Auvergne-Rhône-Alpes met la bureaucratie d’État face à ses dérives ferroviaires « délirantes »
C’est désormais l’un des axes politiques des dirigeants de la région Auvergne-Rhône-Alpes et de son vice-président chargé des « mobilités » : renvoyer l’État central à ses responsabilités dans les retards et atermoiements en matière de réseau ferroviaire régional.
Après avoir répété son refus d’investir dans le renouvellement des infrastructures ferroviaires propriétés de l'Etat – mais pas au point de renoncer à cofinancer la rénovation de la ligne reliant Saint-Etienne au Puy, fief de l’ancien président régional Wauquiez - Frédéric Aguilera, en charge des transports, a longuement déploré l’accumulation de réglementations et de contraintes diverses freinant l’ouverture à la commercialisation des services haut-le-pied des TER Occitanie entre Pont-Saint-Esprit (Gard) et Le Teil (Ardèche).
La situation bureaucratiquement ubuesque des TER Occitanie faisant 74 km à vide
Il faut reconnaître que la situation est bureaucratiquement ubuesque. Parvenus à Pont-Saint-Esprit, les six services TER de la région Occitanie en provenance de Nîmes et d’Avignon Centre depuis trois ans, poursuivent leur parcours jusqu’au Teil pour trouver une voie de rebroussement leur évitant de perturber les flux exclusivement fret de cette ligne de la rive droite du Rhône à double voie et électrifiée.
L’aménagement à Pont Saint-Esprit d’une voie de rebroussement (sur une ancienne voie de desserte fret) incluant le cisaillement de la voie principale impaire dans le sens sud-nord n’est toujours pas réalisé.
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La gare du Teil vue au début du XXe siècle. L'importance de son faisceau s'expliquait par son rôle d'embranchement, sur la radiale de la rive droite du Rhône, de la ligne de Voguë et au-delà le sud de l'Ardèche, Aubenas et vers Alès. Elle peut donc aujourd'hui offrir aux six TER quotidiens d'Occitanie largement de quoi rebrousser vers le sud. (Carte postale ancienne)
Cet itinéraire est long de 36,9 km, ce qui n’est pas rien, soit 74 km aller-retour. Sommet d’absurdité, il est obligatoirement parcouru à vide en raison de l’impossibilités administratives, apparemment sécuritaires et évidemment technocratiques de charger ou décharger des voyageurs au Teil. Le perfectionnisme devient destructeur.
Notons qu’entre Pont-Saint-Esprit et Le Teil, quatre gares intermédiaires desservaient jadis des communes de cette vallée du Rhône : Viviers (3.700 habitants), capitale historique du Vivarais, Saint-Montant (2.000 habitants, face à Donzère), Bourg-Saint-Andéol (7.500 habitants, face à Pierrelatte et son important bassin industriel), Saint-Just (1.600 habitants) et Saint-Marcel (2.400 habitants) ces dernières communes par une gare unique. Hors de question pour l’instant ne serait-ce que d’envisager d’y arrêter des trains, cela va de soi.
La demande de la région Auvergne-Rhône-Alpes, en coopération avec sa voisine occitane, est d’au moins permettre l’exploitation commerciale entre Le Teil et Pont-Saint-Esprit, c’est à dire d’accepter que des voyageurs en provenance du sud puissent débarquer au Teil et que des résidents du Teil puissent embarquer sur les TER occitans vers le sud, en particulier Avignon. La gare de Villeneuve-lès-Avignon, en face de la cité pontificale, est située à 79 km au sud du Teil distance à laquelle il convient d’ajouter 3 km environ pour atteindre la gare d’Avignon Centre. Cette longueur d’itinéraire, le long d’une vallée, relève typiquement du domaine de pertinence du chemin de fer. D’autant qu’y circulent déjà des trains de voyageurs.
Permettre aux voyageurs de monter dans des trains vides
Le nouveau président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, Fabrice Pannekoucke (LR), avait annoncé voici quelques mois l’ouverture à la commercialisation des circulations TER actuellement à vide touchant Le Teil. Une consultation du public - car il en faut une en droit français dans ce cas pourtant simple - a été ouverte fin novembre. L’ouverture des trains vides aux voyageurs est pourtant reportée de mois en mois, d’année en année.
Sur le média public régional France Bleu, Frédéric Aguilera, a dénoncé le « délire administratif » qui retarde l’autorisation de charger enfin des voyageurs. « On est sur ce dossier dans tout ce que la France fait de mieux en termes de procédure administrative, et même j'allais dire de délire », dénonce-t-il. « Pour nous, depuis 2021, ça nous semblait d'une simplicité biblique de dire : Puisqu'il y a des trains qui arrivent autant faire descendre des voyageurs et leur donner la possibilité de monter. Depuis, une multitude d'organismes administratifs multiplient les demandes de consultations, d'études, etc. Et aujourd'hui, on en est X années après à faire encore des études qui n'auront aucun impact sur la réouverture ».
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Voiture pilote d'une rame LiO TER Occitanie en gare d'Avignon Centre. Le service TER Nîmes-Avignon-Pont-Saint-Esprit est surtout axé sur l'offre au départ et à l'arrivée d'Avignon, située en Provence-Alpes-Côte-d'Azur. (Cl. RDS)
Dernière étude imposée par la réglementation française et son « principe de précaution » : une demande de l’autorité environnementale « pour savoir si les trains n’auront pas un impact sur l’environnement… alors que les trains passent déjà ». En pleine dérive budgétaire de l’État français dont l’obésité dépasse tous les records européens, voilà qui ne manque pas de faire scandale.
Aguilera poursuit : « Donc on fait une étude, enfin plus exactement la région Occitanie porte cette étude, et on s'est raccroché à l'étude puisqu'il s'agit de la ligne globale, une étude qui coûte aussi très cher, avec cette question : pourquoi on fait une étude alors que c'est déjà acté ? Mais voilà, on est dans les aberrations administratives françaises ».
Notons que les élus d’Occitanie ont eux aussi déploré l’entassement réglementaire quand il s’est agi de préparer la réouverture d’Alès-Bessèges, pointant près d’une décennie d’études, rapports et évaluations pour un an de travaux. Même si dans ce cas il s’agit de la remise en service d’une ligne abandonnée, le bilan est désastreux, tant en termes de service au public que de coûts administratifs pour un Etat réputé en quasi-faillite.
Les obstacles réglementaires au rétablissement d’un service voyageurs
Interrogé par le journaliste de France Bleu sur l’opportunité d’étendre ces services, en coopération entre les deux régions, au nord du Teil jusqu’à Valence par Livron par exemple - envisagé par Auvergne-Rhône-Alpes mais reporté d’année en année - Frédéric Aguilera explique « y être favorable ». Mais en France en France, explique-t-il, « rouvrir une ligne - et encore quand on dit rouvrir, je le redis, c'est une ligne où il y a déjà du fret qui circule, donc c'est pas une ligne abandonnée, en mauvais état - c'est d'une complexité sans nom (…) On nous met des bâtons dans les roues matin, midi et soir sur ce dossier. » Ce « on », traduit-il « c'est le système administratif et le système ferroviaire cumulés qui deviennent effectivement une usine à gaz ».
Pour Le Teil-Valence et jusqu’à Romans-Bourg-de-Péage « oui ! on a la volonté de rouvrir, les études sont en cours, mais je ne peux pas annoncer de calendrier parce que tout comme côté Occitanie, on a vu qu'entre les calendriers qui avaient été annoncés il y a une dizaine d'années et la réalité, la différence est considérable.
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Fiche horaire pour le premier trimestre 2026 des services Nîmes-Pont-Saint-Esprit. On note que l'offre est principalement axée sur Avignon Centre-Pont-Saint-Esprit. L'intensification de l'offre entre Nîmes et Avignon Centre dépendra des possibilités de réouverture des gares entre les deux villes, principalement Remoulins et Marguerittes. (Doc. LiO TER Occitanie)
Pour la commercialisation du tronçon TER Pont-Saint-Esprit-Le Teil, reste le financement des aménagements voyageurs, commerciaux et sécuritaires, en gare du Teil. Sur ce sujet, démontrant que le blocage vient exclusivement de l’État, Frédéric Aguilera rappelle que le conseil régional d’Auvergne-Rhône-Alpes a déjà voté « voici plusieurs années » le financement à 100 % des 2,3 millions d’euros nécessaires à la mise en conformité de l’établissement du Teil pour qu’il puisse recevoir des voyageurs selon les normes en vigueur. Pourtant, préise-t-il, « ce devrait être de l’argent de l’Etat » puisque c’est lui qui est propriétaire du réseau ferré national et de ses bâtiments.
Au vu de ce devis, lesdites normes sont apparemment nettement plus contraignantes qu’au temps de l’ancienne exploitation voyageurs, qui cessa en 1973. Depuis, les quais de la gare du Teil n’ont pas évolué, tout juste ont-ils vieilli. A l’époque, les voyageurs ne semblaient pas choqués par son équipement. Mais aujourd’hui, entre bandes podotactiles, hauteur du quai et surfaçage normalisés, accès des personnes en situation de handicap (surtout quand il n’y a plus d’agents pour les aider), écrans d’annonces dynamiques, panneautages divers et normalisés, gardes-corps, aménagement des locaux d’attente (avec ou sans guichets ouverts), etc. : les coûts explosent.
« Etudes globales » pour la rive droite du Rhône au nord du Teil
M. Aguilera a évoqué une demande de réouverture de la gare de Viviers émise par un élu municipal de cette cité historique perchée au-dessus du fleuve et équipée d’un adorable petit port de plaisance. Sans autres précisions, il a indiqué que « les études globales et la réflexion globale sont enclenchées » pour l’ensemble de la rive droite du Rhône. Mais, ajoute-t-il, si l’on peut penser que « tout cela est très simple du moment que l’infrastructure existe déjà » et « que des trains passent », au contraire « tout ça est d’une complexité sans nom ». Au point de lâcher : « Je me demande si en France, on veut véritablement le retour et la réouverture de certaines lignes, avec toutes ces couches administratives et obligations qu'on nous rajoute de jour en jour.
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Vue de la gare de Livron (Drôme), embranchement de la ligne vers Veynes et de la ligne vers La Voulte, franchissant le Rhône, toutes deux à voie unique. L'offre voyageurs Valence-La Voulte-Le Teil-Voguë-Alès ayant été sacrifiée en mars 1969, cette gare de la grande banlieue sud de Valence a perdu de son activité. (Cl. RDS)
Concernant la prolongation de services TER au nord du Teil, une mise en service avait initialement été annoncée pour 2026. Aujourd’hui, ce sont seulement les travaux qui pourraient ne commencer qu’en 2026. Il s’agirait principalement d’un aménagement des gares au nord du Teil, soit probablement Leysse ou Cruas (site d’une centrale électronucléaire), Le Pouzin, La Voulte (gare d’embranchement de la section de franchissement du Rhône à voie unique) et bien sûr Livron, dont les quais jadis utilisés pour les trains reliant Valence à l’Ardèche sont notoirement dégradés. Des adaptations de signalisation seraient probablement nécessaires.
Il se trouve qu’une étude d’impact émanant de la même Autorité environnementale vient d’être exigée, retardant encore les échéances. Or l’État et la région Auvergne-Rhône-Alpes « peinent à s’accorder sur son financement » selon diverses sources.
Devant les mobilisations croissantes et l’émotion publique
Les dirigeants de la région Auvergne-Rhône-Alpes maintiennent leur refus de financer ou prendre en régie directe les lignes régionales récemment neutralisées sur leur territoire, en particulier Boën-Thiers, mais aussi Laqueuille-Ussel ou Oyonnax-Saint-Claude, ces deux dernières bi-régionales. Mais devant les mobilisations croissantes et l’émotion publique induite par les inconvénients évidents du transfert sur route (temps de parcours élastiques, inconfort, attente en bord de route, confusion des services…) ces responsables semblent tenter de reprendre la main.
On le voit sur la rive droite du Rhône, où ils mettent une fois de plus en cause l’ineptie de la bureaucratie d’État et son catalogue de contraintes réglementaires et légales, au mépris de l’adaptabilité, de la réactivité et de l’efficacité. Mais on l’a vu aussi sur la ligne birégionale de la vallée du Cher, entre Montluçon et Vierzon/Bourges, avec le transfert de la responsabilité TER à la région Auvergne-Rhône-Alpes et la promesse récente d’une amélioration de la desserte et, partant d’une « relance de l’étoile ferroviaire de Montluçon ».
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Gare de Romans Bourg-de-Péage. Grâce à une voie de rebroussement située côté Grenoble, elle est suffisamment équipée pour y amorcer les TER de et vers Gap et Briançon (à d. sur la photo, rame TER PACA provenant de Briançon). Avec un peu d'habileté (voire l'usage de voies de services supplémentaires), les horairistes pourraient y amorcer des TER vers Le Teil par Valence (TGV et Ville), Livron et La Voulte. A g. sur la photo, rame Corail réversible Annecy-Valence Ville.(Cl. RDS)
L’expression était exagérée puisqu’aucune des quatre lignes fermées de ladite étoile n’est promise à une quelconque réouverture : Montluçon-Eygurande-Merlines, Montluçon-Gouttières, (Montluçon) Commentry-Moulins, Miontluçon-Châteauroux. Mais l’intention d’intensifier l’offre sur l’une des branches subsistantes n’en est pas moins encourageante. De même que l’arrivée d’un trafic fret sur la branche de Gannat avec la prochaine exploitation minière de lithium de la grande entreprise française Imerys, entre Saint-Bonnet-de-Rochefort et un embranchement au nord de Montluçon. On verra ce qu’il en sera pour la section menacée Paray-le-Monial - Dompierre.
Le rail est un marqueur fort de l’équité territoriale et sociale, un outil de développement et un vecteur de fierté populaire. Sa disparition a les effets contraires, d’abandon, de relégation, de handicap économique, avec les conséquences politiques que les dirigeants du pays et des régions commencent à percevoir. Mais avec si peu de moyens pour y remédier.
Avec en France une dépense publique record s’élevant à 57,10 % du PIB en 2024 et une dette publique à 113 %, on peut à juste titre dénoncer l’empilement de réglementations et plus encore du nombre de personnels qualifiés rémunérés pour les décortiquer, les étudier, les appliquer, induisant d’interminables et coûteux délais aux dépens d’une population accablée d’impôts. Et qui attend son train en vain.
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