Massif Central : Auvergne-Rhône-Alpes unanime en appelle à ses voisines pour un plan d'Etat

Le conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes a voté le 19 décembre, un vœu demandant à l’État, propriétaire du réseau ferré national, de rétablir un Intercités Lyon-Bordeaux par le Massif Central mais aussi de lancer un Plan Massif Central pour le rail à l’image de celui lancé en 1977 sous la présidence de Valéry Giscard d’Estaing pour des autoroutes irriguant la même région.

Ce vœu, présenté par l’opposition régionale de gauche, a été voté à l’unanimité, majorité de centre-droit et opposition de droite nationale comprises. En cette fin d’année et avant les voeux de Nouvel an, voici que le chemin de fer parvient à réunir toutes les sensibilités.

L’idée est d’unir les trois régions Auvergne-Rhône-Alpes, Nouvelle Aquitaine et Occitanie, dont les territoires couvrent pour partie cette vaste zone de moyenne montagne et de vallées souvent profondes de 85.000 km² selon la définition de la Datar. Il convient d’y ajouter le sud de la région Bourgogne-Franche-Comté, menacée d'une coupure de la ligne Paray-le-Monial-Moulins. Sept départements d’Auvergne-Rhône-Alpes, trois département de Nouvelle-Aquitaine et huit département d’Occitanie couvrent tout ou partie le Massif Central, auxquels on peut ajouter des portions de quatre département des Bourgogne-Franche-Comté.

Le président du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes lors de la remise en service de la courte section Boën-Montbrison, deux ans après la neutralisation de Montbrison-Thiers, sur la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. L'élu a toutefois présidé à un transfert vers la route de la subvention prévue pour restaurer la section neutralisée Boën-Thiers.

Ce sont donc au total vingt-trois départements qui sont concernés par les problématiques du Massif Central, soit 3.941 municipalités et 3.950.000 habitants. Cet ensemble gagnait 8.932 habitants au dernier point de recensement de 2022.

L’État a mené une politique de destruction massive du rail

Pour cet ensemble de hautes terres hercyniennes constituées à la fois de hauts-plateaux, de reliefs volcaniques et de vallées souvent étroites et divergentes, la question du transport est capitale. Or le démaillage du réseau ferroviaire originel aura atteint, dans ces départements, un tel niveau que nombreux sont les observateurs et résidents qui peuvent évoquer une liquidation délibérée et une marginalisation massive.

L’État central, qui a mené cette politique de destruction massive d’un réseau dont il est propriétaire, a en revanche favorisé et/ou financé un programme routier et autoroutier important, poussant à un report modale massif du rail vers la route. Citons en particulier l’A75 sud-nord Béziers-Clermont-Ferrand, gratuite hors viaduc de Millau alors qu’elle a coûté 6,5 millions d’euros par kilomètre (valeur an 2000), son antenne A750 depuis Montpellier, les transversales A89 Lyon-Bordeaux, A70-A71 « Centre Europe Atlantique » complétée par des nationales améliorées sur l’axe Bourgogne-Atlantique.

Somptueux viaduc de Millau, conçu par l'architecte Norman Foster et la société Eiffage. Il constitue la seule section payante sur l'A75, par ailleurs entièrement financée par le contribuable. 5Doc. Wikipedia/Mike Switzerland)

Les départements et régions ont souvent suivi, à l’image de l’Ardèche - premier département métropolitain sans gare de voyageurs - où ont été financés de beaux axes autour de Privas, de la Haute-Loire avec l’axe routier amélioré à l’est du Puy, du Tarn avec l’autoroute controversée en construction A69, au devis annoncé à 450 millions d’euros pour 53 km plus raccordements. Ce dernier devis équivaut à quatre fois le prix probable de la remise en état de la section Boën-Thiers sur Saint-Etienne-Clermont-Ferrand et son prix kilométrique équivaut à 4,5 fois celui de la restauration et remise à neuf de la ligne Montréjeau-Luchon par la région Occitanie.

Mobilisation croissante sur le terrain

Le vote par le conseil régional d’Auvergne-Rhône-Alpes du vœu d’un plan ferroviaire d’État pour le Massif Central survient alors que la question de la liquidation du rail dans cette vaste région montagneuse a été mise en exergue par le projet porté par SNCF Voyageurs d’un Ouigo Lyon-Bordeaux par l’Ile-de-France. Il évitera soigneusement le Massif Central au prix d’un considérable détour (mais d’un temps de parcours réduit de bout en bout) et surtout d’un total abandon des villes intermédiaires jadis desservies par les trains transversaux Lyon-Bordeaux, soit via Clermont-Ferrand, Ussel et Brive, soit par Montluçon et Limoges.

Ce vote survient aussi alors qu’un mobilisation associative se développe de façon croissante autour des axes liquidés ou sous-exploités du Massif Central. Pour les premiers, les associations telles la fédération présidée par Christian Roy « Agir pour la ligne Clermont-Ferrand – Le Mont-Dore – Ussel – Tulle » ou « LeTrain634269 » pour Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. Pour tous, le collectif « AuRail » fédère 22 associations mobilisées pour promouvoir et défendre les axes fermés ou ceux qui sont sous-exploités tels les lignes des Cévennes Nîmes-Clermont-Ferrand, de l’Aubrac Béziers-Neussargues ou tant d’autres telles Le Puy-Saint-Georges-d’Aurac (Clermont-Ferrand), Clermont-Ferrand-Thiers ou Clermont-Ferrand-Aurillac.

Automoteurs thermiques TER Auvergne-Rhône-Alpes en gare de Brioude. Si la fréquence vers le nord est notable, vers le sud (Le Puy, Nîmes) et vers l'ouest (Neussargues-Aurillac), elle reste squelettique. (Cl. RDS) 

Deux jours avant la venue le 17 décembre du nouveau président de la SNCF Jean Castex à Clermont-Ferrand, sept associations et de nombreux élus s’étaient réunis à Pont-du-Château (Puy-de-Dôme). Karine Legrand, coprésidente du collectif Letrain634269 expliquait que l’absence de desserte fiable « devient un frein direct à l’implantation et au développement des entreprises » : « On rencontre régulièrement des chefs d’entreprises qui n’arrivent plus à recruter parce que les gens ne peuvent plus s’installer, parce que les familles ne peuvent plus s’installer ». Les décideurs devraient se contraindre pendant deux semaines à emprunter les rares, irréguliers et inconfortables autocars de substitution pour se convaincre de l’inanité du report sur route quant existe un axe ferroviaire inutilisé ou sous-utilisé.

Castex fait appel à l’Etat

Lors de sa visite à Clermont-Ferrand, le PDG du groupe SNCF a donné des gages de bonne volonté. Tout en assurant que pour la calamiteuse relation Clermont-Ferrand- Paris les rames Oxygène du constructeur espagnol CAF commenceront à arriver « au printemps 2027, les dernières fin 2027 » il a assuré : « Je suis très partisan pour qu’on puisse aller de Bordeaux à Lyon en passant par le Massif Central ».

Jean Castex a ajouté : « D’ailleurs, je rappelle à tout le monde, cela a existé. C’était très intéressant mais cela a fermé. Pourquoi ? Parce qu’il y avait à peu près, chaque année, à la fin, moins de 100.000 passagers. Le Bordeaux-Lyon qui va passer par Massy en TGV, c’est un million de passagers. On ne parle pas du tout de la même chose ». Les habitants de Montluçon ou de Brive en savent quelque chose. Les derniers voyageurs des Bordeaux-Lyon subsistant avant leur liquidation se souviennent des fréquences réduites à presque rien et des ralentissements pathétiques, tous éléments expliquant la baisse de fréquentation.

Gare de Montluçon au début du XXe siècle. Son étoile ferroviaire à sept voire huit branches a été réduite à trois.

Le PDG de la SNCF a enfin admis les obligations de l’État, sa tutelle et actionnaire à 100 %: « Il faut que l’État apporte un milliard pour accroître ses investissements, en Auvergne comme ailleurs, mais en Auvergne en particulier. Il faut que les bénéfices que font les lignes à grande vitesse, les TGV, puissent être déversé pour moderniser les infrastructures, en particulier dans les territoires ruraux. C’est cela, la fonction d’aménagement du territoire de la SNCF ».

Un nouveau programme de régénération des lignes d’une valeur de 700 millions d’euros sera programmé à partir de 2028, a-t-il annoncé, tout en souhaitant étudier la possibilité de mobiliser un fonds de péréquation pour financer une partie des infrastructures des lignes « secondaires » du Massif Central.

Le ferroviaire, sujet politique central

L’unanimité obtenue lors du vote du vœu du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes en assemblée plénière, suivant de 48 heures la visite du PDG de la SNCF, souligne l’importance de l’enjeu politique du sujet à deux ans environ des prochaines élections régionales et en pleine crise des finances publiques françaises. Le ralliement de la majorité de centre-droit au texte présenté par les minorités de gauche montre combien la prochaine campagne des élections régionales risque d’être marquées par la question ferroviaire pour le respect de l’équité territoriale.

La majorité en place à Lyon, qui refuse de financer des travaux d’infrastructure ou de réouverture, à laquelle elle revoie l’État propriétaire, souligne en revanche son implication dans l’acquisition et la rénovation de matériel roulant, après un rapport de la Chambre régionale des Comptes qui avait noté son retard en la matière. Ainsi seront investis 1,3 milliards d’euros de 2024 à 2035 pour l’acquisition de nouvelles rames, 250 millions d’euros pour amélanager ou créer des ateliers de maintenance à Saint-Etienne (en cours de finalisation), Clermont-Ferrand, Saint-Gervais et probablement Grenoble, et 1,3 milliards pour la maintenance lourde du parc existant, avec rénovation à mi-vie.

La région Auvergne-Rhône-Alpes ambitionne de transporter 300.000 voyageurs par jour dans ses TER à l’horizon 2035. Elle en aurait encore plus si les sections fermées depuis les deux mandats précédents étaient rouvertes : Volvic-Ussel, Boën-Thiers et Oyonnax-Saint-Claude.

Gare d'Oyonnax, dans le département de l'Ain. L'Etat a refusé de rénover la section Oyonnax-Saint-Claude et la région n'a pas pris le relais. La cité du Haut-Jura est donc privée de relation ferroviaire directe avec la grande métropole de Lyon, géographiquement la plus proche.

Comments

[Marc L]

Il y a un faible semblant d'espoir, surtout si Jean Castex s'en mêle, mais comme dit dans un précédent commentaire, c'est Bercy qui aura le dernier mot pour financer... et comme le gouvernement n'a rien à f... du rail dès qu'il irrigue des zones rurales, je doute fort qu'un Lyon-Bordeaux par l'itinéraire historique revoie le jour.
Aux candidats au voyage de bout en bout, on dira avec mépris : "il y a un Ouigo direct en 5 heures!" ou "il y a des cars Macron", à défaut "prenez l'avion ou votre bagnole, vous voyez ce ne sont pas les solutions qui manquent !".
Aux candidats aux trajets partiels (Montluçon, Guéret, Ussel, Limoges...), on rétorquera avec encore plus de mépris : "Vos patelins enclavés n'intéressent personne, utilisez les rares TER sans correspondances ou voyez s'il y a des cars, sinon, prenez votre bagnole !"
Il est stupéfiant de constater que c'est la même région qui refuse obstinément de réouvrir Boën-Thiers, ou Volvic-Ussel qui "plaide" pour sauver le rail dans le Massif Central... cherchez l'erreur !
Enfin, je croirai tout cela quand je le verrai, si je le vois un jour. Ce que j'espère quand même un tant soit peu. En tout cas je félicite les associations, usagers et élus locaux qui se battent pour sauver leurs lignes. Ce sont eux les plus crédibles.

[DU65]

On ne peut qu'être d'accord sur le principe, il faudrait une entente interrégionale avec le soutien de l'Etat derrière pour pérenniser les lignes et développer les dessertes du Massif Central. Mais la demande venant de la part de personnes qui n'ont guère fait preuve d'initiative jusqu'à présent, il faut rester attentif. Si on les laisse installer les jolis abribus bleu clair avec la publicité pour l'exécutif de "la région la mieux gérée de France" sur les quais de toutes les gares et haltes des lignes rénovées,ils seront peut-être d'accord pour s'impliquer dans le financement.

[Bosteph]

Bien les voeux, mais c' est de la parlote - les elections régionales approchant, faut noter ! Il faut des actes, et vite !

[Bosteph]

Dans un ptemier temps, si AURA et Nouvelle Aquitaine s' entendaient pour une liaison Lyon - Limoges ? Via Roanne et Montluçon, va s' en dire (!) - il vaut mieux le préciser, désormais, pour être sûr d' être bien compris par les "zolites" !

[Sybic070]

Alors là, cest le bouquet(et même la couronne, s'agissant d'enterrer le chemin de fer) ! Certes, comme dit dans l'article, le grand démontage a vraiment commencé avec Giscard, ardent pro-bagnole, mais il a continué de plus belle avec les politiciens auvergnats postérieurs, y compris de gauche. Et maintenant ils viennent pleurer pour qu'on retape ce que leurs prédécesseurs(ou eux-même)ont cassé ! Et le bon Castex a beau promettre des sous pour ces pauvres lignes, cest Bercy qui a la carte bleue et qui la dégainera(ou pas). Et en période de disette budgétaire, les choix sont souvent vite faits...

[Pierre DEBANO]

Cela ne mange pas de pain cette belle déclaration. Mais elle est où l'étude montrant les potentialités de la liigne Bordeaux Lyon par le Massif Central et les différents scénarios possibles avec coûts d'investissements et d'exploitation et voyageurs attendus?

[Le Millionnaire]

Je suis comme St-Thomas, je ne le croirai que lorsque ce sera fait.
Entre temps il y a des relations qui ne rouvriront jamais : Busseau - Felletin, Montluçon - Ussel, ligne des Fades, ligne du Mont-Dore, Laqueuille - Ussel.
Nos élus ne pensent qu'à transformer ces anciennes voies ferrées en voies vertes, il n'y a pas assez de chemins de randonnées dans le Massif Central ?