Retard français pour Evian-Saint-Gingolph : les associations s’impatientent et manifestent

 L’Etat français continue de fermer des lignes ferroviaires dans ses provinces, isolant et handicapant un peu plus les zones déjà victimes de son hypercentralisation, et ceci à l’opposé de tous ses voisins qui en rouvrent : fin août liquidation de Busseau-Felletin (Creuse), blocage de Limoges-Angoulême et Limoges-Brive par Saint-Yrieix, sans parler de Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, Oyonnax-Saint-Claude, Digne-Saint-Auban etc. Aussi les populations demandant la réouverture d’une ligne fermée depuis plusieurs décennies, telle Evian-Saint-Gingolph, font-elles montre d’un courage exemplaire. Les associations qui militent pour la réouverture de ce court maillon reliant la France à la Suisse, manifestaient ce 6 septembre.

Seulement 18,5 km, sans voyageurs depuis 1938

 Cette ligne, surnommée ligne du Tonkin, n’est longue que de 18,5 km entre la gare d’Evian, devenue terminus depuis la suppression des services voyageurs à l’est d’Evian en 1938 par le nouveau monopole d’État, la SNCF, celui des marchandises en 1988 et la fermeture administrative de la section en 1998.

 Le contraste est saisissant. La France ne propose à l’ouest et au départ de Saint-Gingolph jusqu’à Evian qu’un service routier, la ligne 10 du réseau intercommunal pompeusement baptisé « Eva’d ». Il propose 13 allers-retours par jour en semaine de 6 h 06 à 20 h 08, 11 les samedis de 8 h 08 à 20 h 08, et 5 les dimanches et fêtes de 9 h 10 à 19 h 10. Les 18,5 km son parcourus, sur la départementale D1005 à forte accidentologie, en 38 mn, soit une vitesse commerciale de 29,20 km/h avec 17 arrêts facultatifs intermédiaires.

Rame suisse entrant en gare de Saint-Gingolph. Equipement minimal, fréquence maximale. (Doc. Wikipedia Florian Pepelin)

 Côté suisse, les services ferroviaires Saint-Gingolph-Saint-Maurice-Brig, ligne R91, proposent 17 allers-retours en semaine, 19 les samedis et les dimanches et fêtes grâce à deux services de toute fin de soirée supplémentaires. La cadence de la desserte ferroviaire régionale voyageurs RegionAlps est d’un train toutes les heures de 5 h 51 à 21 h 51 et jusqu’à 23 h 29 les samedis et dimanches au départ de Saint-Gingolph. Les 28 km de la section reliant Saint-Gingolph à Saint-Maurice, gare de Jonction avec la grande ligne du Simplon, sont parcourus en 33 mn soit une vitesse commerciale de 50,9 km/h avec 7 stations intermédiaires toutes marquées d’un arrêt.

L’association RER Sud-Léman dénonce l’accidentologie sur la RD1005

 C’est l’association RER Sud-Léman qui a organisé le samedi de manifestation pour la réouverture des 18,5 km de voie ferrée entre Evian et Saint-Gingolph. Fondée en 2005, elle s’appuie sur le succès considérable du Léman Express, le réseau régional franco-valdo-genevois, lancé en décembre 2019 et qui relie principalement Evian, Saint-Gervais, Annecy à Annemasse, Genève et Coppet, ainsi que Bellegarde à Genève.

 RER Sud-Léman souligne que « le succès du Léman Express, le développement des relations transfrontalières, l’accidentologie sur la RD1005 et les risque naturels qui pèsent su cette dernière, font que la réouverture de la ligne ferroviaire Evian-Saint-Gingolph s’est inscrit comme une évidence ». Mais comme il s’agit d’une ligne régionale et transversale, l’évidence pour la bureaucratie française était évidemment de l’éliminer plutôt que de la valoriser, bien qu’elle eût servi de trait d’union actif pour le fret durant le Seconde Guerre mondiale.

 RER Sud-Léman insiste sur le fait que la circulation sur la RD1005 a doublé à Saint-Gingolph en vingt ans, passant de 6.000 à 12.550 voitures par jour. Ce trafic désormais exponentiel ne facilite pas la régularité des autobus français de la ligne 10, déjà lents et peu fréquents en particulier en fin de semaine.

Lors d'une précédente manifestation en faveur de la réouverture, voici plusieurs années, les membres des associations ont symboliquement tenté de tracter une rame suisse vers la frontière française, à quelques centaines de mètres.

 La réouverture est prévue par le schéma global de Service express régional métropolitain franco-suisse. Mais la France freine des quatre fers. RER Sud-Léman explique : « En mars 2024, la Grand conseil valaisan votait un crédit d’engagement de 22,8 millions de francs suisses », soit 24,4 millions d’euros. Pour autant, grince l’association, « une telle décision équivalente côté français est toujours en attente », 18 mois après. « C’est pour cette raison que la mobilisation reste nécessaire », insiste-t-elle.

 Le devis de remise en état avec électrification devrait s’établir, si l’on compare avec d’autres réouvertures, au plus à 3 M€/km, soit environ 55 millions d’euros.

 L’échéance de réouverture prévue par le schéma de SERM est autour de 2031, 2032. RER Sud-Léman entend bien que le délai soit tenu, alors qu’il est déjà bien éloigné. Les membres de l’association sont donc allés à la rencontre de la population dans un long cortège mené par une camionnette Citroën Type H nouvelle génération. Ils ont invité les élus.

Une section d’intérêt local, interrégional, international

 L’intérêt de cette section française de contournement du lac Léman par le sud est à la fois local, inter-régional mais aussi international. L’itinéraire sud-Léman permettrait en particulier une alternative ferroviaire à l’itinéraire de de contournement nord Genève-Valais. Le linéaire ferroviaire Genève-Cornavin-Saint-Maurice affiche 99,78 km par Evian et Saint-Gingolph, mais 111,83 km via Lausanne et la ligne surchargée du nord du lac, soit pour ce dernier itinéraire un surcroît de distance de 12,05 km ou un peu plus de 12 %.

 L’avantage est nettement plus net pour les relations au départ d’Annemasse : la distance depuis Annemasse jusqu’à Saint-Maurice est de 83,65 km via Saint-Gingolph mais de 127,96 km via Lausanne, soit un surcroît de distance par le nord du lac par rapport au sud de 44,31 km ou près de 53 %.

Carte du sud-ouest de la Suisse sur laquelle figure, en rouge, la ligne Saint-Gingolph-Saint-Maurice, en gris les lignes françaises. Le hiatus entre les deux réseaux au sud du Léman est flagrant. (Carte CFF)

 Enfin, la distance au départ de Bellegarde - point de passage obligé depuis Lyon, Grenoble et souvent Paris vers la Suisse - jusqu’à Saint-Maurice est de 121,92 km via Saint-Gingolph contre 144,99 km via Lausanne, soit un surcroît de distance par le nord du lac de 23,07 km par rapport à l'itinéraire sud, ou près de 19 %.

 De ce fait, des liaisons Lyon-Valais par Saint-Gingolph offriraient un itinéraire plus court de 23,07 km par le sud du lac que par le nord, ce qui est loin d’être négligeable, de même que pour les itinéraires en provenance du sillon alpin. L’avantage comparatif est plus net encore pour les liaisons régionales amorcées à Annecy via Annemasse, permettant d’économiser 44,31 km comme indiqué précédemment.

Le matériel suisse en service suffirait

 L’aménagement de la ligne du Tonkin avec un évitement à peu près à mi-parcours permettrait d'assurer la fluidité d’un trafic cadencé à l’heure, soit une circulation à la demi-heure deux sens confondus. Un évitement à Meillerie, où l’avant-projet prévoit une station, déterminerait deux sections, de 11 km depuis Evian et de 7 km depuis Saint-Gingolph. La première serait dotée de trois stations intermédiaires - Evian-Est, Maxilly et Lugrin -, la seconde n’en aurait aucune. Les deux stations historiques de Saint-Gingolph (France) et Saint-Gingolph (Suisse) ne sont distantes que de 630 mètres, rendant inutile la réouverture de la station française.

 Moyennant électrification en courant suisse 15 kV 16,7 Hz, les courses pourraient être assurées par simple prolongation des services RegionAlps suisses, leur dont les rames stationnent 45 minutes en gare suisse de Saint-Gingolph, leur terminus, avant de rebrousser vers Saint-Maurice et Brig. Ce temps de stationnement permettrait d’effectuer l’aller-retour Saint-Gingolph-Evian, le temps de parcours par sens étant possible en environ 15 mn, ce qui laisserait un temps de stationnement pour rebroussement à Evian d’environ 15 mn. Ce temps est supérieur à celui prévu en France pour certaines lignes en antenne à leur terminus, type Saint-Etienne-Boën (10 mn de stationnement avant rebroussement).

Gare de Saint-Gingolph (Suisse) avec vue côté France. Il ne manque qu'une cinquantaine de millions d'euros pour qu'elle passe du statut de terminus à celui de station intermédiaire entre le Valais et la Haute-Savoie. (Doc. Wikipedia Kuebi)

 Terminons en rappelant que l’État français, s’il rechigne à l’évidence à remettre en service cette ligne internationale, va concéder à APRR pour 55 années la future autoroute du Chablais, à l’ouest de Thonon, dont les travaux vont démarrer l’année prochaine. Cette autoroute à deux fois deux voies va doubler partiellement la branche Evian de la ligne du RER Léman Express puisqu’elle reliera Machilly à Thonon, soit 16,5 km. La mise en service est prévue en 2029 après trois ans de travaux et d’importantes acquisitions foncières. Le coût estimé de cette infrastructure fermement contestée par le gouvernement de la République et canton de Genève est de 315 millions d’euros, soit 19 millions d’euros par kilomètre. Approximativement le coût d’une ligne ferroviaire à grande vitesse...

Comments

[Bosteph]

En Bourgogne Franche-Comté, nous avons le cas de Belfort - Delle - Délemont, avec l' invraisemblable : les trains Suisses limités à Belfort TGV, aucune poussée jusqu' à Belfort "ville", ce qui etait pourtant logique et attendu lors de la signature (convention de financement) en 2013 . Du coup, les Suisses arrêtent leur circulation en 2026 - en moyenne, 200-250 d' entre-eux venaient en train prendre leur TGV . L' Année prochaine, se sera voiture..............ou TGV à Bâle.

Pour la desserte locale, il y a 6 A/R Belfort-Delle par jour, plus 4 autres limités à Belfort TGV . J' ignore ce que le (possible) SERM "Aire Urbaine Montbéliard/Belfort" a prévu.

Morteau - Le Locle -La Chaud de Fond va mieux . Mais il pourrait être encore amélioré.

Frasne - Pontarlier - Neuchâtel dépend des circulations TGV LYRIA, à Frasne . On sait que la voie a besoin de travaux entre Pontarlier - "Frontière" (20 millions € à la connaissance), mais rien ne semble prévue pour le moment.

[Sylvain]

Le problème est toujours le même…l’absence de volonté et de financement

Le seul cadre financier qui existe pour les lignes régionales est celui des CPER avec des montants ridicules même pas capables de sauver les lignes existantes et encore moins de financer des réouvertures trans frontalières ou pas, pas plus que des projets de RER sur lesquels gesticule l’Etat…

[Thomas Tours]

Une réouverture de ligne ferroviaire, ça coûte. Une autoroute concédée, ça rapporte des sous-sous.
17 arrêts de bus entre Évian et Saint-Gingolph, il s'arrête dans le moindre hameau. 4 arrêts de train, ça veut dire suppression de la desserte pour les habitants de la rive sud du lac. Quelle proposition est faite pour ces usagers du bus (à part la réduction de trafic automobile, ce qui est déjà un gros progrès)?
Quel aménagement de la gare d’Évian est rendu nécessaire par une électrification en 15kV 16,7Hz? Car il faudra une voie à quai sous cette tension. La voie d'arrière-gare sert de circulation, donc une voie commutable?
Les CFF peuvent-ils faire une offre de rachat de la ligne? Ce serait peut-être le plus simple...
Je souhaite le meilleur à l'association RER Sud-Léman.

[DU65]

En fait le matériel existe déjà: il s'agit de celui du Léman express qui est compatible avec les 2 systèmes d'alimentation électrique. La solution viendrait non pas de traiter cette ligne comme un prolongement de St Maurice St Gingolph en utilisant les automotrices dédiées à ce service, mais comme un prolongement du Léman express avec les auomotrices bi courant. Avec les développements actuellement prévu sur ce réseau, l'extension du parc est de toute manière prévue.
NB: vu la longueur de la liaison, la pertinence d'une coupure à Evian ou d'une desserte par recouvrement (ex Genève Evian / Annemasse St Maurice) mérite d'être étudiée.
L'idée d'une antenne issue du Valais avec potentiellement une séparation physique à Evian avec le réseau français+LEX est aussi suggérée pour faire passer la pilule auprès des nimby qui agitent le spectre du risque de passage de trains de fret en transit (il faudrait probablement réaliser des travaux de capacité notoires entre Annemasse et Evian), ce qui est encore plus improbable que la réouverture du tronçon manquant.

[Jean-Marie]

La France, le pays des contradictions...
Merci pour cet excellent article qui montre l'absurdité du système hexagonal au niveau des transports du quotidien
Le bon vieil adage existe toujours : pour la route on agrandit, pour le fer on réfléchit...

[sylvain]

oui l'adage est toujours là mais faute de financement on peut même le compléter
Pour la route on élargit, pour le rail on réfléchit...même pas