Désenclavement, itinéraires alternatifs : des idées pour remailler le réseau ferré – 2 : Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes

 Raildusud poursuit son examen de lignes neutralisées ou supprimées dont la réouverture permettrait de rétablir un maillage du réseau ferroviaire français, des itinéraires de secours en cas d’interruption de grands axes et des antennes de désenclavement. Après avoir examiné dans l’article précédemment publié quelques hypothèses en Provence-Alpes-Côte-d’Azur, voici un examen des hypothèses en Occitanie et en Auvergne-Rhône-Alpes. Il va de soi que ces sélections n’ont pas l’ambition d’être exhaustives. Elles visent simplement à donner une idée des opportunités présentées par ce qui reste de l'immense capital public que constituent les lignes fermées dans ces trois régions françaises.

En Occitanie

- Séverac-le-Château-Rodez.- Non seulement cette ligne de 44,7 km ouverte en 1863 et fermée en 2017 assurerait un service ferroviaire entre les deux principales villes du Rouergue, mais elle rétablirait un itinéraire ferroviaire d’intérêt national entre le nord-est et le sud-ouest du Massif central, utile en cas d’interruption d’autres axes transversaux. Sa réouverture envisagée par la région Occitanie est reportée.

- Alès-Le Teil.- Méconnue, cette ligne de 99 km mise en service en 1876, jadis de grand intérêt charbonnier,fut  fermée aux voyageurs en 1969 puis progressivement démantelée. Elle constitue un itinéraire de desserte locale du sud de l’Ardèche à fort intérêt touristique mais aussi alternative aux nœuds ferroviaires de Nîmes et d’Avignon par le nord-ouest. Elle assurerait l’itinéraire le plus court entre le bassin alésien - et au-delà l’est héraultais - d’une part, la moyenne vallée du Rhône d’autre part. Sa réouverture entre Alès et Robiac et de sa courte antenne de Bessèges est programmée par la région Occitanie.

- Montpellier-Sommières-Quissac-Alès.- Cet axe de 62,65 km entre Les Mazes-Le Crès à 6 km à l’est de Montpellier sur la ligne Tarascon-Sète, et Mas-des-Gardies à 10 km au sud d’Alès sur la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand offre un itinéraire de 79 km entre Montpellier et Alès, soit 20 km de moins que l’itinéraire via Nîmes. Ouverte entièrement en 1882, elle fut fermée aux voyageurs en 1969 et 1970. Cet itinéraire permet de contourner le nœud ferroviaire nîmois et donne accès à la moyenne vallée du Rhône par la ligne Alès-Le Teil précédemment évoquée ce qui constitue un atout stratégique.

Ancienne gare de Boisseron, sur la ligne fermée reliant, par Sommières, Les Mazes-Le-Crès près de Montpellier au Mas-des-Gardies à proximité d'Alès. Cette ligne à plusieurs antennes desservait des cantons pour partie métropolitains à proximité de Montpellier, agricoles, touristiques et industriels plus loin. Elle constituait un itinéraire de contournement de Nîmes par le nord-ouest. Associée à la ligne fermée Sommières-Nîmes, elle offrait un itinéraire alternatif à la ligne Tarascon-Sète entre les deux grandes villes du Bas-Languedoc. (Cl. RDS)

- Nîmes-Sommières.- Cette section de 29 km (25 km de Somières à l’embranchement de Saint-Césaire sur l’axe Tarascon-Sète), ouverte en 1882 et fermée aux voyageurs en 1970, déclassée ensuite constituerait, avec la précédente, un itinéraire de détournement entre Montpellier et Nîmes, moyennant rebroussement à Sommières. Il serait d’autant plus intéressant qu’entre Montpellier Saint-Roch et Nîmes Centre aucun raccordement n’existe entre la ligne classique Tarascon-Sète et la ligne nouvelle du Contournement de Nîmes et Montpellier. La liaison MontpelierNîmes par Sommières constituerait un itinéraire ferroviaire d’intérêt métropolitain. La reprise en mode tramway de l’infrastructure de la ligne Montpellier-Paulhan en périphérie de Montpellier complèterait ce système ferroviaire métropolitain.

- Lunel-Arles.- Raccourcie à Trinquetaille en août 1944 par la destruction du viaduc ferroviaire d’Arles sur le Rhône, malheureusement jamais reconstruit, la privant de son embranchement avec la ligne Paris-Marseille, la ligne de Lunel à Arles, longue de 44,6 km, mise en service en 1868, perdit son service voyageurs dès 1938 et son reliquat de fret (Saint-Gilles-Le Cailar) en 2008. Pourtant, cette section camarguaise offrait un itinéraire raccourci de 22 km entre Lunel et Arles par rapport à l’itinéraire principal via Tarascon (44,6 km contre 68 km). Il offrait ainsi une alternative notable en cas de son interruption de ce dernier, tout en desservant Saint-Gilles et ses 14.500 habitants. Notons qu’à l’horaire 1933 du PLM, des voitures Vintimille-Sète l’empruntaient d’Arles à Lunel sous le numéro express 126 tracté depuis Arles par le 4209 (retour par l’express 27 tracté par le 4202).

- Castres-Castelnaudary.- Cette ligne de 55 km, élément d’une ligne Castelnaudary-Rodez, a été mise en service en 1865 et fermée aux voyageurs en 1939, déclassée au cours des années 1990. Sa réouverture est réclamée par les populations, alors que l’axe routier parallèle est surchargé. Elle permettrait un accès direct à l’axe Toulouse-Narbonne. Son prolongement au nord jusqu’à Albi (47 km), mis en service en 1869 et fermé aux voyageurs en 1940, offrirait un intéressant contournement ouest de la métropole toulousaine d’intérêt autant économique que stratégique.

Ci-dessus : Vestiges de la gare de Saint-Gilles (Gard), donnant sur l'une des cités les plus réputées pour son patrimoine remarquable, en particulier son église abbatiale du XIIe siècle. (Cl. RDS)

Ci-dessous : Durant les années 1930, des voitures directes Sète-Vintimille transitaient par cette ligne, plus court itinéraire entre Marseille et Montpellier comme en témoigne cet horaire PLM de 1933 mentionnant le train 4202 (omnibus) couplé au 27 (express).

- Carcassonne-Limoux-Quillan-Rivesaltes.- Cette ligne de 122 km dont l’ouverture a été achevée en 1904, a été fermée aux voyageurs de Quillan à Rivesaltes en 1939, de Limoux à Quillan en 2017, section qui pourrait être remise en service par la région Occitanie. Un trafic touristique et partiellement fret existe entre Rivesaltes et Saint-Pauol-de-Fenouillet. Son principal intérêt résiderait dans l’itinéraire alternatif qu’elle constituerait à celui des grandes lignes par contournement sud-ouest de Narbonne.

- Auch-Bon Encontre.- Cette section de 64,4 km mise en service en 1865 depuis Bon-Encontre, à 6 km de la gare d’Agen sur la ligne Bordeaux-Sète, jusqu’à Auch (puis Vic-en-Bigorre plus au sud), a été fermée aux voyageurs en 1970 (en 1959 au sud d’Auch), puis privée progressivement de son trafic fret. Une rénovation avec réouverture au fret était envisagée par la région Occitanie pour 2018 après interruption du fret en 2015, mais reste en suspens. Cette ligne, outre son évident intérêt fret dans une région de grande production agricole, trouverait tout son intérêt pour relier Auch à Bordeaux, tant via la ligne classique que par correspondance avec la future LGV Bordeaux-Toulouse.

En Auvergne-Rhône-Alpes

- Annecy-Albertville.- Remarquable itinéraire de maillage, de tourisme et de détournement, cette ligne de 45,35 km desservant les rives peuplées du lac d’Annecy et les cantons industriels de Faverge et d’Ugine, fut mise en service en 1901. Elle fut dépouillée de son service voyageurs dès 1938 puis progressivement de son fret au point de ne conserver à ce jour que ses 9 derniers kilomètres etre Ugine et Albertville. Remise en service, elle cumulerait l’avantage d’une desserte périurbaine au sud d’Annecy, interurbaine entre Annecy et Albertville et celui d’un itinéraire de détournement Annecy-Chambéry, certes plus long (93 km) que la ligne via Aix-les-Bains (53 km) mais potentiellement utile en secours.

- Saint-Rambert-d’Albon-Rives.- Cette section de 51,8 km qui dessert Beaurepaire et la riche et active plaine de la Bièvre, premier itinéraire ferriviaire atteignant Grenoble, fut mis en service en 1856, privée de service voyageurs en1939 et progressivement de son fret jusqu’en 2015 sur sa partie occidentale de Beaurepaire à la vallée du Rhône. Parfait itinéraire alternatif, elle permet de joindre Lyon à Grenoble en 148 km contre 130 km via La Tour-du-Pin. Elle offrait jadis, au temps de la compagnie du PLM, un service voyageurs transversal entre l'Ardèche du nord et la capitale dauphinoise, permettant d'éviter le long détour par Lyon.  Les décideurs d'alors avaient à coeur de mailler le territoire. Aujourd'hui, aucun service routier ne relier Annonay à Grenoble par la ribambelle d'agglomérations intermédiaires.

Tableau horaire de l'indicateur PLM de 1933 figurant les services voyageurs sur les 56 km de la ligne Saint-Rambert-d'Albon-Rives. Les circulations étaient origine-destination Grenoble-Annonay, itinéraire de contournement sud du noeud ferroviaire lyonnais, déjà très encombré. (Doc. RDS)

- Annonay-Peyraud-Saint-Rambert d’Albon.- Cette section de 19,5 km de la somptueuse ligne qui relia Firminy à Peyraud et Saint-Rambert-d’Albon dans la vallée du Rhône (84,3 km) a été ouverte en 1869 et privée de service voyageurs d’Annonay à Peyraud en 1958. Le fret y a subsisté jusqu’en 1987 depuis Bourg-Argental jusqu’à Annonay et Peyraud. De bout en bout, le service voyageurs avait été sacrifié dès 1940, le fret en 1953. Cette ligne au tracé éblouissant avec tracé héloïdal au nord de Bourg-Argental, permettait de passer de 141 m d’altitude à Peyraud à 357 m à Annonay, puis à 917 m à Riotord près du col du Tracol. Avant la Seconde Guerre mondiale, la section est Annonay-Peyraud-Saint-Rambert offrait des continuations voyageurs vers Grenoble par la ligne de la Bièvre, évitant un long détour par Lyon. Cette section permettrait à Annonay, ville industrielle (papeterie, agro-alimentaire, automobile…), de retrouver un service dispensé des aléas routiers : un facteur de désenclavement. Allié à une réactivation voyageurs de la rive droite du Rhône, ardemment souhaitée par élus et populations locales, elle participerait à un maillage ferroviaire de grande densité et qualité et à la réintégration d’Annonay au réseau par son désenclavement.

- Boën-Thiers.- Section de 47 km de la transversale régionale et interrégionale Saint-Etienne-Clermont-Ferrand (145 km) elle fut ouverte en 1877 et neutralisée, contre tout bon sens, en 2016. Les 50 millions d’euros nécessaires à la régénération de sa voie, prévus au CPER, furent réorientés vers des travaux routiers. Il s’égit d’une des transversales interrompues les plus intéressantes d’Auvergne-Rhône-Alpes, championne cette dernière décennie pour les fermetures de lignes, l’État aidant en ce sens. Elle met en relation deux métropoles appartenant de surcroît à la même « grande » région, complète l’aresenal potentiel des liaisons à grande distance Lyon-Bordeaux, offre un itinéraire complémentaire, et légèrement plus court par rapport à celui via Roanne, entre Lyon et Clermont-Ferrand et pour couronner le tout favorise le désenclavement de localités des monts du Forez telles Boën, Noirétable, Chabreloche, Thiers.

Gare de Sainte-Foy-l'Argentière, sur l'ancienne ligne Lyon Saint-Paul à Montbrison par la vallée de la Brévenne. Cité industrielle, avec en particulier une usine de tuiles émettrice d'un fort trafic routier, cette commune a perdu ses derniers trains de voyageurs en 1955, vers Lyon. Le service d'autocars n'assure qu'un service minimalcCôté Sain-Bel. Côté Loire, le transport public est inexistant. (Cl. RDS)

- Sain-Bel - Sainte-Foy-l’Argentière - Montbrison.- La ligne Lyon-Saint-Paul-Montbrison, longue de 78,30 km, reliait par le plus court chemin la capitale des Gaules aux monts du Forez. Le parcours Lyon-Montbrison par Saint-Etienne affiche 92 km. Entre Sain-Bel, terminus du train-tram de l’Ouest Lyonnais et Montbrison par la vallée de la Brévenne et Montrond-les-Bains cette section de 52,78 km est soit neutralisée (jusqu’aux carrières de La Patte), soit fermée à l’exception d’un court tronçon entre les carrières de la Loire à Bellegarde-en-Forez et Montrond, pour le transport de ballast ferroviaire. Dans son ensemble la ligne fut ouverte en 1876. Elle perdit son service voyageurs de bout en bout dès 1938 (suspension entre l’Arbresle et Montbrison), n’en conservant que des reliquats côté Lyon : suspension du service voyageurs en 1955 entre L’Arbresle et Saint-Foy-l’Argentière, réouverture de la courte section l’Arbresle à Sain-Bel en 2012 pour letrain-tram. Cette ligne participerait au plus court itinéraire ferroviaire de Lyon à Bordeaux (intention première de ses promoteurs, les frères Mangini de la Compagnie des Dombes et du Sud-Est), à un itinéraire alternatif entre Saint-Etienne et Lyon en cas d’interruption (fréquente) de la ligne de la vallée du Giers, desservirait l’active plaine du Forez et surtout la vallée de la Brévenne, côté Lyon, étouffée par les camions des carrières mais aussi de la tuilerie de Saint-Foy-l’Argentière, sans compter le trafic fret routier de transit.

- Volvic-Ussel.- Cette section de 84 km de la transversale (Lyon) Clermont-Ferrand-Brive/Tulle (Bordeaux) et son antenne du Mont-Dore (13,9 km), ont été ouverte respectivement en 1881 et 1899, et fermées aux voyageurs en 2014 et 2015 par refus de participer à la régénération de sa partie centrale par les anciennes régions Limousin et Auvergne. A ce jour, seule la section Laqueuille-Ussel (40 km) ne supporte plus aucun trafic, la section Volvic-Laqueuille-Le Mont-Dore supportant un reliquat de fret (eaux minérales), depuis le nord de la gare du Mont-Dore, après régénération avec pariticpation de la région Auvergne-Rhône-Alpes au titre du soutien à son industrie. Les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine, pas plus que l’État sur cet axe d’intérêt national, n’ont manifesté à ce jour la moindre intention de financement. Pourtant, il s’agit aussi bien une ligne de désenclavement (La Bourboule, Le Mont-Dore, Eygurande-Merlines, Ussel) que de liaison interrégionale et nationale (Bordeaux-Lyon). Le faisceau de liaisons ferroviaires potentielles entre Lyon et Bordeaux constituerait un remarquable système offrant une multitude de dessertes intermédiaires et un robustesse en terme d’exploitation par pluralité des itinéraires. Un capital à ce jour totalement abandonné par l’État central et son exploitant des trains Intercités.

Gare de Belley (Ain) au début du XXe siècle. La ligne permettait d'atteindre, au nord, Virieu-le-Grand pour correspondances vers Lyon, Genève et la Haute-Savoie, au sud Pressin pour correspondances vers La Tour-du--Pin, Bourgoin, Lyon à l'ouest, Chambéry, la Savoie et l'Italie à l'est. Il n'en reste rien, à part une section nord rénovée pour du fret agricole mais fermée trois ans après. (Carte postale ancienne)

- Virieu-le-Grand - Belley.- Cette section de ligne de 14 km pourrait, comme la précédente, être classée au chapitre des antennes de désenclavement. C’était l’élément nord de l’ancienne ligne PLM Virieu-le-Grand-Pressin (47 km), ouverte en 1880 jusqu’à Belley, en 1884 jusqu’à Pressin, qui maillait le réseau entre les lignes structurantes Lyon-Genève au nord, Lyon-Chambéry au sud, tout en desservant d’actives agglomérations du sud de l’Ain et du nord de l’Isère. Cette ligne fut fermée aux voyageurs en 1939 au sud de Belley, en 1940 de Virieu à Belley. Le fret disparut progressivement à partir de 1940. Il cessa en 2017 sur la section nord Peyrieu-Virieu qui pourtant avait été rénovée en 2014 pour les besoins d’une coopérative agricole. Le pont sur le Rhône, détruit en 1940, ne fut jamais reconstruit. Belley, quicompte 9.500 habitants (34.000 dans l’intercommunalité Bugey-Sud) gagnerait à recevoir des navettes voyageurs jusqu’à Virieu pour désenclaver cette cité résuite au seul transport routier sur des voiries aux profils assez tourmentés.

- Oyonnax-Saint-Claude.- Cette section de 43 km ouverte en 1889 de la ligne du Haut-Jura Andelot-La Cluse achevée dans son acrobatique partie nord en 1912, a été neutralisée en 2017 faute de financements régionaux (Bourgogne-Franche-Comté et Auvergne-Rhône-Alpes) et étatiques, une des graves taches, avec Boën-Thiers, sur le bilan des mandats régionaux qui s’achèveront en 2027. Cette situation prive Saint-Claude et ses 8.500 habitants (19.600 dans l’intercommunalité) de tout accès direct et ferroviaire avec la grande métropole de Lyon, distante de 147 km, plus voisine que Dijon, capitale administrative de Bourgogne-Franche-Comté, distante de 185 km et toujours accessible par rail. La route parallèle à la voie ferrée neutralisée est très fréquentée.

F I N

- - - - -

Lire notre précédent article sur les lignes de maillage et de désenclavement à rouvrir, consacré à la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, publié le 23 octobre.

Comments

[Sylvain]

Vous auriez pu ajouter la ligne vers Aubenas oubEvian St Gingolph

Cela étant la plupart de ces lignes ne pourraient être reouvertes en itinéraire alternatif
Vu l’urbanisation diffuse ,la problématique des PN cela serait une levée de bouclier des riverains comme on le voit sur les différents projets

Au mieux on pourrait réouvrir en mode tram train ou tram et sans desserte fret mais même pour ça il faut de l’argent et une volonté politique qui n’existent pas et on aura des oppositions également mais moindres

[jean-marie]

Pas de souci, nos chers élus locaux, nos Zélites, ont déjà le réemploi des plates formes en voies vertes.
Dans les communes concernés on entend déjà le doux refrain "cela ne nous coutera rien car nous aurons des subventions du département, de la région voire de l'Europe..."
Ces petits malins ont-ils réfléchi que cette argent sortait de notre poche ?
Enfin SNCF Réseau se fera un plaisir de leur vendre les emprises pour éviter tout retour en arrière..

[Jean Luc]

Pour Carcassonne Rivesaltes, le trafic fret se limite depuis bien longtemps à Rivesaltes-Cases de Pène soit les 6 premiers km. Il n'y a plus de fret au delà, et tout simplement car les carrières ont progressivement fermé à St Martin Lys, puis Caudies, et enfin Saint de Paul de Fenouillet (à l'emplacement de l'usine, il y a des panneaux solaires).
Quant à un itinéraire de contournement de Narbonne, il faudrait électrifier le parcours, reconstruire bien sur le tronçon central déferré, refaire les tunnels au gabarit transport combiné.
Faire grimper les trains de l'autoroute ferroviaire au Col de Campérié, ce serait un beau spectacle, mais j'ai du mal à l'imaginer. Cet itinéraire de "détournement " servirait il souvent ? L'itinéraire de contournement ce sera la ligne classique quand la LGV mixte Perpignan Montpellier sera construite.

[labrigue]

Pour Annecy-Albertville il me semble qu'une grande partie de l'emprise le long du lac a été reprise pour la piste cyclable. Une réouverture me parait bien improbable. Mais une reprise partielle entre Albertville et Ugine serait pas mal, surtout en hiver pour les correspondances vers les stations de ski, et aussi éventuellement séparer des missions plus périurbaines Chambéry-Ugine et des semi directes (Lyon-)Chambéry-Bourg St Maurice.

En Occitanie on peut également citer Cahors-Capdenac, qui desservait une région plutot touristique (vallée du Lot, St Cirq Lapopie, Figeac etc)

[DU65]

Avec toutes les lignes fermées pour manque d'investissement dans l'infrastructure (Volvic Le Mont Dore, Boën Thiers et Oyonnax Saint Claude sans parler de la ligne des Combrailles), il y a déjà un programme pour 10 à 15 ans au rythme actuel où vont les choses dans les régions de bonne volonté. J'aime bien l'exemple de Virieu Belley car c'est un cas d'école de ligne en antenne qui pourrait être exploitée en navette avec un cadencement horaire à l'aide d'une seule rame, donc moyennant un investissement minimal dans les infrastructures et la signalisation. Sur ce même modèle on pourrait remettre des TER sur Albertville Ugine moyennant un blanc en matinée ou en milieu d'après-midi pour laisser passer la desserte de l'usine.