Bilan régional : Auvergne-Rhône-Alpes, ou « le bitume avant le rail »

(En vignette, autocar semi-direct pour Clermont-Ferrand à son départ de Saint-Etienne. La ligne ferroviaire Saint-Etienne-Clermont-Ferrand est interrompue sur 47 km depuis une décennie sans perspective de réouverture malgré la mobilisation des habitants et d'élus pour sa réouverture) 

 « Le bitume avant le rail » : s’il est un conseil régional en France qui rame à contre-courant de la priorité au ferroviaire qui concentre les flux, économise l’énergie, désenclave les agglomérations moyennes et relie les grandes entre elles, c’est bien celui d’Auvergne-Rhône-Alpes depuis deux mandats.

 Refus d’investir pour la réouverture de lignes ferroviaires voyageurs fermées, multiplication de service d’autocars y compris sur des axes desservis par rail, retard dans l’acquisition de matériel ferroviaire ou dans sa rénovation (dénoncé par la Chambre régionale des comptes), lenteur dans le lancement d’appels d’offre pour les TER : la région Auvergne-Rhône-Alpes présidée par Laurent Wauquiez (LR) jusqu’en 2024, puis par son remplaçant Fabrice Pannekoucke (LR) sous contrôle du précédent, épaulé par son vice-président chargé des transports, Frédéric Aguilera (LR), brille par sa politique pro-route, accélérée au cours de la décennie.

Rail : le contraste entre Auvergne-Rhône-Alpes et ses voisines

 Le contraste est flagrant avec ses voisines : Occitanie a déjà rouvert une ligne après sa mise sous gestion régionale (Montréjeau-Luchon), a ranimé les TER au sud de la rive droite du Rhône, s’apprête à rouvrir après mise sous gestion régionale d’Alès-Bessèges, même si elle doit retarder ou ajourner la réouverture de Montréjeau-Quillan, Séverac-le-Château-Rodez et Auch-Agen en fret.

 Provence-Alpes-Côte-d’Azur a remarquablement modernisé après mise sous gestion régionale la ligne métrique Digne-Nice, multiplie les fréquences sur Marseille-Nice dotée de matériel flambant neuf après délégation du service public (DSP) à Transdev, et va améliorer les fréquences sur le reste du réseau après DSP à SNCF Voyageurs.

La région Provence-Alpes-Côte d'Azur, dont le conseil régional est de même orientation que celui d'Auvergne-Rhône-Alpes, investit au contraire de sa voisine dans l'infrastructure ferroviaire comme en témoigne la ligne métrique Digne-Nice (Chemins de fer de Provence) dont elle a pris la propriété. Ici, rencontre d'un train touristique et d'un autorail moderne. On note la qualité de la voie et du quai. (Doc. CP)

 Bourgogne-Franche-Comté vient de débloquer des subventions pour sauver Dole-Saint-Claude, l’éblouissante et très utile « ligne des Hirondelles », sans que la section sud Saint-Claude-Oyonnax, bi-régionale avec Auvergne-Rhône-Alpes, ne voit arriver aucun accord de financement pour sa réouverture.

 Comme Raildusud l’a encore rappelé dans un récent article sur les lignes de montagne (1), historiquement la ligne de césure entre politiques favorables ou opposées au rail ne suit pas le clivage droite-gauche. C’est un chambre de Front populaire qui avant-guerre avalisa dès 1938 la suppression de 9.000 km de lignes voyageurs en seulement deux ans par le nouveau monopole public dénommé SNCF. Pour autant, il convient de relever qu’aujourd’hui la région Auvergne-Rhône-Alpes, gouvernée par une majorité de centre-droit depuis 2015 (depuis 2021 : LR, UDI, centristes, ViA, Mouvement de la Ruralité) n’aura guère comme principal « actif » en matière d’infrastructure ferroviaire qu’un cofinancement de la réfection de Volvic-Le Mont-Dore pour le fret et du court tronçon Montbrison-Boën pour les voyageurs.

Le refus de participer à l'investissement nécessaire à la réouverture de la section Boën-Thiers aura été le marqueur le plus emblématique de la politique ferroviaire du conseil régional d'Auvergne-Rhône-Alpes depuis une décennie. Ici, gare de Noirétable, abandonnée malgré l'imoprtance de ses emprises fret, situées à droite sur la photo. (Cl. RDS)

 En revanche ce conseil régional affiche à son passif depuis 2015 les liquidations de Boën-Thiers (en 2016, malgré un projet de financement au CPER) qui interrompt la relation Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, d’Oyonnax-Saint-Claude (en 2017, malgré une inscription au CPER), sans parler de la transformation en voie (unique) d’autobus de Sathonay-Trévoux en banlieue lyonnaise et l’abandon de toute participation à un cofinancement pour la réouverture de Laqueuille-Ussel, fermée en 2014.

10,5 km de mise à quatre voie de la N88 en Haute-Loire

 Dernière illustration en date de cette politique largement favorable à la route (et accessoirement aux exploitants de services d’autocars en sous-traitance TER) : le 16 octobre le conseil régional d’Auvergne-Rhône-Alpes a examiné le projet de la mise à deux fois deux voies sur environ 10,5 km, par financement régional, de la N88 avec deux importants échangeurs entre Saint-Hostien et Le Pertuis (Haute-Loire), sur l’axe Saint-Etienne-Le Puy-en-Velay. Saint-Hostien est situé à une quinzaine de kilomètres du Puy-en-Velay, dont M. Wauquiez fut maire de 2008 à 2016 et dont il est aujourd’hui député. Ce chantier, impactant une région au relief tourmenté, est controversé. L’opposition RN, si elle est favorable au principe du projet, refuse le transfert de maîtrise d’ouvrage à la région avec les risques financiers qu’il comporte.

 Si la majorité du conseil régional refuse de financer les lignes ferroviaire sous prétexte qu’elles appartiennent à l’État, il a ainsi pourtant avalisé un investissement régional dans un réseau routier national dont il accepte de prendre la charge.

Gare du Puy. Si la ligne vers Saint-Etienne a été rénovée en grande partie, celle vers Saint-Georges-d'Aurac et Clermont-Ferrand reste en danger et l'offre ferroviaire TER y est minimaliste. La ligne vers Langogne et le Languedoc a disparu depuis longtemps. La route, elle se taille la part du lion, ainsi que les services d'autocars subventionnés par le conseil régional.

 Car en application de nouvelles compétences accordées aux régions par la loi 2022-217 du 21 février 2022, dite loi « 3DS » (pour Différenciation, Décentralisation, Déconcentration, Simplification), la région Auvergne-Rhône-Alpes a accepté - elle n’y était nullement contrainte - de prendre la gestion directe jusqu’en 2029 de 750 km de routes nationales (dont la N88) avec, à la clé, un investissement de 515 millions d’euros pour maîtrise d’ouvrage sur huit années. Cette somme équivaut à dix fois le devis estimé en 2016 pour pérenniser la section ferroviaire de 47 km entre Montbrison et Thiers (environ 50 M€).

 Le collectif pour la réouverture de Boën-Thiers « Letrain634269 » qui réunit élus, citoyens et associations, écrit : « 515 millions pour la route ! Mais quand il s’agit d’appliquer la même loi (3DS, NDLR) au ferroviaire, silence radio ». Pourtant cette loi, précise le collectif, « permet aux régions de reprendre la main sur les ‘’petites’’ lignes ferroviaires, celles du quotidien, vitales pour la transition écologique et l’égalité territoriale ».

 Et de rappeler que « plusieurs régions l’ont déjà fait », telles Grand-Est pour Nancy-Contrexeville ou Occitanie pour les deux lignes susmentionnées, Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges. Ce collectif « Letrain634269 » réalise des opérations de soutien et de popularisation de la réouverture de Boën-Thiers. Cet automne, le rendez-vous est fixé à Noirétable le 8 novembre pour une nouvelle opération de débroussaillage.

Affiche du collectif Letrain634269 appelant à une opération de débroussaillage de la section neutralisé Boën-Thiers, transférant sur route la totalité des usagers souhaitant relier Saint-Etienne à Clermont-Ferrand, sans compter ceux habitant dans les localités ayant perdu leur gare.

Le conseil régional d’Auvergne-Rhône-Alpes veut « décarboner »… la route

 Le conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes, après avoir rappelé les modernisations routières auxquelles il a participé, telle la déviation de la N7 entre Livron et Loriol ou la déviation de la N88 à Yssingeaux et celle à venir de Saint-Hostien et Le Pertuis, a tenu à anticiper les contestations en organisant le 17 septembre dernier des « Assises régionales de la route décarbonée ». Son programme était onctueux : « Dans le cadre de l’expérimentation de la gestion des routes nationales, la Région entend jouer un rôle moteur dans la transition écologique des infrastructures routières. L’objectif : réduire drastiquement les émissions liées aux mobilités routières d’ici 2050, tout en conciliant développement territorial et sobriété carbone. »

 On aurait pu imaginer qu’une des solutions pour tendre vers la sobriété énergétique, voire la « décarbonation », eût été l’encouragement au report modal de la route vers le rail par un investissement volontariste en faveur de la réouverture de lignes fermées ou de l’optimisation des lignes existantes. Pourtant, l’exécutif régional, alors mené par Laurent Wauquiez, a solennellement promis de ne plus investir dans l’infrastructure ferroviaire, renvoyant la charge à l’État au prétexte (moralement explicable, socialement difficilement recevable) qu’il est le propriétaire du réseau ferré national, en partie déjà financé par les taxes de circulation payées par les trains TER.

Gare d'Eygurande-Merlines, sur la "ligne des Puys" Clermont-Ferrand-Ussel/Le Mont-Dore, neutralisée sur environ 40 km entre Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine. Aujourd'hui abandonné, cet établissement subit le désinvestissement massif de l'Etat sur ses lignes transversales et  le refus de la région Auvergne-Rhône-Alpes de participer à l'investissement nécessaire à a réhabilitation de l'infrastructure ferroviaire. (Doc. Wikipedia)

 Au demeurant, l’État avait répondu en ouvrant la possibilité aux régions de percevoir un versement transport assis sur les salaires des moyennes et grandes entreprises. La région Auvergne-Rhône-Alpes refuse de l’instaurer, au contraire d’Occitanie qui l’applique aux zones de forte activité, ou de Bourgogne-France-Comté qui l’a instauré pour sauver la « ligne des Hirondelles ». Par ailleurs, le gouvernement s’était engagé à accompagner financièrement tout engagement de la région en faveur de travaux d’infrastructures.

Le réseau ferré, marqueur de la fracture territoriale

 La question de la fracture territoriale est devenue primordiale dans le débat public, alors que plusieurs échéances électorales se profilent : municipales et intercommunales en mars prochain, présidentielle au printemps 2027 et, à court ou moyen terme, des législatives.

 Alors que la région Ile-de-France voit ses réseaux ferrés étendus de façon considérable, avec quelque 50 milliards d’euros d’infrastructures nouvelles (métro du Grand Paris Express, RER E, tramways…) de grande qualité en une seule décennie, la comparaison avec « la province » et la devient de plus en plus insoutenable. Le réseau ferré national a continué de s’y rétracter, particulièrement en Auvergne-Rhône-Alpes, comme les réseaux d’autres services publics (Poste, hôpitaux, Finances publiques…).

A quelque distance de la gare de Saint-Etienne Châteaucreux, cet alignement d'autocars TER subventionnés par la région Auvergne-Rhône-Alpes illustre la priorité à la route donnée par cette dernière (octobre 2025). En tête, un engin à destination de Clermont-Ferrand, la ligne ferrée étant interrompue sur 47 km depuis près d'une décennie. Certains de ces autocars remplacent des trains, soit les fins de semaine, soit pour des travaux réalisés en journée sur les voies. Identifier l'autocar que l'on veut emprunter relève souvent du casse-tête. (Cl. RDS)

 Cette situation alimente un ressentiment croissant contre un État central qui envisage pourtant d’augmenter encore la pression fiscale et de pressurer encore les collectivités territoriales. Un récent et surprenant sondage indiquait que 70 % des Français souhaitaient une France fédérale, montrant l’exaspération face à la politique centralisatrice de l’État.

 Le conseil régional d’Auvergne-Rhône-Alpes, à majorité de centre-droit, aborde la dernière étape de son mandat avec un bilan ferroviaire difficile à défendre, laissant la promotion de ce type de transport fortement structurant et intégrateur à ses oppositions de gauche. Il n’est pas sûr que cette stratégie politique soit la plus opportune en termes électoraux, sachant qu'une élection se gagne par le degré de mobilisation de chacun des camps.

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(1) Lien vers l'article consacré au récent forum "Du train pour nos montagnes", tenu à Grenoble en octobre:

https://raildusud.canalblog.com/2025/10/du-train-pour-nos-montagnes-un-forum-de-mobilisation-pour-les-lignes-regionales-rurales-ou-urbaines.html

Comments

[Jean-Luc KOPF]

Je souhaitais simplement saluer la qualité et la justesse de vos analyses et articles, particulièrement concernant les prospectives régionales que vous proposez. Ca tape juste et fort. Encore merci pour votre travail exceptionnel. Courtoisement. JL KOPF.

[montpellier56]

Cher lecteur,

Votre encouragement nous aide. Soyez-en bien sincèrement remercié.

Nous demeurons bien sûr preneurs de toute information ferroviaire !

Le responsable de la rédaction.

[Marc L]

Merci pour cet article qui corrobore ce que je pensais depuis longtemps : Auvergne Rhône-Alpes est un féroce ennemi du ferroviaire depuis 10 ans. Entre le refus de réouverture de lignes, les sommes colossales versées (avec nos impôts) dans des infrastructures routières superflues, le bradage d'emprises de voies ferrées sous la pression de collectivités boboïstes pseudo-écolos visant à les transformer en "voies vertes", la réduction des services sur les lignes encore existantes (pour mémoire plus de directs ni de "petits Givors" sur Lyon-StE, 1ère ligne TER de France), nous sommes particulièrement gâtés. Quant à envisager un SERM stéphanois, laissez-moi rire ! Il faudrait déjà multiplier par 3 les fréquences sur Roanne et Le Puy, par 5 la fréquence sur Montbrison et Boën, améliorer les infrastructures, ajouter des TER vers Lyon (alors qu'on en a supprimés, cf plus haut), personne ne voudra payer, ni l'Etat et encore moins la région pour une ville qui n'intéresse pas grand monde en France à part ses habitants et ceux des localités voisines qui viennent cahin-caha y travailler !
A propos des cars, j'ai passé un samedi après-midi à Thiers : à l'aller car omnibus de 12H20 à StE pour une arrivée à la gare de Thiers à 14H25 (encore correct), mais au retour UNE SEULE possibilité en soirée : le car express autoroutier de 19H05 (mentionné à 19H15 sur la fiche horaire, attention aux erreurs !!) s'arrêtant non pas en gare ou centre-ville de Thiers, mais au "pôle multimodal' sur une aire d'autoroute excentrée à 5 km. Si l'accès piéton au "pôle" en question était bien indiqué, il m'a fallu subir plusieurs kilomètres à pied sur une route très fréquentée pour y parvenir. Pour mémoire, avant 2016 le dernier train pour StE quittait Thiers à la même heure, mais partait de la gare pour mettre le même temps, soit 1H30 environ avec 4 arrêts intermédiaires contre 1 (Chalain d'Uzore-no man's land autoroutier) pour le car.

[Marc L]

J'ajoute que j'aurais bien participé au débroussaillage organisé par l'association Le Train 634269 car je suis entièrement d'accord avec leurs actions et partisan de la réouverture de la ligne. Mais comme il est STRICTEMENT IMPOSSIBLE de joindre Noirétable depuis StE le samedi matin, sauf à posséder la sacro-sainte voiture chère à nos élus (et financièrement et pour l'environnement...), j'ai dû y renoncer.
Possibilité la moins tardive en car TER : départ StE 12H20, arrivée Noirétable 13H50, cela ne valait pas le coup.

[Benoit Grandcollot]

Voilà, nous avons 17km de voies ferrées en friche, au sud du lac Léman, qui ne peut être déferrée, car stratégique. A l'heure actuelle ce sont environ 4000 véhicules qui franchissent la frontière Franco-Suisse, matin et soir avec des pointes à 15000 véhicules par jour pendant l'été. Le projet de réouverture est en cours, mais il faut mettre la main au portefeuille de l'état. Nos amis Suisses ont déjà versé 23 millions de sFrs pour se faire. A quand la part de l'état Français ???? A suivre

[Bosteph]

Petite erreur dans la première partie de l' article : Je pense que vous vouliez parler de Carcassonne, pour Quillan, plutôt que Montréjeau.

Article très intéressant, qui montre à quel point le (plutôt) bon travail de Jean-Jacques QUEYRANNE sur le ferroviaire (en particulier Le Sillon Alpin) de Rhône-Alpes, a été saboté par d' ignobles individus pro-routier . Si ces individus étaient logiques avec eux-mêmes, ils devraient être à la pointe du combat anti-ZFE, vu qu' ils obligent les gens à utiliser leurs voitures !

En voyant la lignée des bus vers Saint-Etienne Châteaucreux, le tout premier bus m' a rappelé les deux bus, que je fus obligé de prendre l' été dernier, pour faire un A/R Dijon -Nancy (parcours A/R Besançon - Metz (le reste en train (ouf !))) . Bus d' apparence confortable à l' extérieur, mais un très mauvais souvenir pour les jambes - surtout qu' un bus Dijon - Nancy, c' est une heure en sus (en ne desservant que Neufchâteau) qu' un Intercités - qui lui desservira en sus Is sur Tille, Culmont, et Toul - et 1 h 35 (au retour) en desservant cette fois les 4 gares intermédiaires . Alors, pas mieux comme mauvais souvenirs !

[Eric S]

À la base, je peux comprendre le souhait des villages traversés par des milliers de véhicules d'avoir un contournement. Mais de là à passer en 2x2, il y a un pas qui semble bien grand et où le principe du contournement ne semble plus qu'être un alibi. Dans le même genre, il y a le contournement d'Arvant par la N102 au départ de l'A75. 8 km de 2x2 avec 20 M€ de participation de la région. Quant à l'objectif zéro artificialisation, on n'en parle même plus. Inversement, remettre en service des voies ferrées n'artificialise rien du tout.