la ligne du réseau ferré national à voie standard Firminy-Dunières-Annonay-Saint-Rambert d'Albon. Il n'en reste rien depuis la dernière fermeture, celle de l'antenne SNCF depuis Firminy, en 1991. Tous ces trafics sont sur la route, fret ou voyageurs. (Carte postale ancienne)
Se donnant bonne conscience, les autorité (dés)organisatrices justifient leur démission par la faible fréquentation des sections supprimées. Elles omettent simplement de préciser que la dégradation des temps de parcours, suite à d’innombrables ralentissements, et une fréquence de plus en plus dégradée avec exceptions de circulation et compléments par autocars devenus illisibles, ont préalablement suffit à décourager les utilisateurs, handicapant du même coup les agglomérations et cantons desservis.
Le renvoi du rail vers la route, alpha et oméga
Le renvoi du transport public du rail vers la route aura constitué l’alpha et l’oméga de la réponse de l’État ultra-centralisé et de ses relais régionaux au défi constitué par le vieillissement du réseau. Songeons que sur certaines sections de lignes, telle Boën-Saint-Just-sur-Loire (ex-Clermont-Saint-Etienne), certains rails encore en service ont été posés neufs en 1901.
Ainsi les élus régionaux avec leurs cars TER se substituant aux trains, et le pouvoir central avec ses « Cars Macron » se substituant à certaines transversales dans des conditions de confort et de fréquences consternantes, tout en siphonnant par ailleurs la clientèle de relations ferroviaires à haute fréquence (telles Grenoble-Lyon en régional ou Paris-Lyon en national), jouent-ils délibérément la route.
Or les autocars sur voirie routière ne répondent en rien aux qualités du chemin de fer. Ces dernières sont principalement au nombre de quatre : l’isolement grâce à son site propre qui l’extrait de la circulation générale (piétons, cyclistes, automobiles, camions) ; concentration des usages grâce à une attractivité élevée des gares (fret ou voyageurs) contrairement aux arrêts de bus en bord de route ; massification des flux grâce au guidage par rails permettant la constitution de rames monotraces, possiblement multi-emport et à traction unique ; régularité grâce aux systèmes d’espacement…
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File d'autocars régionaux Auvergne-Rhône-Alpes en attente d'embarquement de voyageurs devant la gare de Saint-Etienne Châteaucreux. La plupart sont affrétés pour remplacer des trains: de Saint-Etienne à Boën les samedis et dimanches, à Clermont-Ferrand en permanence et, ce jour-là, vers Le Puy en raison de travaux. (Cl. RDS)
Pire, la substitution de trains par les cars peut coûter plus cher en raison de la dispersion des services routiers pour répondre aux différentes fonctions agrégées par le train. Le Cerema, dans une étude sur Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, a montré que le coût d’exploitation annuel du train cadencé à huit allers-retours quotidiens sur ces 145 km serait inférieur d'un million d'euros à une offre de cars renforcée.
Le chemin de fer est un système à rendement croissant. Il concentre quand la route disperse. Son principe consiste à transférer autant de fonctions que possible du véhicule vers la voie : orientation, guidage, planéité, espacement et énergie avec l’électrification par caténaires ou troisième rail.
Oser comparer l’usage de l’autocar en France et en Suisse...
Certain cadre du groupe SNCF a osé justifier l’usage de l’autocar en France - massivement sur des itinéraires jadis desservis par fer - en arguant que la très ferroviaire Suisse l’utilisait elle aussi. Cette assertion relève au mieux du comique, au pire du cynisme. Car la Suisse a massivement conservé son réseau ferré et utilise ses autocars postaux précisément en rabattement vers les gares ferroviaires. Ce qui devrait être le principe : le car pour disperser, le train pour concentrer.
En France, il s’agit au contraire de substitutions de services ferroviaires par des services routiers. Cette pratique est utilisée pour remplacer des sections de lignes abandonnées mais aussi pour compléter des services ferroviaires maintenus vaille que vaille. Cette opération induit une dégradation évidente du service.
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Fiche horaire 2026 pour la liaison mixte train-autocar de Clermont-Ferrand à Saint-Etienne. Cinquante-quatre colonnes, pas une de moins, pour des services aux fréquences étiques, instables selon les périodes, complexes d'accès dès qu'il s'agit d'autocars. La compréhension de ce document exige une formation d'ingénieur horairiste. Une caricature, à l'exact opposé d'une incitation à l'usage du transport public. (Cl. RDS)
On déplore ainsi un allongement des temps de parcours pour des missions équivalentes ; une complexification de la fiche horaire en raison de la dissociation entre services directs et dessertes des gares (abandonnées ou sous-utilisées) par laborieuse pénétration dans le tissus urbain ; une dégradation flagrante de l’expérience voyage en raison de l’attente en bord de voirie générale, avec ses camions, son flux de voitures particulières, l’absence de confort, voire d’abris et d’information horaire fiable aux poteaux arrêts ; un dégradation du confort à bord en raison du manque d’espace et des accélérations latérales aux ronds-points ou dans les courbes, etc.
Substitution routière, fréquentation en baisse
La fiche horaire de la simple relation TER Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, dispersée entre train et compléments d’autocars aux extrémités, autocars de bout en bout directs ou non, compte près de 55 colonnes par sens pour des services peu fréquents alors que la relation n’affiche que 145 km.
A chaque substitution de service ferroviaire digne de ce nom par des services routiers la fréquentation s’effondre, parfois de moitié. La lisibilité du réseau est fortement dégradée. Le sentiment d’abandon, d’isolement, de marginalisation perçu par les populations s’aggrave. Le bilan financier est affligé des coûts de la dispersion des services.
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En périphérie de Montpellier, exemple d'arrêt d'autocars urbains et départementaux sur la commune de Saint-Jean-de-Védas. On appréciera le confort et la sécurité de ce type d'arrêt en bord de route. A quelques dizaines de mètres, sur la gauche derrière les bâtiments, court une ligne de chemin de fer abandonnée qui reliait Montpellier à Faugères et Bédarieux. Sa réutilisation pour un tramway, un temps projetée, a été abandonnées. (Cl. RDS)
Cette situation d’abandon est renforcée par la déflation des autres services publics en milieu peu dense : poste et banque postale, banques privées, suppression de distributeurs d’argent liquide, commerces alimentaires, services fiscaux…
Le chemin de fer, armature des Etats modernes
Historiquement, le chemin de fer a été l’une des principales armatures sur lesquelles se sont construits les Etats modernes. L’Allemagne unifiée s’est structurée avec la nationalisation fédérale des petits réseaux ferroviaires constitués par chacun des Etats fédérés, d’abord par une réglementation standardisée après 1871, ensuite par création de la Deutsche Reichsbahn en 1920. Dans l’Italie nouvellement unifiée, les compagnies – préalablement réorganisées - ont été fusionnées sous tutelle de l’État dès 1905.
L’Amérique du Nord, comme la Russie, ont cimenté leurs expansions vers l’ouest et l’est et la structuration de leur Etat par un puissant développement de leurs chemins de fer transcontinentaux. La Chine moderne développe son réseau comme gage de son unité, toujours fragile. Dans chaque cas, le rail a constitué un ciment économique, territorial et social qui a réuni les régions, intégré les populations par un service collectif original et distinct des réseaux viaires généraux.
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Site de l'ancienne gare de Saint-Bonnet-le-Château (Loire), jadis desservie par la ligne Bonson-Sembadel. Le tout routier, tant fret que voyageurs, a été imposé par l'Etat et les collectivités qui ont annexé l'emprise ferroviaire pour élargir ou créer des voiries. Cette commune est restée industrielle, avec une usine de fabrication de boules de pétanque de réputation mondiale. (Cl. RDS)
On objectera qu’à partir de la moitié du XXe siècle les autoroutes ont accompli elles aussi un puissant rôle intégrateur. Mais en matière de transport public, elles ne permettent d’améliorer les services d’autocars que d’origine à destination, généralement entre métropoles. Les dessertes intermédiaires ne sont possibles que par le réseau routier historique, dont à temps de parcours dégradés par rapport au rail, ou par arrêts intermédiaires loin des centres urbains.
La desserte « rapide » par six autocars quotidiens par sens entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand en constitue la caricature : les arrêts au droit de Montbrison et Thiers sont organisés à distance des agglomérations dans des zones périphériques improbables afin de ne pas pénaliser le temps de parcours.
La fermeture d’une ligne induit la dés-intégration des populations
Le chemin de fer, lui, par sa circulation en site propre intégral permet - nonobstant quelques éloignements des gares par rapport aux plus petits centres-bourgs - de marier sur la même infrastructure exclusive des services de desserte fine et des services directs. Les autocars directs sus-mentionnés affichent le même temps de parcours entre la préfecture de la Loire et celle du Puy-de-Dôme que les trains de jadis qui pourtant desservaient une série de gares intermédiaires dans les zones agglomérées.
En général, la substitution d’un service ferroviaire voyageurs par un service routier d’autocars correspond à une dés-intégration des populations desservies, tant économique que sociale et mentale. Les entreprises concernées protestent de ne plus pouvoir recruter facilement de nouveaux salariés en raison de l’absence de service de transport public fiable, régulier, identifiable et rapide. C’est par exemple le cas dans les régions jadis desservies par la ligne Clermont-Ferrand-Ussel, au coeur du Massif Central. Ce sera le cas de l’important lycée technique des professions du bâtiment de Felletin, dans la Creuse, dont les élèves venus de toute la région sont privés de train par fermeture de la ligne Busseau-Felletin en août 2025.
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Même les dessertes ferroviaires fret subissent un démaillage continu. Ici, la ligne dite de la Brévenne, à l'ouest de Lyon, fermée en 2023 sur sa section Sain-Bel - Courzieu qui voyait passer des trains de ballast issus des carrières Lafarge (ici l'embranchement déferré) destinés à... SNCF Réseau. Les populations de cette vallée des monts du Lyonnais subissent depuis une hausse du trafic de poids-lourds. Elles demandent une réouverture, tant pour le fret que pour les voyageurs jusqu'à Sainte-Foy l'Argentière, site d'une importante usine de tuiles. (Cl. POM)
Exemples parmi tant d’autres. Songeons aussi à la fermeture de la ligne Rives-Saint-Rambert-d’Albon qui permettait à la fois un itinéraire ferroviaire de substitution à la ligne Grenoble-Lyon et une desserte ferroviaire entre Grenoble et Vienne, sous-préfecture de l’Isère. Aujourd’hui, aucune ligne d’autocar de substitution ne permet de relier Grenoble à Vienne, obligeant les usagers du transport public à transiter par Lyon, ce qui impose un détour considérable, ou à un improbable changement d’autocar à Beaurepaire. Remarquable incitation au covoiturage, c’est-à dire au report vers le transport individuel (faiblement) partagé, par démission de la puissance publique pourtant sensée assurer l’équité territoriale.
En France, le démaillage ferroviaire au profit d’une sur-centralisation métropolitaine – et principalement francilienne - du réseau annonce mécaniquement une dislocation territoriale et sociale, une délégitimation de l’autorité publique et une tiers-mondisation de pans entiers du pays. Une autorité politique clairvoyante, soucieuse de cohérence sociale, d’unité territoriale et de sa propre légitimité considérerait - comme en Espagne, Allemagne, Italie... - l’entretien, la réactivation et la valorisation des infrastructures ferroviaires régionales comme un enjeu politique majeur.
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