Les transversales du Massif Central, victimes emblématiques de l’hypercentralisation

Le débat enflammé qui a suivi l’annonce du lancement en 2027 d’un Ouigo Lyon-Bordeaux par Massy au sud de Paris, les élus du Massif Central s’indignant de l’abandon de leurs dessertes sur cet axe, incite à revenir sur la question du sacrifice des transversales du Massif Central.

Les derniers trains Intercités à circuler sur cet axe furent les Lyon-Bordeaux via Clermont-Ferrand, Ussel, Brive et Périgueux quelques jours par semaine. Leur suppression fut consécutive à la neutralisation de la section Laqueuille-Ussel, entre Puy-de-Dôme et Corrèze, longue de 40 km. Elle suivait de deux ans la suppression de la liaison Lyon-Bordeaux par Montluçon et Limoges, interrompue en 2012 par retrait du financement de l’État au titre des trains d’équilibre du territoire (Intercités), alors que l’infrastructure, contrairement au précédent itinéraire, est restée intacte.

Vue de la gare abandonnée d'Eygurande-Merlines (Corrèze). Etoile ferroviaire au croisement de l'ancienne ligne Paris-Aurillac par Vierzon, Montluçon et Bort, elle vit passer jusqu'en 2014 le Lyon-Bordeaux par Clermont-Ferrand, Intercités emblématique des transversales du Massif Central. Il n'en reste rien, faute d'une rénovation de40 km de voie unique.

Sur l’itinéraire via Montluçon, il n’appartient qu’à l’État de subventionner à nouveau - comme il les subventionne ailleurs - des trains d’équilibre du territoire Lyon-Bordeaux. Sur ces 639 km, deux allers-retours diurnes et un aller-retour nocturne avaient été envisagés par Railcoop voici trois ans. Société coopérative d’intérêt collectif, Railcoop s’était lancée dans l’aventure risquée de cette relation interrégionale sur le mode de services librement organisés (SLO), donc à ses risques et périls. Railcoop avait été soutenue et cofinancé par plusieurs collectivités et de nombreux particuliers. Sa liquidation judiciaire a causé la perte de tous ces investisseurs. Mais surtout l’échec d’une tentative audacieuse au service de l’intérêt général et du désenclavement.

La liaison Lyon-Bordeaux par Montluçon dessert principalement Tarare, Roanne, Gannat, Commentry, Montluçon, Guéret, Saint-Sulpice-Laurière, Limoges, Périgueux, Coutras et Libourne. Ce chapelet de villes moyennes ou grandes constitue un intérêt majeur, plus encore que la relation de bout en bout, qui fut abattue en 7 h 43 mn par le passé. Au demeurant, à l’ouest de Montluçon, deux TER Nouvelle-Aquitaine quotidiens circulent de et vers Limoges, plus nombreux encore à l’ouest de Guéret et Limoges.

Le principe de subsidiarité oblige l’État sur l’interrégional

En revanche, à l’est de Montluçon, les six TER Auvergne-Rhône-Alpes quotidiens sont tous destination Clermont-Ferrand alors qu’aucun ne continue à l’est de Gannat vers Saint-Germain-des-Fossées, Roanne et Lyon malgré l’existence d’une section de 25 km maintenue en service entre Gannat et Saint-Germain-des-Fossés, désormais exclusivement parcourue par du fret. Il convient de noter que les correspondances à Montluçon entre TER Nouvelle-Aquitaine et Auvergne-Rhône-Alpes sont aussi rares que de mauvaise qualité.

L’État refuse de subvenir aux besoins de relations ferroviaires transversales par le Massif Central alors que ces relations interrégionales relèvent, par le principe de subsidiarité, à l’autorité supérieure à celle des régions. Pour autant, la région Auvergne-Rhône-Alpes fait défaut à ses obligations naturelles en n’organisant ni ne subventionnant des relations TER ferroviaires Lyon-Montluçon alors que les deux villes appartiennent à la même « grande » région depuis 2014 et que Lyon en constitue la métropole incontournable. Des TER bi-rames Lyon Clermont-Ferrand/Montluçon avec coupe-accroche à Roanne ou Saint-Germain-des-Fossés, pourraient être imaginés.

Gare de Limoges Bénédictions, chef d'oeuvre de la compagnie du Paris-Orléans. Son étoile ferroviaire a perdu toute fonction transversale nationale avec la suppression par l'Etat des Lyon-Bordeaux par Montluçon et Limoges. Sans parler de l'interminable restauration de la Limoges-Angoulême, dont le retard suscite l'exaspération des habitants et de leur élus.

Concernant la transversale Lyon-Bordeaux-par Clermont-Ferrand, Ussel et Brive, le parcours est long de 629 km, soit dix kilomètres de moins que celui par Montluçon. Il fut abattu en 9 h 24 mn au temps de on exploitation. Cette transversale affichait des temps de parcours supérieurs à ceux via Montluçon en raison principalement des profils de ligne plus pénalisants et du nombre de gares intermédiaires desservies : 21 via Brive contre 15 via Montluçon.

En revanche, la fonction de relation de cabotage est tout aussi importante, entre Clermont-Ferrand, la Corrèze et la Dordogne en particulier. Plus encore que Montluçon, Clermont-Ferrand est ferroviairement isolée du centre-ouest Massif Central en raison de l’incapacité de l’État (et des deux régions concernées) à financement la restauration de seulement 40 km de voie unique. A l’échelle des investissements ferroviaires en LGV ou en Ile-de-France, ce n’est pourtant qu’un détail financier.

Les disproportions de coûts

Le projet de LGV Sud-Ouest Bordeaux-Dax/Toulouse est évalué à « au moins » 14,3 milliards d’euros. Celui du métro du Grand Paris Express est évalué à plus de 40 milliards d’euros, somme portée à plus de 50 milliards d’euros si l’on y ajoute l’extension ouest du RER E et diverses extension de tramways ou métro urbain. Quant au projet, avancé, d’un bout de route à quatre voies dans la région de Limoges (Couzeix-Nieul), son devis s’élève à 132 millions d’euros pour… 6,5 km, soit 20 millions d’euros du kilomètre !

Si l’on applique à ces 40 km Laqueuille-Ussel le coût moyen kilométrique de restauration de la ligne régionale Montréjeau-Luchon financées par la région Occitanie, soit 1,8 million d’euros par kilomètre, on obtient un devis autour de 72,5 millions d’euros. Soit environ deux-cents fois moins que le projet de LGV Sud-Ouest et près de sept-cents fois moins que l’ensemble des infrastructures ferroviaires régionales en Ile-de-France sur une décennie et presque deux fois moins que les 6,5 km de route limousine. Il convient certes d’y ajouter le prix de l’adaptation aux voyageurs de la section terminale de l’antenne Laqueuille-Le Mont-Dore (faisceau de la gare du Mont-Dore).

Carte du projet de lignes nouvelles à grande vitesse du Grand Sud-Ouest. L'itinéraire Bordeaux-Toulouse, qui double la ligne classique, affiche à peu près la même longueur. 

Les disproportions restent vertigineuses et soulignent la dimension financière de la fracture territoriale (et modale) au vu des populations comparées : 12 millions en Ile-de-France mais 3 millions d’habitants par le cumul des quatre départements Puy-de-Dôme, Corrèze, Dordogne et Gironde directement concernés par la réactivation de la section Laqueuille-Ussel et des services Clermont-Ferrand-Bordeaux (Intercités mais aussi TER) que permettrait cette réouverture. Bien plus encore si l’on y agrège les populations de la Loire et du Rhône, côté est, deux départements qui cumulent 2,7 millions d’habitants.

Saint-Etienne - Clermont-Ferrand, un atout sacrifié

Au sujet des départements à l’est de Clermont-Ferrand, il convient de souligner que les transversales du Massif Central sont aussi amputées de la section Boën-Thiers, section de 47 km de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand longue de 145 km. Or dans le recensement des transversales ferroviaires possibles par la Massif Central cette amputation revêt une gravité particulière.

Manifestation, l'année dernière, de partisans de la réouverture de la section Boën-Thiers de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, démontrant les insuffisances de transport des autocars de remplacement en tentant d'y embarquer fauteuil roulants, vélos et autres gros bagages. Cet axe constitue un élément important des lignes transversales du Massif Central. (Doc. POM)

En imposant une rupture de mode entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand, avec transfert sur route des relations directes, cette neutralisation, fortement contestée par les élus et populations de cette région, affaiblit un peu plus les possibilités de relations transversales à longue distance par le Massif Central. La métropole de Saint-Etienne compte à elle seule 407.000 habitants et une demande de services ferroviaires voyageurs vers Clermont-Ferrand, Ussel, Brive, Périgueux et Bordeaux se heurte à un mur. Les rares « cars Macron » n’offrent que de maigres relations directes de Saint-Etienne à Bordeaux : Flixbus n’offre qu’une relation quotidienne de nuit en 7 h 15 et seulement trois arrêts intermédiaires, complétée par une relation diurnes quelques jours de la semaine, dont le samedi.

Non seulement l’itinéraire ferroviaire Lyon-Saint-Etienne-Clermont-Ferrand-Bordeaux constituerait un remarquable atout en termes de populations desservies puisqu’il inclurait Saint-Etienne, mais il raccourcirait encore le kilométrage Lyon-Clermont-Ferrand-Bordeaux de 25 km, le réduisant à environ 604 km contre 629 km.

Enfin, cette ligne Lyon-Saint-Etienne-Clermont-Ferrand constituerait un itinéraire de détournement d’une grande utillité, qui au demeurant fut naguère utilisé lors des interruption de la relation Lyon-Clermont-Ferrand via Roanne.

 Terminons en rappelant l'impact négatif de la suppression de la ligne Le Puy-Langogne, qui a obligé les itinéraires entre Lyon et Saint-Etienne d'une part, Toulouse et le Gard d'autre part, à allonger leurs parcours en remontant à Saint-Georges d'Aurac. De quoi assécher ce type de flux et induire la mort prématurée de l'autorail estival Lyon-Toulouse par Mende proposé dans les années 1960-1970.

Comments

[DU65]

C'est vrai que quand on voit que la plupart des lignes qui ont été fermées ont été abandonnées parce qu'on ne "trouvait pas l'argent" qui aurait suffit à construire 2 ronds points ou un demi échangeur (travaux qui dans bien des cas auuraient pu être différés voire allégés car pour la route on élargit souvent sans se poser de questions) ça fait mal. Quand on parcout l'A89 qui est quasiment déserte entre l'Ouest de Clermont et Tulle, il est visible qu'on n'a pas lésiné sur la dépense (la plus grosse gabegie est l'aire de la Corrèze) voire des ratages coûteux comme le viaduc de Chavanon dont il faut reprendre d'urgence les haubans au bout de 20 ans car ils se corrodent dangereusement. Au vu du maigre trafic et du gigantisme des infrastructures, j'ai personnellement des doutes sur le bilan d'exploitation de cette autoroute. A moins que le concessionnaire ne soit une société philanthropique qui accepte de perdre de l'argent sur certains tronçons en l'échange de vaches à lait ailleurs...

[Marc L]

Il existe encore une transversale est-ouest dont on parle peu : (Clermont) Arvant - Aurillac - Brive par le Lioran. Il serait tout à fait possible d'y faire circuler des trains à long parcours en contournant les sabotages successifs des fossoyeurs du rail René Souchon, Laurent Wauquiez et l'actuelle région Nouvelle-Aquitaine. Un Lyon-Bordeaux via Roanne, Clermont-Fd, Aurillac et Brive pourrait tout à fait voir le jour (et la nuit en train-couchettes). Certes l'itinéraire est plus long que par Montluçon ou Ussel, mais certainement moins que par Toulouse, Tours ou pire, Massy ! Il présente les avantages :
- de ne comporter AUCUN rebroussement avec le raccordement de St-Germain des Fossés,
- de desservir un chapelet de communes moyennes (Roanne, Aurillac, Brive) et l'agglomération clermontoise,
- d'utiliser une infrastructure en bon état (à part des ralentissements entre Viescamp et Brive)
- de comporter des sillons libres de par une moyenne fréquentation TER existante,
- d'intéresser la clientèle de sports d'hiver à destination du Lioran.
Il faudrait juste que la direction Voyageurs SNCF et l'Etat mettent un tant soit peu la main au portefeuille... mais c'est peut-être trop leur demander, surtout quand il s'agit du Massif central.

[Marc L]

Merci pour cet article qui dit tout concernant ces transversales sacrifiées sur l'autel de la finance et du profit, au mépris total des populations du Massif Central et des candidats au voyage sur cet itinéraires.
Jusqu'aux années 2000 : Lyon-Bordeaux en train de nuit en 10H environ, le temps de passer une bonne nuit en couchette. Train qui desservait en outre les villes intermédiaires.

Années 2020 : Lyon ou StE-Bordeaux en car Macron nocturne en 7H environ, peu de desserte intermédiaire, on est assis serrés dans l'inconfort le plus total, difficile de dormir un tant soit peu, on arrive crevés et endoloris à destination.
Seules les dessertes autour de Paris et des grandes métropoles comptent. Quand il s'agit de sauver des lignes "rurales" même à bas coût, y a plus personne. Ces régions sont sacrifiées sur tous les plans : transport, santé, écoles, hôpitaux... Brader ces lignes aux deux régions concernées qui ne veulent pas payer et de toute façon s'en fichent totalement est un leurre. Et quand une coopérative ferroviaire veut relancer une relation utile ex-service public que plus personne ne veut financer : échec flagrant grâce aux financiers frileux, aux normes tecnhico-bureaucratiques décourageantes mais aussi à la compagnie ferroviaire historique et certains syndicats qui, sous prétexte que c'est une compagnie ''privée'', lui mettent force bâtons à épines dans les essieux.

Juste deux erreurs à vous signaler :
- St Germain des Fossés - Gannat ne fait pas 33 km mais 25 si je ne me trompe pas,
- le Lyon-Bordeaux via Clermont Fd dit "Ventadour" ne s'est pas arrêté en 2014 mais bien avant. Il a perdu son caractère quotidien en 1994 pour ne circuler que les vendredis, dimanches et en plein été jusqu'aux années 2000. Puis il fut réduit pendant une dizaine d'années à un Intercités Clermont-Bordeaux, toujours les vendredis-dimanches en correspondance avec un TER Lyon-Clermont jusqu'à la fermeture de Volvic-Ussel en 2014, puis encore réduit à un Ussel-Bordeaux, supprimé à son tour quelques années plus tard.

Et comme cette desserte n'intéresse pas du tout la région Nouvelle-Aquitaine, elle n'a pas été convertie en TER direct.
Il faut donc faire Ussel-Limoges ou Brive + Limoges ou Brive - Bordeaux avec correspondances obligatoires et allongement du temps de parcours. Résultat sur l'itinéraire total :
- Lyon-Clermont Fd en train TER Aura
- Clermont-Ussel en car Région Aura avec tarification non-TER non-SNCF, obligation de billet spécifique,
- Ussel-Brive/Limoges en TER Nouvelle-Aquitaine
- Brive/Limoges-Bordeaux en TER NA.
Et même pas d'unification tarifaire, donc obligation d'acheter non pas un mais 3 billets : TER Aura Lyon-Clermont, car Région Clermont-Ussel et TER NA Ussel-Bordeaux. Bon courage !

[montpellier56]

Cher lecteur,

Merci pour ces corrections. Nous rectifions !

Bien cordialement,

La rédaction

[La Main Couronnée]

Attention les trains multi tranches sont plus sujet à des problèmes de régularité. Cela peut imposer des détentes plus importantes.

[Le Millionnaire]

Merci à Mr René SOUCHON ex-président de la région Auvergne qui n'a pas voulu financer les 7 millions d'Euros nécessaires au renouvellement de la portion de 22 kms Laqueuille - Eygurande-Merlines en 2014.
Combien cela coute maintenant 10 fois plus ?
Merci à l'ex-région Limousin d'avoir déclaré que la section Eygurande-Ussel n'avait plus d'utilité, et par conséquent de la neutraliser.
Alors qu'elle était en très bon état, car rénovée en 1987, les trains rattrapaient leur retard sur cette portion.

Et on nous parle de réchauffement climatiques vive la voiture et les autocars avec des décisionnaires pareils.
Certes ce ne sont pas des lignes rentables, mais elles rendent service à la population, là où le rail disparaît les territoires se meurent.
Je suis écoeuré devant tant d'incompétence ...

[Bosteph]

"Je suis écœurée devant tant d' incompétence"

Avec ce qui se passe, désormais, sur des lignes reliant de grandes villes (style Saint-Étienne - Clermont-Ferrand), il faut decrire ça par le bon terme : c' est du sabotage intentionnel !

[Sybic070]

Bon, en même temps, on les a élus...