Conseil économique, ministre des Transports, usagers excédés : forte pression pour relancer le rail

Alerte lancée par le Conseil économique, social et environnemental (CESE), déclaration solennelle du ministre des Transports Philippe Tabarot sur une indispensable « révolution du financement des transports », manifestations de plus en plus nombreuses et massives contre la poursuite du démaillage frénétique du réseau régional, en particulier dans le Massif central, avec manifestations en cette fin de mois : le devenir du réseau ferroviaire français, dont l’obsolescence - hors lignes à grande vitesse - est de notoriété publique, s’impose au coeur du débat public.

La France est en queue de liste en Europe matière d’investissement dans son réseau ferroviaire par habitant, et encore cet investissement est-il concentré sur le réseau radial, accentuant l’hypercentralisation du pays qui tourne à la caricature, renvoyant sur la route contre toute logique environnementale et sociale des régions entières.

Le CESE prône « un investissement massif » dans les infrastructures

Le conseil économique, social et environnemental vient d’alerter sur l’état préoccupant des infrastructures de transport en France. Il a appelé « à investir de manière massive et urgente dans l’adaptation des infrastructures ». Côté ferroviaire, on eût aimé qu’il précise « des infrastructures subsistantes », puisque la moitié du réseau ferré national hérité par la SNCF en 1938 a disparu corps et bien et que la moitié restante continue d’être menacée. Sept mille kilomètres de voies ferrées sont situées dans des zones inondables, donc prioritairement concernées par les épisodes climatiques extrêmes.

Reliques de la ligne neutralisée reliant Séverac-le-Château à Rodez, dans l'Aveyron. Cette belle infrastructure permettait de tracer des trains entre Millau, Rodez et au-delà vers Toulouse. La région Occitanie, qui promettait de la rouvrir, a remis la réalisation de ce projet à un horizon indéterminé. A ce jour, tout est sur la route, avec des cars imposant une rupture modale aux deux extrémités pour les destinations au-delà. (Cl. Christian Jobst www.railwalker.de)

Le CESE dénonce « un sous-investissement chronique » dans les infrastructures de transport, une situation paradoxale dans un pays dont la fiscalité est l’une des plus lourdes au monde. Le Conseil estime « entre 1,5 et 2 milliards d’euros par an » le besoin d’investissement « pour anticiper et réparer les dégâts causés par le dérèglement climatique », sans préciser ce que serait un « règlement » climatique. Les effondrements de falaises ou les coulées de boues sont anciennes dans l’histoire du chemin de fer ou du réseau routier. La question de la conception et de l’entretien reste essentielle dans le comportement des réseaux face aux foucades, parfois dramatiques, de la nature.

 A l’exception de quelques élus locaux ou candidats aux municipales qui ont appliqué (Michaël Delafosse à Montpellier) ou prônent (Jean-Michel Aulas à Lyon) la gratuité alors que les finances du pays et des collectivités régionales ou métropolitaines sont exsangues, les responsables politiques semblent conscients de l’urgence à trouver des ressources, autres que l’impôt, pour le transport public. Ils pensent au ferroviaire principalement, car il est un système à rendement croissant, capacitaire, fortement structurant et dont les véhicules affichent une remarquable longévité.

Le ministre des Transports Philippe Tabarot, dans un long entretien publié par le Journal du Dimanche le 18 janvier, a martelé que « la révolution du financement des transports s’impose ». Il ouvre en particulier la voie à une contribution supplémentaire des exploitants d’autoroutes concédées.

« L’illusion » ruineuse de la gratuité des transports

Au passage, le ministre fustige la démagogie de la « gratuité » des transports urbains portée par certains élus ou candidats aux élections municipales : « Je les mets en garde contre l’illusion de la gratuité pour tous et partout, qui ne fonctionne pas… à part peut-être sur le plan électoral. A la fin, il y a toujours quelqu’un qui paie, le contribuable en l’occurrence. En France, l’usager assume une part plus faible que chez nos voisins (…) en moyenne moins d’un tiers du coût réel contre 75 % il y a une trentaine d’années ».

Rame Citadis 302 Alstom de la ligne 4 circulaire du réseau de Montpellier à la station-clé Corum. La gratuité totale "offerte" aux résidents de la métropole de Montpellier (505.000 habitants) par l'actuel maire et président de la métropole Michaël Delafosse (PS) prive l'exploitant de 40 millions d'euros annuels de recettes commerciales, selon la Chambre régionale des Comptes. Alors que les résidents à gros revenus sont exemptés de payer leur transport public, les résidents expulsés de la métropole par le prix de l'immobilier paient "plein pot": le ticket du réseau extérieur et celui du réseau urbain. (Cl. RDS)

Plus largement, Philippe Tabarot pose la question centrale : « Investir dans nos réseaux, c’est un enjeu de cohérence nationale, de puissance économique et d’attractivité, mais aussi de souveraineté, notamment au regard des questions de mobilité militaire qui se posent ». Il annonce donc la nécessité d’une augmentation massive de l’investissement « chaque année » et sa pérennisation par une loi de programmation qui établira « le cadre financier pour les dix, vingt, trente prochaines années » à l’image des lois de programmation pour les armées, la justice, la recherche.

« Le secteur des transports aura sa loi de programmation, financée par des recettes propres », annonce le ministre. « Nous allons demander (aux autoroutes) de participer désormais à hauteur de 2,5 milliards supplémentaires par an », explique-t-il. Il poursuit : « Les concessions autoroutières financeront le réseau routier national (et) contribueront aussi à la régénération des infrastructures ferroviaires ainsi qu’au développement des SERM », les services express régionaux métropolitains.

Cette ressource supplémentaire permettra de financer la « dette grise », cette évaluation des retards de maintenance des infrastructures qui mènent soit à leur suppression (perte nette en capital physique, spécialité française dans le ferroviaire), soit à des réhabilitations ou restaurations dont le coût augmente de façon exponentielle avec le retard.

« Il faudra 1,5 milliards de plus » par rapport aux 3 milliards actuels

« On investit aujourd’hui 3 milliards d’euros par an pour entretenir notre réseau ferroviaires », explique Philippe Tabarot, qui ne mentionne pas qu’une partie croissante va aux lignes à grande vitesse qui prennent de l’âge et exigent une coûteuse maintenance. « A partir de 2028, il faudra 1,5 milliard de plus. J’annonce qu le gouvernement en prendra l’engagement dès cette année dans le contrat de performance que l’État va signer avec la SNCF sans attendre ». La SNCF augmentera ses investissements dès cette année « pour atteindre + 50 % en 2028 ».

« Nous mobiliserons aussi mes certificats d’économie d’énergie et des financements privés innovants », ajoute le ministre.

Photographié devant la carte du réseau ferré national, le ministre des Transports Philippe Tabarot annonce un effort massif pour le rail. (Cl. Journal du Dimanche)

Reste la question des arbitrages. « J’ai donné pour mission au Conseil d’orientation des infrastructures de répertorier les grands projets en cours, tous modes de transport confondus », indique le ministre, afin « de proposer une priorisation soumise à un nouvelle forme d’orthodoxie budgétaire qui doit permettre d’éviter les effets d’annonce ». Mais d’entrée M. Tabarot indique que sa philosophie « est d’assumer la priorité donnée à la régénération » sans pour autant « renoncer aux nouvelles infrastructures ».

Tout va donc dépendre de l’endroit où l’on place le curseur. Sur la contribution supplémentaire des autoroutiers, entre subventions aux régénérations routières ou subvention aux régénérations ferroviaires ; sur l’arbitrage entre régénération et grands projets, entre entretien ou réouverture de lignes régionales ou exécution de méga-projets de lignes nouvelles type Sud-Ouest.

Lignes menacées, démaillage dramatique : la Colère des Sans-Trains

Le temps presse. Non seulement quelque 9.000 de lignes ferroviaires sont menacées d’obsolescence à court terme, mais les fermetures, en particulier récentes, ont démaillé le réseau à un point tel que d’importantes relations entre villes moyennes ou importantes sont renvoyées sur route, au mépris de toute logique. Et que les itinéraires de substitutions ont généralement disparu.

L’indignation monte dans les provinces concernées, et elles sont nombreuses. Le 30 janvier, sur le parvis de la gare de Clermont-Ferrand le réseau associatif AurAIL donnera une conférence de presse dans le cadre du collectif « La colère des Sans-Trains », appellation renvoyant à l’expression méprisante « les sans-dents » prêtée par la journaliste Valérie Trierweiller au président socialiste François Hollande.

Montant des investissements publics dans le réseau ferroviaire par habitant en 2023. Il convient de souligner qu'en France, l'important réseau de lignes à grande vitesse absorbe une partie notable des coûts de maintenance en raison de l'impératif de perfection de la voie. (Allianz pro Schiene)

La Colère des Sans-Trains est un collectif de 26 associations de défense du ferroviaire. Il appelle, le lendemain 31 janvier à une manifestation devant la gare de Limoges à 15 h. Adhérente du Collectif, l’association Letrain634269 qui milite pour la réouverture de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, a vu le nombre de ses adhérents augmenter de 15 % sur un an en 2025.

Cette mobilisation intervient au moment où l’État et son ministre des Transports devraient annoncer au premier trimestre 2026 la loi-cadre sur le ferroviaire promise à grands renforts de communication, signe de l’importance de l’enjeu politique que constitue le ferroviaire au point de régression atteint par le réseau régional.

Le collectif de La Colère des Sans-Trains exige des financements d’urgence dès cette année 2026 pour les « lignes délaissées ». Il exige aussi l’engagement de l’État et des régions dans un plan pluriannuel ambitieux de régénération, de reconstruction et de développement du réseau ferroviaire. Le terme de reconstruction est important car il couvre apparemment la demande de réouverture de lignes liquidées par l’État avec l’assentiment plus ou moins contraint des régions concernées.

Cartes des temps de parcours ferroviaires au départ de Limoges et de Grenoble (en couleur orange plus ou moins dense, les temps jusqu'à 3 heures). L'Etat français aura rendu son territoire littéralement hémiplégique, la priorité étant systématiquement donnée aux relations nord-sud au départ de Paris ou via l'Ile-de-France, pourtant notablement décentrées.

Le collectif exige en fin la reconnaissance du caractère structurant des lignes transversales du Massif central ainsi qu’un financement pérenne des TER et des TET. On pourrait aussi citer la construction systématiquement parisiano-centrée de la desserte radiale TET Paris-Orléans-Limoges-Toulouse qui ne laisse au sud de Limoges, vers Toulouse, qu’un service squelettique, sous-entendant que les « provinciaux » n’ont d’intérêt que pour Paris considéré comme un « hub »incontournable alors que cette ville est notoirement décentrée par rapport au reste du territoire.

Comments

[Sybic070]

Les ministres passent, l'attentisme reste...Une certaine Première Ministre avait promis d'investir 100 Mds d'€ dans le ferroviaire d'ici 2040, on n'en a toujours pas vu la couleur. Le Président lui-même avait déclaré que son second septennat serait écologique ou ne serait pas, on s'en aperçoit en observant le trafic routier florissant et le chemin de fer mourant à petit feu. On continue à construire des autoroutes, sous les fallacieux prétextes de " désenclavement", de "chaînon manquant", voire d'amélioration de la sécurité. Bien sûr, les trains transportent de plus en plus de monde, mais c'est un peu l'arbre qui cache la forêt, le trafic se concentrant sur un nombre de relations de plus en plus réduit. Le terme de détricotage du réseau souvent utilisé dans ce blog est tout à fait pertinent. Les petits ruisseaux font les grandes rivières, et à force de couper des branches il ne restera bientôt plus que le tronc...De plus le parisiano-centrisme de l'opérateur historique n'arrange pas les choses. On en vient à se demander si, dans l'esprit des décideurs, Guillaumat n'était pas un visionnaire de génie...
Enfin, vu de Bercy, la route est un investissement, le chemin de fer un tonneau des Danaïdes...
Sur ce, bonne année à tous quand même !

[Thomas Tours]

Le même ministre qui use de moyens légaux discutables pour faire réaliser l'A69 coûte que coûte, alors que le collectif des opposants propose une alternative mettant en valeur la ligne de train existante qui a en plus la bonne idée de desservir l'ensemble des localités entre Toulouse et Castres.
Mais la construction de l'autoroute ne coûte rien à l’État (ou plus exactement au ministère des Transports, par contre la répression coûte au ministère de l'Intérieur et les recours coûtent au ministère de la Justice).

[Baudoin Gérard]

Vu d'un pratiquant de l'étoile de Veynes (Valence-Briançon + Grenoble-Marseiille) les priorités sont 1) la fréquence 2) la signalisation dont la modernisation conditionne à la fois la capacité des lignes uniques (plages horaires, capacités de croisement) et la viabilité économique (automatisation) 3) la remise en état du réseau.