Statistiques ferroviaires : la France marquée par sa fracture territoriale

 Les classements des situations et usages ferrovaires en Europe sont peu glorieux pour la France. L’Hexagone doit une grande partie de son activité et de ses investissements ferroviaires voyageurs aux lignes de et vers l’Ile-de-France et internes à cette dernière. Les moyennes statistiques cachent cette situation de profonde fracture territoriale tandis que les investissements globaux dans le réseau restent les plus faibles en Europe.

La Suisse peut s’enorgueillir d’être le pays européen le plus ferroviaire en matière de transport voyageurs. Selon des statistiques réunies par Litra, association de défense et de promotion du transport public en suisse depuis près de 90 ans, « aucun autre pays européen n’a connu l’année dernière une telle popularité pour les voyages en train que la Suisse » avec 2.519 km parcours en moyenne par habitant en 2024 et une moyenne de 71 voyages dans l’année. La France, en 4^e position après la Suisse, l’Autriche et la Hongrie, se classe parmi les meilleurs en matière de nombre moyen de kilomètres parcourus par habitant, à 1.564 km dans l’année. La France se classe devant l’Allemagne et la Suède, qui affichent 1.287 km chacune.

Ces chiffres sont extraits des statistiques d’Eurostat. Ils excluent la Pologne et la Belgique, qui ne lui ont pas communiqué les leurs pour l’année 2024.

La moyenne française cache la fracture territoriale

Cette situation apparemment enviable de la France en matière de nombre de kilomètres parcourus n’est pas si positive que cela. Elle s’explique d’une part par l’étendue de son territoire métropolitain : 549.134 km², contre 357.588 km² pour l’Allemagne et 41.285 km² pour la Suisse. La France dispose d’un territoire métropolitain supérieur de 53,56 % à celui de l’Allemagne et 13,3 fois supérieur à celui de la Suisse.

Ce qui reste de la gare de Saint-Geniès-des-Mourgues, dans le périmètre de la métropole de Montpellier, sur l'ancienne ligne reliant Montpellier à Alès via Sommières. Priorité aux pistes cyclables (mais transport public sur des routes surchargées) pour des parcours relevant pourtant à l'évidence du domaine de pertinence du ferroviaire. (Cl. RDS)

Par ailleurs, ces statistiques ne distinguent pas les types de corridors de trafic. Ces moyennes cachent la fracture territoriale. Or en France les corridors amorcés à Paris ou transitant pas l’Ile-de-France dominent de façon écrasante, principalement sous forme de trajets à grande vitesse et de trafic régional. Inutile de préciser que les corridors transversaux sont quasi-inexistants. La transversale Sud reste limitée à six trains par jour et par sens et au parcours Bordeaux-Marseille, la section Marseille-Nice ayant été abandonnée par Intercités. Le flux TGV Est-Méditerranée reste pour sa part confidentiel et un futur Ouigo Bordeaux-Lyon est conçu pour transiter par Massy, devenant ainsi une sorte de double service francilien, vers Bordeaux et vers Lyon, autant qu’entre ces deux métropoles.

La répartition territoriale de l’origine des usagers du train, non précisée par les statistiques d’Eurostat, est donc extrêmement contrastée en France. Le cumul des six grandes gares parisiennes (Est, Nord, Saint-Lazare, Montparnasse, Austerlitz, Lyon) avec les gares grandes lignes de banlieue (Massy, Roissy, Marne-la-Vallée) écrase les statistiques de fréquentation de celles des autres métropoles françaises.

Les gares parisiennes intra-muros, plus de 12 fois plus de trafic que les gares lyonnaises

Ainsi, les six grandes gares parisiennes intra-muros ont affiché en 2024 un trafic de 619,789 millions de voyageurs contre 50,305 millions de voyageurs pour le cumul des deux grandes gares lyonnaises intra-muros de Part-Dieu et Perrache, soit 12,32 fois plus. Or la population du Grand Paris compte 7,103 millions d’habitants, soit 4,17 fois plus seulement de celle de la zone agglomérée de Lyon qui en compte 1,7 million.

Traduisant bien cette concentration sur les grandes lignes, singulièrement sur celles de l’étoile parisienne,  et sur l’intra-régional francilien, le nombre de trajets ferroviaires par habitants ne place la France qu’en 11^e position alors qu’elle est en 4^e position pour le nombre de kilomètres par habitant. Avec seulement 19 trajets ferroviaires annuels par habitant en moyenne, le Français affiche 3,74 fois moins de trajets que le Suisse. En revanche, la longueur moyenne du trajet ferroviaire effectué par le Français, à 81 km, classe la France en 3^e position, traduction évidente de deux faits : la surface de son territoire, première dans l’UE, et la concentration des flux sur les grandes lignes plutôt que sur les relations régionales - hors Ile-de-France.

« Aucun autre pays européen n’a connu une telle popularité pour les voyages en train que la Suisse », commente Litra. En 2024, chaque habitant suisse a parcouru en moyenne 2.519 km en train soit plus que le record de 2.505 km atteint en 2019. Le nombre de kilomètres parcourus a crû de 2,2 % par rapport à 203, et le nombre de trajets a augmenté de 3,1. La Suisse est suivie par l’Autriche pour le nombre de kilomètres-train par habitant, à 1.614 km.

Nombre de trajets ferroviaires par habitant : la France sous la moyenne

Si la moyenne de trajets ferroviaires annuels par habitant pour l’ensemble des pays étudiés s’établit à 22 trajets, la France se classe nettement en-dessous, à 19 trajets ferroviaires annuels par habitant. Ce nombre est toutefois en hausse de 1,3 trajets par rapport à 2023, signe de l’appétence du train pour la population française avec une hausse marquée de l'usage de TER malgré les fermetures de lignes. Or cette appétence ne peut se manifester que sur les relations ayant gardé leur ligne de chemin de fer. Une part toujours plus importante du territoire a subi la fermeture pure et simple de ses services ferroviaires voyageurs (et fret de surcroît), dans la furia de liquidation du réseau physique entreprise depuis la création de la SNCF en janvier 1938.

Cette moyenne du nombre de trajets annuels est évidemment supérieure dans la région la mieux desservie, toujours l’Ile-de-France, que dans celles qui le sont mal, telles le Sud-Ouest, le Massif Central, les Alpes du Sud, le Centre-Est...

Raildusud a montré à maintes reprises cette déprise du ferroviaire sur des pans toujours plus vastes du non moins vaste territoire français. Les statistiques montrant l’investissement public moyen dans le réseau ferroviaire sont accablantes pour la France. L’État centralisé et centralisateur continue de sacrifier la mode ferroviaire au bénéfice de la route sur un nombre considérable de corridors régionaux. Sont principalement concernés les axes transversaux, ceux qui ne concernent pas Paris et sa « région capitale ». En témoignent les liquidation délibérées des relations est-ouest à travers le Massif Central ou les démaillages surréalistes du réseau dans les Alpes du Sud avec l’enterrement cynique de la courte section Digne-Saint-Auban, qui isole la préfecture des Alpes-de-Haute-Provence, pourtant reliée à Nice par la régie régionale des Chemins de fer de Provence, du réseau ferré national. Nous pourrions trouver des dizaines d’autres cas allant dans le même sens.

Densité deux fois inférieure à celle de l’Allemagne

Les statistiques sur la densité du réseau ferré placent la France dans une position peu enviable, d’autant plus que ledit réseau est massivement concentré dans et autour de l’Ile-de-France. Avec 5,11 km de lignes ferroviaires par 100 km², la France se place loin derrière l’Allemagne qui compte 10,99 km de lignes ferroviaires par 100 km², et derrière l’Italie qui compte 6,12 km de lignes ferroviaires par 100 km². La Suisse, il est vrai favorisée par sa densité de population et sa géographie de vallées, affiche 12,75 km de lignes ferroviaires par 100 km². L’Allemagne, pourtant beaucoup plus vaste que la Suisse, n’est donc pas très éloignée du maillage helvétique.

La France en revanche est plus de deux fois moins maillée que l’Allemagne alors même que la densité ferroviaire de sa région capitale est l’une des plus élevées au monde. Il est donc facile d’en conclure que le reste du territoire français connaît une densité ferroviaire encore bien plus faible que sa moyenne nationale. Pourtant, l’équipement du territoire en lignes ferroviaires avait atteint l’une des plus fortes densité d’Europe durant l’entre-deux guerres.

On trouvera l’explication de cette régression et de cette dé-densification de pans entiers du territoires dans les statistiques de dépenses publiques par habitant bénéficiant au réseau ferroviaire, établies par l’association allemande Allianz pro Schiene.

Dépenses pour le ferroviaire : la France bonne dernière

En 2023, la France se classait bonne dernière en Europe avec 51 €/habitant, derrière l’Espagne (70 €/hab.) et près de deux fois moins que l’Italie (92 €/hab.). Parmi les pays de surface et de population comparables, l’Allemagne affichait une dépense dans son réseau ferroviaire plus de deux fois supérieure à celle de la France, à 115 €/hab., le Royaume-Uni plus de quatre fois supérieure à celle de la France, à 215 €/hab. Pour mémoire, la Suisse investissait 477 €/hab., soit près de dix fois le niveau de la France.

Investissements de l'Etat par habitant dans les infrastructures ferroviaires.

Là encore, il faut prendre en compte la répartition des dépenses en infrastructures ferroviaires. On sait par exemple que la maintenance des lignes à grande vitesse (qui en France convergent toutes vers l’Ile-de-France ou sont utilisées à cette fin) absorbe une part importante des dépenses ferroviaires, de même que les investissements dans les lignes nouvelles de la région Ile-de-France.

Symétriquement, le désinvestissement observé pour les lignes régionales induit des dégradations telles que des milliers de kilomètres de lignes sont destinés, de l’aveu même des dirigeants de la SNCF, à être fermés en raison de leur obsolescence délibérée. Sur le terrain, une simple observation de l’état des voies de nombreuses lignes régionales montre une tiers-mondisation accélérée du réseau, tandis que les travaux éventuellement prévus ou annoncés sont régulièrement retardés, surfacturés, noyés dans des concertations-prétextes, objets de bras-de-fer entre régions et Etat puis généralement renvoyés aux calendes grecques.

Vue d'une section en tranchée de l'axe ferroviaire Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, à l'ouest de Boën (Loire). Deux métropoles appartenant à la même grande région, une infrastructure historique mais des cars sur les routes ou autoroutes : l'Etat tourne le dos, la région Auvergne-Rhône-Alpes renvoie à l'Etat sous prétexte de sa propriété exclusive du le réseau ferré national. Plus de 800.000 habitants sont directement concernés par cette ligne, plus de deux millions si l'on inclut la région voisine de Lyon. Cl. RDS).

Comments

[DU65]

Il n'y a pas que le problème de l'investissement dans les infrastructures. La France est en retard d'un siècle sur l'appréciation du besoin de dessertes. Le dogme du train matin/midi/soir a la vie dure et quand on ne laisse qu'un train sur une ligne c'est pour relever la correspondance du train express ou du TGV vers la ville lumière. Il ne faudrait pas répondre aux besoins de transport de proximité des ploucs locaux quand même! Nos voisins Suisses, Belges et germaniques se sont mis au cadencement il y a 40 ans mais en France même là où ce serait possible (infrastructure en bon état, signalisation automatique) cela n'est pas fait même si on prétend l'avoir mis en place en 2007.
Un bon exemple. On parle beaucoup du train pour les besoins des travailleurs et étudiants. Mais en 2020 quand tous les déplacements de loisir ont été temporairement interdits, les routes se sont trouvées bien désertes. Il y a un vrai gisement de clientèle pour utiliser des trains dans la journée ainsi que le week end. Si on prend l'exemple de l''étoile stéphanoise, sur Roanne il y a 16.5AR en semaine, 9 le samedi et 7 le dimanche. Sur Montbrison 10AR en semaine (contre 16 quand la ligne était ouverte jusqu'à Clermont) 4 le samedi et 2 le dimanche. Les week ends ils ne risquent plus de transporter grand monde hormis quelques internes.

[Sylvain]

Ah bon?

Alors comparons 2 territoires à la géographie et la population similaire: le canton du valais en Suisse et l’Ardeche

Canton du valais en Suisse
371000 ha
71 ha/km2

Département de l’Ardeche
331 000 ha
61 hab/km2

Curieusement si les autorités françaises ont cru bon de supprimer l’ensemble du réseau ferré et des dessertes voyageurs par soit disant manque de potentiel les autorités Suisses ont elles jugé pertinent de conserver l’ensemble des lignes ,les moderniser et les exploiter à la fréquence horaire voir 1/2 h pour certaines….

[montpellier56]

Cher lecteur,

Merci pour cette très intéressante comparaison. Il faudrait toutefois la nuancer par la topographie comparée des deux régions. L'Ardèche a une géographie nettement plus complexe que celle du Valais, essentiellement structurée par la vallée glaciaire du Rhône bornée de part et d'autre par de puissants massifs (Weisshorn, 4.506 m). La population est nettement concentrée sur cet axe central. Côté Ardèche, le territoire est profondément fracturé et la population dispersée. On objectera l'existence de la vallée du Rhône française, mais qui est latérale et partagée avec la Drôme voisine, et est desservie par l'autre ligne ferroviaire à usage régional (rive gauche du Rhône).

Il n'en reste pas moins que votre comparaison est tout à fait édifiante et nous vous en remercions. Nonobstant les nuances évoquées, elle démontre l'état de marginalisation délibérée de territoires entiers par le système français. L'isolement ferroviaire de Privas, Aubenas et Annonay est inconcevable. La liquidation des transversales Le Teil-Alès et Peyraud-Firminy impardonnable. Sans parler des CFD du Vivarais...

Bien cordialement,

La rédaction

[Baudoin Gérard]

Cette analyse oublie de préciser que la France est deux à trois fois moins densément peuplée que ses voisins (hors Espagne). En Allemagne comme dans la partie de la Suisse où se concentrent les circulations, on est proche des densités de l'Ile de France. Dans ma région (Alpes du Sud : Hautes-Alpes, Alpes de Haute Provence, une partie de la Drome, du Vaucluse et nord du Var et des Alpes Maritimes), on compte environ 600 000 habitants sur un territoire grand comme la moitié de la Suisse (9 millions habitants)

[Bosteph]

Et alors ? La fracture territoriale n' est pas assez visible, depuis Paris ?

[Sylvain]

Oui je m’énerve un peu contre les comparaisons basées sur des moyennes utilisées pour justifier l’injustifiable

À un moment faut comparer des territoires identiques

Les suisses entretiennent des lignes dans des territoires infiniment moins peuplés que des territoires français ou on a supprimé toutes les lignes

De même qu’ils développent des rer dans des villes de 100-200000 ha l’alors qu’on est meme pas capable en France de le faire pour des métropoles de 1 million d’habitants

Les suisses estiment que investir dans le transport public n’est pas juste un coût pour les finances publics mais un projet de société avec beaucoup de bénéfices directs et indirects pour l’économie le tourisme et les habitants.

La différence est à rechercher la et non pas dans des questions de densité…le valais le canton des grisons et bien d’autres territoires peu peuplés mais très bien desservis le démontre

Cdt