Désenclavement, itinéraires alternatifs : des idées pour remailler le réseau ferré - 1 : Provence-Alpes-Côte-d'Azur
Un groupe de travail transpartisan de trois députés à l’Assemblée nationale a remis un rapport sur le rôle du ferroviaire dans le désenclavement des provinces à la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Voici une bonne occasion pour faire le point sur le démaillage du réseau dans les trois régions du grand Sud-Est et les occasions manquées de désenclavement, qui vont de pair avec celle d’itinéraires alternatifs, éléments essentiels de la robustesse du service ferroviaire comme le la solidité de la défense de la nation.
Les rapporteurs avaient pour président Peio Dufau, député (régionaliste basque) des Pyrénées-Atlantiques, cheminot de profession, Olga Givernet, députée (Renaissance) de l’Ain, ingénieure de profession, et Bérenger Cernon, député (LFI) de l’Essonne, cheminot de profession.
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Extrait de la carte des réseaux ferrés français en 1930 pour les régions de Marseille et Toulon. Les traits doublés figurent les lignes du réseau ferré national, à l'époque PLM. Ont disparu Salon-La Calade, Rognac-Aix-en-Provence, Gardanne-Carnoules, La Barque-Aubagne (en voie de reconversion partielle en tramway), Hyères-Les Salins. Les lignes figurées en traits fin, à gestion départementale, ont toutes disparu. (Doc. RDS)
Olga Givernet a déclaré : « À travers nos échanges et les nombreuses auditions menées, une conviction s’impose : le train doit retrouver toute sa place pour relier, dynamiser et accélérer la transition écologique du pays. Un réseau modernisé et performant, c’est la clé pour proposer plus de fréquence, plus de fiabilité et faire du train une vraie alternative à la voiture ». Elle insiste sur le fait que « le train est « sûr, fiable et écolo, qu’il émet 100 fois moins de CO2 que la voiture et incarne une mobilité d’avenir pour tous nos territoires ».
« Le train séduit de plus en plus les Français », insiste Olga Givernet. Le problème réside dans le fait qu’un nombre considérable de Français n’a plus du tout l’occasion d’être « séduit » par le train, du simple fait que les lignes qui jadis desservaient leurs localités ont été fermées. Il est temps de faire le point sur ce déshabillage massif, principalement au profit des radiales et de la route. Si la région Auvergne-Rhône-Alpes en offre un exemple consternant depuis une décennie, toutes les régions de France en sont victimes.
Un réseau national originel divisé par deux
Le réseau ferroviaire d’intérêt général (national) historique aura été divisé par deux: d’environ 50.000 km en 1938 à moins de 25.000 km aujourd’hui, auxquels il convient d’ajouter un peu moins de 3.000 km de lignes à grande vitesse. Une partie minoritaire de ce réseau historique maintenu en vie est, de plus, privé de services voyageur puisque réservé au fret, telle la ligne à double voie électrifiée de la rive droite du Rhône, au moins jusqu’à Pont-Saint-Esprit depuis le nord.
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Tranchée ferroviaire à proximité immédiate de la gare de Carpentras, prévue pour deux voies par le PLM, sur l'ancienne ligne Orange-L'Isle-Fontaine-de-Vaucluse. Un capital industriel réduit à un simple itinéraire de loisirs. (Cl. RDS)
Raildusud se propose de faire le point sur quelques lignes de desserte supposée fine, mais aussi de maillage et donc de possibles itinéraires alternatifs, neutralisées ou juridiquement fermées (retranchées du réseau ferré nationale et donc aux emprises potentiellement aliénées) pour les régions Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes, voire des sections birégionales avec des régions mitoyennes. Cette liste pourra donner aux députés et sénateurs une idée de l’ampleur du désastre opéré sous l’autorité de l’État jacobin et du monopole public dans les provinces depuis près de 90 ans et de l’intérêt - mais aussi du coût - d’un remaillage ferroviaire au moment où la route démontre ses limites sociales, environnementales, sécuritaires et économiques.
Il ne s’agit pas de prôner une réouverture du réseau originel. Le paysage démographique a évolué et certaines suppressions peuvent être légitimes, de même que certains corridors jamais équipés de rails pourraient être éligibles à une ligne régionale de chemin de fer : les lignes nouvelles ne doivent pas toutes être « à grande vitesse » et certaines pourraient être régionales.
Sans entrer dans ces considérations, nous nous contenterons d’examiner quelques cas de légitimes réouvertures dans ces trois régions d’étude, qu’il s’agisse de reconnecter des agglomérations au rail et/ou de rétablir des itinéraires alternatifs par remaillage du territoire. Ce remaillage par des itinéraires à l’équipement économique (voies uniques, traction autonome) impliquerait un parc d’engins de traction mobilisable en cas d’interruption des grands axes.
Cette liste non exhaustive pourrait contribuer à une meilleure connaissance de la géographie ferroviaire pour des parlementaires et hauts fonctionnaires qui en manquent à souvent et se réfugient dans des considérations aussi générales que sans perspective de concrétisation.
Ce premier article traite de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Un second traitera des régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes.
En Provence-Alpes-Côte-d’Azur
Dans cette région très abusivement surnommée « Sud » alors que deux autres régions métropolitaines ont des communes situées plus au sud qu’elle (Occitanie et Corse), on peut citer plusieurs lignes à rouvrir ou réhabliter d’urgence.
- Digne-Saint-Auban.- Cette antenne de 22 km à voie unique ouverte en 1876 fut privée de service voyageurs dès 1991 et a vu circuler son dernier train de fret (exceptionnel, pour un chantier à Digne) en 2000. Sa neutralisation fait partie des pires décisions en matière de démaillage du réseau ferré puisqu’elle induit un hiatus entre la ligne rénovée exploitée par la région PACA, à voie métrique, reliant Nice à Digne (150 km) et l’axe ferroviaire de la Durance (Briançon/Grenoble) Veynes-Aix-Marseille avec antenne vers Avignon par Cavaillon. Il résulte de cette neutralisation l’obligation d’une rupture de mode (rail-route) à Digne et à Saint-Auban ou Veynes pour les voyageurs à moyenne ou longue distance.
- Rognac-Aix-en-Provence.- Elément d’un contournement de l’aire marseillaise par le nord, cette ligne de 25 km à voie unique ouverte en 1856 dessert Velaux, Roquefavour, Les Milles, agglomérations de la métropole Aix-Marseille-Provence en forte croissance démographique. Elle constitue aussi un itinéraire de détournement pour les flux ferroviaires Marseille-val de Durance en cas d’interruption de la section Marseille-Aix. De janvier 2007 à décembre 2008, quelques circulations voyageurs Marseille-Briajçon l’ont ainsi empruntée en raison de la neutralisation pour travaux d’Aix-Marseille. Après la suspension de trains de Bauxite en janvier 2022, elle ne connaît plus aucune circulations, devenant un éternel sujet de discussions autour d’un futur système de RER métropolitain (ou SERM), sans perspectives de concrétisations à ce jour.
Enfin, cette courte section constitue un élément d’un des itinéraires ferroviaires de contournement de Marseille, à valeur stratégique.
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Gare SNCF/CP de Digne. Terminus de la ligne à voie métrique longue de 150 km en provenance de Nice, désormais gérée par la région PACA, elle était celui de l'antenne de 22 km à voie normale SNCF en provenance de Saint-Auban, sur l'axe du val de Durance. Si la région a maintenu et développé la ligne métrique (malgré l'éboulement du tunnel de Moriez, bientôt réparé) l'Etat a liquidé sa ligne à voie normale.
- Gardanne-Carnoules.- Autre élément du contournement de l’aire marseillaise mais aussi du port stratégique de Toulon par le nord, cette ligne de 79 km à voie unique ouverte en 1880 dessert en particulier La Barque, Saint-Maximin et Brignoles. Avec les lignes Rognac-Aix-en-Provence et (Cavaillon) Cheval-Blanc-Pertuis-Meyrargues, elle constituerait un élément de sécurisation remarquable tant pour palier aux interruptions de l’axe du littoral qu’aux conséquences de conflits armés, comme ce fut le cas en 1944. Elle desservirait de même des agglomérations de grande banlieue de la métropole d’Aix-Marseille-Provence que de celle de Toulon. Elle a perdu tout trafic voyageurs dès 1939 et progressivement son trafic fret, souvent issu des exploitations minières locales, de 1980 à 1987. Une optimisation de l'ensemble du contournement nord de Marseille et Toulon impliquerait de compléter les raccordements de Rognac, Gardanne et Carnoules par des jonctions respectivement depuis l'ouest, le nord et l'est pour éviter les rebroussements d'éventuels flux est-ouest (tels Arles-Les Arcs) et retour.
- Cheval-Blanc-Pertuis-Meyrargues.- Bien que toujours exploité en trafic fret pour les convois de l’usine chimique de Saint-Auban, cette section de 40,5 km à voie unique ouverte en 1871 a perdu tout service voyageurs un siècle plus tard exactement, en 1971, avec la disparition de l’autorail Avignon-Digne. Elle constitue un élement d’un itinéraire Avignon-Carnoules évite-Marseille d’un intérêt militaire évident quand on sait la fragilité des grands ports en cas de conflit armé.
- Les Arcs-Draguignan.- Cette ligne de 12,6 km mise en service en 1864 et fermée aux voyageurs en 1981, maintenue en exploitation militaire jusqu’à La Motte-Sainte-Roseline. Outre son intérêt dans le domaine de la défense, elle constituerait une pénétrante d’intérêt majeur pour connecter Draguignan au réseau national, alors que les voiries routières parallèles sont surchargées. Elle connut des autorails Draguignan-Vintimille dans les années 1970.
Nous n’évoquerons le contournement est d’Avignon (Orange-Carpentras-L’Isle-Fontaine de Vaucluse, ligne longue de 38 km, fermée aux voyageurs dès 1938), anciennement stratégique et d’intérêt fret local, en raison de la présence de la ligne nouvelle Méditerranée (LN5) qui constitue, entre autres intérêts, un contournement ouest et sud du nœud stratégique d’Avignon.
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Prochain article :
Désenclavement, itinéraires alternatifs : des idées pour remailler le réseau ferré - 2 : Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes
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