Modernisation, extension, innovation, nouvelles offres : le fret ferroviaire marque des points

 La mission fret du réseau ferroviaire ne doit pas être occultée par sa mission voyageurs qui souvent prend le devant de la scène médiatique. Voici quelques éléments d’actualité du transport ferroviaire de marchandises qui laissent espérer que se poursuive son redressement après des années de déclin et d’abandon alors que jusqu’aux années 1970 il constituait la principale source de revenu de l’exploitant SNCF.

 La désindustrialisation massive du pays, la priorité française à la route, le démantèlement de pans entiers du réseau et la suppression de multiples gares fret de desserte fine au début des années 2000 ont fait que la part de marché du rail en France plafonne à environ 9 % à 10 % malgré sa rentabilité socio-économique, un seul train pouvant transporter l’équivalent de 40 camions.

Miramas, Sibelin, Woippy et Le Bourget modernisés, terminal d’Arles agrandi

 Côté infrastructures, SNCF Réseau investit en ce moment 156 millions d’euros dans la modernisation de quatre grands triages : dans le grand Sud-Est, Miramas (auparavant menacé de fermeture) et Sibelin sur les communes de Feyzin et Solaize, au sud de Lyon. Il faut y ajouter Woippy, au nord de Metz en Lorraine, plus vaste gare de triage de France, et Le Bourget près de Paris.

 Afin de satisfaire au développement du trafic multimodal, l’entreprise auvergnate de transport Combronde et la Chambre de commerce d’Arles ont annoncé la création d’un nouveau terminal rail-route-fleuve dans la ville de saint Césaire. Inaugurée début octobre, cette plateforme de quatre voies a été construite en moins d’un an par le groupe Combronde. Le groupe dispose de sept plateformes multimodales en France.

Vue partielle des nouvelles installations rail-fleuve-route de l'entreprise Combronde au port fluvial d'Arles.. Europorte est choisi comme gestionnaire délégué. L'entreprise auvergnate qui doit son nom à la commune abritant son siège, détient des parts dans le tractionnaire Combirail et a  Ferrovergne pour filiale (Doc. Combronde/CCI Arles)

 Ce dernier lance par ailleurs un nouveau service ferroviaire de conteneurs maritimes et de caisses mobiles entre Fos et Arles à l’est et Bordeaux Izon à l’ouest à dater du 13 octobre à raison de trois rotations hebdomadaires tractées par DB Cargo France. Combronde affrétait déjà 2.200 trains de transport combiné par an sur diverses routes. L’entreprise organise en particulier des trains d’eaux minérales Nestlé Waters depuis Vittel et Contrexéville jusqu’à son entrepôt embranché d’Arles.

 Parallèlement, la Compagnie nationale du Rhône (CNR), propriétaire des terrains, modernise les installation ferroviaires portuaires d’Arles avec ajout d’une quatrième voie sur le faisceau du port fluvial. Illustrant l’activité de cette plateforme, Froidcombi a lancé cet automne cinq rotations hebdomadaires entre Arles et le port de Lille, avec des caisses sous température dirigée, de la messagerie et des flux industriels indique « Fret ferroviaire français du futur » (4F) organisme qui réunit tous les acteurs de la filière (1).

Amazon met un pied dans le TGV

 Loin des grands conteneurs ou caisses mobiles, le marché ferroviaire des colis (messagerie) pourrait connaître un nouvel essor avec le nouveau partenariat entre les filiales fret du groupe SNCF Hexafret et Geodis d’un côté, les distributeur américain mondialisé Amazon de l’autre. Il s’agira d’organiser le transport de colis dans certains espaces des rames TGV. Rappelons que dans les rames TGV à un seul niveau encore en service, un espace bagages avait été remplacé par un petit compartiment voyageurs de 2^e classe.

 Le média en ligne spécialisé « Fret ferroviaire » commente : « Au-delà de l’intérêt écologique évident par rapport à la route, le TGV permet permet également un transport rapide et optmal avec de nombreuses fréquences, à l’instar du transport aérien de passagers. » Ces colis sont chargés dans des espaces techniques des voitures d’extrémité, dont la capacité reste très inférieure à celle d’un camion. Ils ne représentent toutefois qu’un trafic marginal par rapport à la route, omniprésente pour la messagerie. (2)

Le maritime et le ferroviaire sont déjà massivement utilisés par Amazon pour assurer son transport par conteneurs. De petits compartiments des TGV français pourraient compléter marginalement la panoplie pour les colis légers, raccourcissant les délais de livraison. (Doc. Africasupplychainmag.com)

  Un aménagement d’un compartiment messagerie des rames TGV à deux niveaux dont les espaces bar sont inutilisés pourrait être envisagé. Ces espaces disposent d’une porte de chargement spéciale. Si La Poste a exploité des rames entièrement dédiées à la messagerie entre Paris et Cavaillon jusqu’en 2015, ce matériel est aujourd’hui ferraillé.

 En revanche, Amazon a de plus en plus recours au ferroutage en chargeant des caisses de semi-remorques sur les convois ferroviaires de CargoBeamer (système de chassis à déport latéral) ou ViiA.

Espoirs pour l’Autoroute ferroviaire alpine

 C’est un soulagement pour les population savoisiennes et piémontaises : six mois après la réouverture, fin mars 2025, de la ligne de la Maurienne interrompue le 23 août 2023 par un affaissement de la falaise de La Praz près de Modane, l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) devrait être rétablie.

 Alors qu’on redoutait que cette liaison subventionnée fasse les frais des restrictions budgétaires en cours ou à venir, les médias spécialisés annoncent que les Etats français et italiens auraient passé un accord pour la remise en service de cette « route roulante » qui met les poids-lourds sur des trains entre Aiton, en Savoie, et Orbassano, dans la province de Turin.

 Cet outil permettait de désengorger (très) partiellement les routes et autoroutes de la vallée de l’Arc - la Maurienne - et de celle de la Dora Riparia (Doire Ripaire) et Dora di Bardonecchia - le val Susa, littéralement étouffées par d’incessants flux de camions.

 Durant l’année et demie d’interruption de l’axe ferroviaire international, les chargeurs sont massivement passés à la route, le détour par Vintimille étant dissuasif pour la plupart. Le retour au rail depuis avril dernier ne s’est réalisé que partiellement et l’AFA n’a pas été rétablie. De plus, souligne le média « Fret ferroviaire », le démantèlement de Fret SNCF interdit à Hexafret, filiale du groupe SNCF assurant désormais les trafics par lots ou diffus, de récupérer la traction de l’AFA. Un nouvel appel d’offre devra donc être lancé.

Vue d'un chantier de percement d'un des souterrains du futur tunnel de base binational du mont d'Ambin sur l'axe Lyon-Turin. L'effondrement de la falaise de La Praz a souligne l'urgence d'une liaison ferroviaire alternative à la ligne historique. L'Autoroute ferroviaire alpine devrait être une solution d'attente pour alléger le désengorgement routier. (Doc. Transalpine)

 De plus, les wagons porte-camions à système Modalohr, qui équipent l’AFA, devront être révisés après un an et demi d’inactivité. Or le principe de ces véhicules est celui du châssis pivotant (et non glissant latéralement comme CargoBeamer), ce qui le rend assez complexe. Il faudra aussi recruter du personnel pour les deux terminaux d’Aiton et Orbassano.

 La remise en service de l’AFA se serait pourtant imposée rapidement après la réouverture de la ligne de la Maurienne, sachant que le tunnel routier du mont Blanc est fermé depuis le 1^er septembre et jusqu’au 12 décembre pour des travaux de rénovation de sa voûte. Ne restera plus, côté routier, que celui du Fréjus, ouvrage monotube à la capacité limitée par la réglementation sur l’espacement et la vitesse des véhicules. Cette situation renforce encore la légitimité du tunnel ferroviaire de base du mont d’Ambin, en cours de forage pour mise en service déjà été reportée à 2033, et celle des lignes et tunnels d’approche, en particulier côté France dont la réalisation reste malheureusement repoussée plus tard encore.

Nouveau trafic fret pour le tunnel du Perthus

 Enfin, la société publique binationale franco-espagnole LFP qui exploite le tunnel ferroviaire mixte fret-TGV du Perthus ne peut que se féliciter de la mise en service d’un nouveau trafic entre le port belge de Zeebrugge et le terminal Can Tunis de Barcelone en Espagne. Trois allers-retours hebdomadaires de transport de caisses mobiles, tractés par Lineas en Belgique et en France, par Captrain (groupe SNCF) en Espagne, sont déjà réalisés depuis cet automne sans arrêt commercial intermédiaire, par le tunnel binational. Ils devraient devenir quotidiens.

Rame fret de transport combiné à l'entrée du tunnel du Perthus.  L'utilisation du tunnel permet de s'affranchir de la rupture de mode à Perpignan. Mais pas du relais traction... (Doc. LFP)

 Cette ligne complète des lignes du même faisceau : celle réalisée par Novatrans entre Zeebrugge, Dourges et Perpignan ; celle de Hupac entre Anvers, Perpignan et Barcelone El Morrot, signale « Fret Ferroviaire ». Elle permet de se passer de la rupture de charge à Perpignan de et vers Barcelone avec section routière sur 125 km d’autoroutes payantes.

 Lancée par P&O, la nouvelle ligne Zeebrugge-Barcelone Can Tunis offre correspondance à dans le port belge avec les services maritimes de P&O de et vers la Grande-Bretagne et la Scandinavie. Le transporteur belge Hesser est son premier fournisseur.

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(1) Lien vers le flux d’informations de l’alliance « 4F » :

https://www.linkedin.com/company/fret4f/posts/

(2) Lien vers le flux d’informations de « Fret ferroviaire » :

https://www.linkedin.com/in/fret-ferroviaire-5a5070193/

Comments

[DU65]

Merci pour cette compilation de bonnes nouvelles. Mais comme pour les voyageurs cela manque encore singulièrement d'ambitions. Sur certains axes il y aurait probablement de quoi remplir plusieurs trains par jour, mais on n'a tout simplement pas les wagons (ni les conducteurs d'ailleurs).

[Bosteph]

Projet toujours en attente - et, bon sang, comme il serait utile (!) - la mise au gabarit B+ de Belfort-Dijon (via Besançon ou Vesoul), afin d' éviter notamment au fret lourd Bâle-Lyon un détour par Strasbourg et Nancy.

[Eric S]

Le second tube du Fréjus routier est en service depuis le 1er août dernier (comme quoi, pour la route, on trouve des sous).
Par contre, pour le Mont-Blanc, la fermeture actuelle, c'est juste pour faire des tests de rénovation ponctuelle de la voute. Pour attaquer les vrais travaux, il va falloir choisir entre 3 ans et demi de coupure continue ou 15 ans de coupure à l'automne. Si on rajoute les éboulements récurrents sur la route d'accès, ça commence à bien gripper côté Mont-Blanc.