Lyon-Bordeaux : un Ouigo à l’étude, sur 1.000 km... via l’Ile-de-France, ignorant le Massif Central

 S’il est un exemple, parmi tant d’autres, de l’obsession centralisatrice et métropolitaine des responsables de l’aménagement du territoire, le projet à l’étude d’une liaison TGV sans changement de Lyon à Bordeaux est emblématique. Car cet aller-retour prévu quotidien transiterait par Massy, c’est à dire l’Ile-de-France, une fois de plus. La kyrielle d’agglomérations du Massif Central situées sur les axes les plus directs entre Lyon et Bordeaux sont priées de se contenter de TER, quand il en demeure, lesquels ne sont évidemment pas coordonnés d’une région à l’autre et n'assurent en rien des liaisons inter-régionales. Il s'agirait d'un Ouigo. La longueur de son parcours (1.000 km) laisse penser qu'il s'adresserait autant à la clientèle du sud de l'Ile-de-France vers Bordeaux ou Lyon qu'à celle des métropoles d'extrémités.

 Le quotidien tourangeau La Nouvelle République nous apprend que SNCF Voyageurs « étudie pour 2027 la faisabilité d’un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Lyon, via Poitiers, Saint-Pierre-des-Corps et Massy ». Le linéaire total de cet itinéraire dépasse les 1.000 km pour un temps de parcours de l’ordre de 5 heures. Le linéaire total de l’itinéraire classique Lyon-Bordeaux via Montluçon s’établit à 639 km, et même 629 km via Clermont-Ferrand et Brive, soit environ 400 km de moins. Ce dernier itinéraire est interrompu entre Volvic et Ussel.

En 1992, le turbotrain desservait 15 gares intermédiaires

A l’horaire 1992, voici 33 ans, le turbotrain Lyon-Bordeaux via Montluçon effectuait le parcours en 7 h 43 mn et le Corail via Brive en 9 h 24 mn. Des temps de parcours considérablement plus longs que le projet mis à l’étude par SNCF Voyageurs, objectera-t-on. Pour autant, ces deux services quotidiens, doublés alors par un train de nuit via Montluçon, desservaient, pour le Lyon-Bordeaux via Montluçon, 15 gares intermédiaires, pour celui via Brive 21 gares intermédiaires. Tout est là. Ces services s’adressaient aux parcours de cabotage dans des départements du Massif Central orientés vers les deux grandes villes, tout autant qu’aux parcours de bout en bout.

Gare de Bordeaux Saint-Jean. Plus aucun train direct pour Lyon, ni par le sud, ni par le nord du Massif Centrale, et encore moins par le Massif Central lui-même, qui pourtant abrite une population aussi respectable et aussi imposée que les autres. (Cl. RDS)

La liaison « directe » par TGV mise à l’étude serait assurée en Ouigo, c’est à dire en trains à grande vitesse à densité maximale de voyageurs, aux titres de transport uniquement accessibles via internet, avec de strictes conditions d’accès (être présent longtemps avant le départ du train, bagages réglementés etc.), une totale imperméabilité d’accès aux services TGV Inoui et évidemment aux Intercités ou TER et l’absence de voiture bar. Pour un voyage de quelque 5 h de bout en bout, il ne s’agit évidemment pas de conditions optimales.

Pour les parcours Poitiers-Lyon, la durée du voyage en Ouigo serait de l’ordre de 3 h 40 mn, « alors qu’il faut au moins une heure de plus, aujourd’hui, avec un changement de gare à Paris ou un changement de train à Massy », observe La Nouvelle République. Nul doute que sur cette « origine-destination » Poitiers-Lyon, la solution d’un TGV direct paraît optimale. L’itinéraire transversal subsistant aujourd’hui, soit Poitiers-Limoges, suivi de Limoges-Montluçon-Lyon, évidemment desservi par aucun service direct, est long de 549 km et doté majoritairement de lignes à voie unique, à comparer aux environ 800 km de Poitiers à Lyon via Massy, presque entièrement en ligne à grande vitesse.

Nouvelle-Aquitaine et Auvergne-Rhône-Alpes se tournent le dos : pas de relation Limoges-Lyon

Notons à ce sujet que non seulement les deux régions Nouvelle-Aquitaine et Auvergne-Rhône-Alpes ne s’entendent pas pour organiser des TER Limoges-Lyon sans changement à Montluçon, mais que, cerise sur le gâteau, la région Auvergne-Rhône-Alpes ne propose aucun TER intrarégional Montluçon-Lyon malgré l’existence d’une section de ligne le lui permettant (Gannat-Saint-Germain-des-Fossés). La transversalité par le nord du Massif Central est donc totalement entravée par ces deux renoncements.

Pour autant, l’itinéraire TGV Poitiers-Lyon via Massy privilégie, comme l’extension depuis Bordeaux, les voyages entre les deux grandes villes d’extrémités avec, peut-être plus encore, apport de la clientèle francilienne à Massy. En revanche, les localités du nord du Massif Central sont évidemment délaissées. On ne conçoit même pas que la clientèle issue de Limoges se rabatte sur Poitiers (138 km et presque 2 h de temps de parcours par TER) pour aller à Lyon par TGV en 3 h 40 mn, soit un total de quelque 6 h 00 en comptant la correspondance à Poitiers. En 1992 le turbotrain assurait la relation Limoges-Lyon en 5 h 39 mn…

Aux abords du technicentre TGV de Lyon Guillotière. On distingue une rame TGV Ouigo encadrée par deus rames Inoui. Une aller-retour quotidien Lyon-Bordeaux en tarif réduit et densité maximale sera-t-il rentable? SNCF Voyageurs, sur ce type de prestation, est contraint d'équilibrer ses comptes par la réglementation en cours. L'Etat quant à lui a enterré depuis une grosse décennie le financement de ses Trains d'équilibre du territoire est-ouest par le Massif Central. (Cl. RDS)

 On ne discutera pas du coût du voyage, même par Ouigo, de Lyon à Bordeaux, à supposer qu’il voie le jour en 2027. Nous soulignerons simplement l’impensé stratégique des « aménageurs » du territoire que sont les responsables du système ferroviaire français. Il ne s’agit pas de SNCF Voyageurs elle-même, qui suit la logique commerciale qu’on lui impose, mais de l’architecture générale du système, largement imposé par le principe de concurrence libre et non faussée qui sert de doctrine suprême à l’Union européenne.

Les agglomérations moyennes par profits et pertes

Le priorité absolue est ainsi donnée à la liaison inter-métropoles laissant de côté les très nombreuses agglomérations de taille moyenne, avec le présupposé que seule celle-ci pourrait être « rentable » en termes de comptabilité immédiate. La « rentabilité » socio-économique d’une liaison incluant la desserte du Massif Central, elle, est à l’évidence exclue. L’entreprise coopérative Railcoop, a échoué à réactiver un service Lyon-Bordeaux par Montluçon, se heurtant à ses propres capacités financières, à l’hostilité de certains syndicats et à la passivité de SNCF Réseau en matière de périodes d’ouverture de lignes.

Le grand reporter, auteur de « Les Oubliés - Enquête aux racines de la colère française » (Robert Laffont éd.), bien qu’il n’aborde guère la question du transport public, se posait dans ce nouvel ouvrage « une question vertigineuse » : « Qui définit la France ? Est-ce que ce sont les mêmes qui la rencontrent vraiment ? Je ne le crois pas ».

Lyon Part-Dieu. Avec ses douze voies à quai, la gare de la métropole rhodanienne est l'un des points nodaux du réseau ferroviaire français. Mais plus relié à Bordeaux, le réseau hexagonal étant caricaturalement centré sur Paris. (Cl. RDS)

 La démarche de SNCF Voyageurs d’étudier le lancement d’un Ouigo Lyon-Bordeaux, ne relève évidemment pas de l’aménagement du territoire puisque cette offre serait assurée sous le régime de SLO (service librement organisé), aux risques et périls de l’entreprise publique. Il faut donc remonter aux architectes et gestionnaires du système ferroviaire français, tel qu’il est aujourd’hui, pour identifier les responsables de ce « déménagement du territoire » qu’a constitué l’abandon, à partir de 2014, des services Intercités entre Lyon et Bordeaux par le Massif Central.

 Ces architectes, logés tant à Paris qu’à Bruxelles, semblent avoir la fascinante capacité à ignorer ce qui n’est pas eux-mêmes. Ils auront déstructuré le système ferroviaire français sous le prétexte que le régime du monopole étatique national avait échoué. De fait, le linéaire du réseau français originel s’était effondré, sous ce régime, de 50 % en sept décennies et le trafic fret, jadis dominant, étant massivement passé à la route. Mais ce désastre a été induit par la limitation drastique de l’investissement de l’État dans son réseau ferré.

Adieu la péréquation des services ferroviaires

 Cette déstructuration avec régionalisation voire privatisation partielle, si elle a partiellement profité aux TER, à l’offre TGV sur les axes majeurs ou au fret à longue distance, néglige gravement les nécessités de péréquation entre régions dynamiques et métropolitaines et régions en souffrance ou enclavées. Elle illustre jusqu’à la caricature la sécession des décideurs métropolitains qui en France capitalisent la quasi-totalité des pouvoirs politiques et financiers, d’avec le reste de la population.

Reliques de la gare de Chazelles-sur-Lyon, située sur la ligne partiellement fermée et aliénée Lyon Saint-Paul-Montbrison. Cet axe de 77,65 km mis en service en 1876, avait été conçu pour s'inscrire dans la liaison ferrée la plus courte en Lyon et Bordeaux via Montbrison, Clermont-Ferrand, Ussel, Brive, Périgueux. Il n'a jamais été exploité en tant que tel de bout en bout, malgré les voeux des constructeurs de la ligne Lyon-Montbrison, les frères Mangini et leur compagnie des Dombes et du Sud-Est (DSE). (Cl. RDS)   

 A ce titre, la cécité des élites françaises, illustrée par le système ferroviaire, paraît assez exceptionnelle parmi leurs voisines. Le géographe Christophe Guilluy l’a décrit avec son concept de « France périphérique », terme paradoxal puisque celle-ci est ici géographiquement centrale. Le Britannique David Goodhart avait en 2017 théorisé la fracture entre « Anywhere » des métropoles et « Somewhere » des habitants confinés à l’immobilité (qui n’a rien de condamnable au demeurant).Le simple projet de Ouigo Lyon-Bordeaux, même si son modèle commercial semble destiné à des classes moyennes et modeste, mais aussi souvent familiales, plaqué sur l’abandon cynique des transversales ferroviaires de même origine-destination mais desservant les agglomérations du Massif Central, dit tout de l’état de notre société. Les habitants de Dordogne, de Haute-Vienne, de l’Allier, de la Corrèze, du Puy-de-Dôme ou de la Loire sont priés de se rabattre sur les autocars en SLO, dits « cars Macron », quand il y en a. Ils devront supporter le temps de parcours ponctué de secousses et d’aléas routiers, le confort très relatif de sièges à haute densité, les attentes ou descentes dans des zones périphériques ou dans des « gares routières » plus ou moins glauques.

Comments

[Bosteph]

Le Progrès (probablement édition "Lyon") du 27 novembre (internet (papier probablement le 28)) y consacre aussi un article . Le président de la FNAUT, François DELETRAZ, et......................satisfait ! Il émet juste une réserve : que se soit un Ouigo, et non un Inouï, ce 2ème aurait pu faire profiter plus de porteurs de cartes diverses . Le fait que les villes du Massif Central soient marginalisées, cela ne le gène pas (fou de rage je suis !) . François DELETRAZ est-il Parisien, avec (dans ce cas) une vue typiquement "parigot" ?

En tout cas, les commentaires des forumers, du Progrès, sont très éloignés de son enthousiasme !

[Arnaud]

Impressionné de cette avalanche de messages, pleins de caricatures sur les cheminots, les syndicalistes ou la SNCF!
On croit rêver! N’y a t il pas eu une réforme ferroviaire en 2018 qui a activé l’ouverture à la concurrence pour l’ensemble des trafics particulièrement sur les TGV? Alors pourquoi demander au produit TGV et à SNCF Voyageurs de faire de l’aménagement du territoire quand il n’y aurait aucune compensation financière pour les trajets peu rentables ? Si TGV OUIGO se positionne sur cet AXE Bordeaux Lyon c’est qu’il a assurément une étude de marché qui a démontré la pertinence d’une rentabilité ! Si on veut un vrai service public ferroviaire, sur Bordeaux Lyon par le massif central c’est bien l’Etat, les autorités organisatrices régionales Nouvelle Aquitaine et AURA qu’il faut solliciter !

[Bosteph]

A Roanne, Montluçon, Limoges, Périgueux, il n' y a pas un potentiel de voyageurs, peut-être ! Se sont ces gens qui ont espéré avec l' Initiative Railcoop................avant d' être descendu par la CGT-Cheminots . Alors, je crois vraiment qu' il y a de quoi critiquer au moins un syndicat cheminot qui l' a bien cherché ! Faut pas s' étonner que nombres de Français se détournent de ces organisations !

[La Main Couronnée]

Bonjour,

Dans le même registre, la SNCF a proposé ouvertement des Clermont-Ferrand - Marseille en changeant de train à Paris ou comme un Roanne - Tarbes en changeant de train à Lyon et à Paris.

Il est que ce genre de trajet ne choque pas le pékin moyen car ce dernier ne connais pas sa géographie.

[Marc L]

Désormais le sketch de Chevallier & Laspalès qui suggérait de transiter par Rennes ou Strasbourg pour aller de Paris à Pau n'est plus une caricature mais une réalité. Déjà dans les années 1990, on pouvait proposer un voyage Tours - Loches en faisant le tour par... Vierzon et Châteauroux, en 2 Corail et un car ! Plus récemment, deux de mes connaissances devant revenir de Bayonne à Saint-Etienne par le train de nuit pour Paris + Intercités Paris-Clermont Fd + car régional Clermont-St Etienne (en près de 24 heures, solution la moins chère trouvée en ligne!!) ont finalement dû revenir de jour via Toulouse et Lyon, parcours actuellement le plus direct, sans supplément de prix suite à la suppression de l'Intercités nocturne pour "défaillance de matériel"...

[Bosteph]

Pensons à Railcoop qui voulait redynamiser cette ligne . Divers obstacles, dont le syndicat CGT-cheminots s' y sont opposés . On voit le résultat, désormais ! "Merci" et honte à vous, les cégeitéistes !

[Bosteph]

Je remarque que vous ne m' avez pas répondu, Jean-Marie . Cela prouve bien la coupure entre certains syndicats cheminots (CGT notamment) qui prétendent défendre le service public (et donc les usagers (normalement)), et les gens concernés/"les gens du terrain"................les usagers ! C' est pas ainsi que vous gagnerez l' estime des gens de ces départements oubliés !

[Bosteph]

Les gens du terrain ? Les habitants ? Ceux qui demandaient justement justement le retour de cette relation ?

[jean-marie]

Sans vouloir défendre ce syndicat, Railcoop n'a pas eu besoin d'eux pour faire faillite.

- Vu l'état de la ligne, SNCF réseau a bien savonné la planche...
- Avec SYSTRA comme conseil ce fut un peu la folie des grandeur...
- concernant l'exploitation, ils n'ont jamais voulu écouter les gens du terrain...
Conclusion, des bisounours !

Que les syndicats fassent du bruit, désolé, c'est leur rôle, ne pas tout confondre.

[Louis]

Ce projet ubuesque relève du délire pur et simple. Les dirigeants de la SNCF sont de cyniques technocrates dont le fil rouge est "Comment vous faire détester le train". Quant aux discours des politiques favorables au train, ce ne sont que mensonges et billevesées, y compris lorsqu'ils émanent du plus haut somment de l'état, la meilleure preuve en est la suppression des trains de nuit vers l'est de l'Europe. J'étais avant qu'elle ne soit supprimée un utilisateur régulier de la liaison Limoges Lyon et AR via le Massif Central. Depuis je prends bien sur ma voiture. Je mets quelques espoirs dans l'arrivée de Jean Castex à la tête de la SNCF. Un homme de bon sens et qui aime le chemin de fer.

[DU65]

Indépendamment de l'abandon délibéré de la desserte du Massif Central (que je déplore également), il faudrait que les têtes pensantes de la SNCF se soucient un peu des voyageurs et arrêtent de jouer au train électrique .Quel intérêt en effet de proposer un trajet en 4h30 ou lieu de 5h ou 6h (même 7h) s'il n'y a qu'un train par jour? A quoi bon aller ajouter des trains sur des lignes déjà surchargées? Ces dernières années, les liaisons Lyon Nantes et Lyon Lille ont perdu des fréquences sous prétexte de la saturation des lignes franciliennes, et la SNCF envisage de rajouter un train gadget alors qu'on pourrait très bien prolonger ou amorcer les 3 TGV Lyon Toulouse à Bordeaux St Jean? Certes le temps de parcours serait supérieur à ce qu'il est via Massy, mais cela ouvrirait aussi la desserte à vers l'Atlantique à Valence, Avignon et réciproquement connecterait des villages comme Montauban et Agen vers la vallée du Rhône.
Par ailleurs il y a déjà un exemple avec la desserte Lyon Nancy: la SNCF avait supprimé les TGV venant de Nice utilisant la ligne classique du val de Saône et ne proposait plus qu'un TGV bolide via Marne la vallée avec des horaires imbattables : départ de Lyon à 5h du matin et retour à minuit. Inutile de dire que la fréquentation a fait un gros flop (notamment car aucune possibilité de correspondance à Lyon). Il y avait aussi un TGV qui faisait le trajet via Strasbourg (c'est bien plus long mais ça coûte moins cher en péage) ; mais ce TGV mettait 30minutes de plus que la solution TER par la ligne directe avec changement à Dijon (comme quoi le ridicule ne tue pas). Aujourd'hui la liaison Lyon Lorraine revient à un peu plus de rationalité avec 2 intercités Lyon Nancy par jour. Espérons que le point de vue du voyageur qui a envie de choisir le moment de la journée où il veut partir et/ou arriver pourra prévaloir. Même avec un trajet en 7h on peut proposer 2 ou 3 possibilités dans la journée.

[Marc L]

Très bonne analyse comme toujours. Pour un trajet Limoges-Lyon ou VV, la SNCF ne sort que des relations par Paris avec changement de gare, au moins 6H au total (3H d'Intercités, 2H de TGV + 1H minimum de changement de gare), sans compter la ponctualité aléatoire des Intercités sur Limoges-Paris... à un coût bien entendu prohibitif.
Ne voulant en aucun cas faire ce détour et dépenser des sommes astronomiques, j'ai réussi un samedi de fin mars 2025 un parcours St Etienne - Limoges par l'itinéraire historique, en jonglant entre TER et cars, voyez plutôt :
- Départ 9H54 en train TER pour Roanne, arrivée 11H05.
- Train TER Roanne - Vichy (Lyon-Clermont) à 12H45, arrivée 13H25, 1H40 d'attente à Roanne
- Car TER AURA Vichy - Montluçon en correspondance à 13H45, arrivée 15H30
- Car TER NA Montluçon - Guéret à 16H00, arrivée 17H20
- Train TER Guéret - Limoges en correspondance à 17H35, arrivée Limoges 18H40.
Même si tout s'est très bien passé, il faut avoir le temps (8H45 au total). On est loin de la relation par turbotrain (entre 6 et 7H avec unique changement à Roanne). Mais ce n'est à mon sens pas pire côté confort qu'un car Macron et on peut se dégourdir les jambes lors des multiples changements. Il est évident que je ne ferai pas cela tous les mois...

Il existait vers 2010 2012 un AR TGV direct Bordeaux-Lyon-Dijon via le Languedoc, je l'ai pris une fois. Il couvrait Lyon-Bordeaux en 6H30 environ. Malgré une fréquentation correcte, il n'a pas fait long feu.

Il est aberrant de constater que Montluçon, malgré son caractère central dans le pays qui pourrait lui offrir un statut de ville-carrefour, n'est que le pâle terminus de 3 relations TER venant de Vierzon ou Bourges, Limoges et Clermont Fd, appartenant à 3 régions différentes non coordonnées entre elles. Jadis cette ville connaissait les trains directs diurnes et nocturnes Lyon-Bordeaux et les Corail directs vers Paris. Tout cela a disparu, faisant de Montluçon une cité artificiellement enclavée. Après la perte de ses industries, la perte de la majorité de ses trains, il ne faut pas s'étonner qu'elle connaisse une perte de sa population depuis plusieurs décennies.

[Marc L]

J'ajoute que quelques rares combinaisons Lyon-Limoges sont proposées via Vierzon en double Intercités (un Lyon-Nantes + un Paris-Limoges) mais elles sont minoritaires.
Pourquoi les turbotrains Lyon-Bordeaux n'avaient quasiment pas de voyageurs de bout en bout ? Parce qu'à l'époque, le système SNCF fourguait déjà du TGV via Paris ou Massy aux intéressés en leur faisant miroiter un gain de temps d'1H30 maxi par rapport au turbo, sans parler du coût prohibitif (2 à 3 fois plus cher) et du pénible changement de gare parisien (Gare de Lyon - Montparnasse et VV, 2 lignes de métro, moult couloirs, pratique quand on a des bagages!). Manoeuvre bien calculée pour faire du profit, remplir les TGV et vider les transversaux. Quant aux relations de cabotage, le message était clair : soit les régions les reprenaient à leur compte, soit terminé ! On connaît la suite. Fin de la relation directe nationale. NA a vaguement joué le jeu en maintenant 2 AR Montluçon-Limoges, AURA s'est comme prévu totalement désintéressée de la question, avec l'intérêt qu'on lui connaît pour le ferroviaire, puisqu'elle n'a même pas mis de TER Montluçon-Lyon.

[jean-marie]

Excellent témoignage de l'absurdité du système.

[Bosteph]

J' appelle ça une provocation !

[Pieter]

Et des trains complémantaires TGV via Paris et un ou des trains par le Massif Central? On aura le choix...

[jean-marie]

Il n'y a pas si longtemps, les Lyon-Bordeaux en Turbotrain, Corail ou 72500 affichait presque complet ce qui obligeait les gares à se communiquer le taux d'occupation à l'occasion des vacances ou des "ponts".(où la composition était renforcée).
Évidemment, il était impossible de trouver un voyageur monté à Lyon pour Bordeaux ou inversement.
Cette desserte était une relation de cabotage, tout le long du parcours les voyageurs montaient ou descendaient dans les gares (où il y avait encore beaucoup de correspondance ).
Les élèves de l'école de gendarmerie de Montluçon connaissaient bien "ce parcours du combattant" presque résolu aujourd'hui, les combattants ayant changé de tactique...

Dernièrement, j'ai accompagné à Montluçon mon petit fils qui se rendait à Toulouse.
Merci à la région "Nouvelle Aquitaine" qui maintien ce lien tenu entre régions.
J'ai eu l'agréable surprise de constater que les agents avaient retardé son départ pour attendre le train en provenance de Clermont-Ferrand. Peu de monde monta dans le train de Limoges...
Il faut dire que les horaires sont particulièrement dissuasifs, le délai de correspondance n'étant que de cinq minutes. à Montluçon. Ce qui est peu au regard de la vétusté de la ligne (Riom) Gannat - Montluçon
Mon petit-fils a fait un agréable voyage, son train était à l'heure à Limoges...Correspondance 10 minutes.

"Quand on veut on peut" disait l'un de mes mentors ferroviaires.

[Sylvain]

Le problème n’est pas tant le tgv Lyon Bordeaux qui permet aussi des échanges à Massy TGV

Le problème vient plutôt de l’absence de relation via le massif central qui permettrait des relations entre Bordeaux Limoge Clermont Roanne et Lyon pour les principales villes.

Les 2 dessertes sont complémentaires