Lignes d’intérêt touristique : dans le canton de Vaud on investit massivement, en Auvergne-Rhône-Alpes on chicane

 Tandis que les régions françaises concernées et l’État tardent à préciser les investissements qu’ils consentiront pour les lignes de montagne des Alpes du Sud concernées par les Jeux olympiques d’hiver de 2030, en Suisse romande on investit sans tarder dans plusieurs lignes touristiques.

 Le Conseil d’État (gouvernement) du centon de Vaud, vient de demander au Grand Conseil (Parlement cantonal) de voter une subvention de 62,1 millions de francs (66,5 millions d’euros) pour la rénovation, sur un peu plus de trois années, entre 2025 et 2028, de sections de lignes exploitées par les Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR) et les Transports Publics du Chablais (TPC).

66,5 M€ pour les courtes parties hautes des lignes vaudoises des Rochers-de-Naye et du Col-de-Bretaye

 Ces sections des MVR sont situées entre Lally et Les Pléiades et entre Haut-de-Caux et Rochers-de-Naye (4,56 km, écartement de 0,80 m, à crémaillère, électrifiée 850 V continu), et celle des TPC située entre Villars-sur-Olon et Col-de-Bretaye (4,65 km, écartement métrique, à crémaillère, électrifiée 750 V continu). Elle sont à vocation exclusivement touristique et, à ce titre, ne sont pas éligibles aux subventions fédérales attribuées depuis 2016 à un fonds spécifique destiné à l’entretien du réseau ferroviaire. Les localités qu’elles desservent ne sont pas habitées à l’année.

Gare sommitale du Col-de-Bretaye de la ligne du TPC. La parfaite exploitation de cette section sommitale permet de valoriser le transport du quotidien de la partie basse en drainant une importante clientèle touristique. (Doc. Wikipedia/Whgler)

 Pourtant, ces lieux sont emblématiques du tourisme vaudois. Les gares terminus de Rochers-de-Naye (1.973 m) ou de Col-de-Bretaye (1.807 m) sont fréquentées chaque année par des dizaines de milliers de visiteurs qui viennent admirer les points de vue prodigieux offerts sur l’arc lémanique et les Alpes depuis ces hauts lieux desservis par le rail. Les sections qui les desservent ont un rôle stratégique pour l’économie locale, pour l’emploi et le rayonnement de la Suisse.

 Le canton de Vaud finance ces sections depuis près de deux décennies. La nouvelle subvention de 62,1 millions de francs sera répartie entre 48,6 millions de francs (52 M€) pour les MVR et 13,5 millions de francs (14,5 M€) pour les TPC. Ces fonds cantonaux serviront à moderniser les voies, renforcer la sécurité, mettre les gares aux normes d’accessibilité handicapés, le tout favorisant le report modal depuis la route en garantissant « un réseau régional sûr, fiable et durable », selon les termes du gouvernement vaudois.

 La France, elle aussi, détient aussi des lignes ferroviaire à vocation exclusivement touristique (Tramway Saint-Gervais-Mont Blanc, Puy-de-Dôme...) mais plus souvent à vocation mixte, la dimension touristique étant alors manifestement sous-valorisée. On notera au demeurant que les deux lignes vaudoises concernées ont une fonction régionale et locale à destination des populations résidentes dans la longue partie basse de leur itinéraire.

Depuis les Rochers-de-Naye, le panorama sur l'arc lémanique est à couper le souffle. La ligne ferroviaire constitue un outil décisif pour la valorisation de cet atout touristique et, sur sa partie basse, pour la desserte des populations résidentes.

 Côté France, nous retiendrons particulièrement l’étoile de Veynes, qui sera au coeur du réseau potentiellement utile aux Jeux olympique d’hiver 2030.

 Parmi ses quatre branches, la somptueuse section Grenoble-Veynes (110 km, voie unique de 1.435 d’écartement, non électrifiée, faîte à 1.167 m) a failli être fermée au moins partiellement voici quatre ans en raison de l’obsolescence manifeste de sa voie. Le seul fait que cette hypothèse ait pu être envisagée traduit la potentielle et dramatique démission de l’autorité publique dans la gestion et la valorisation du capital national.

35 M€ pour rénover partiellement la magnifique et longue ligne de montagne Grenoble-Veynes

 Il a fallu des mois, voire des années, pour que les négociations entre collectivités, Etat français et SNCF Réseau s’entendent afin de mobiliser le financement permettant le maintien en service de la ligne Grenoble-Veynes grâce à la réfection de la voie et d’ouvrages d’art sur environ les deux-tiers de son itinéraire.

 Ces travaux d’urgence pour la ligne Grenoble-Veynes, achevés en 2022 après de longues interruptions des circulations, ont coûté 35 millions d’euros, soit à peine plus de la moitié du financement exclusivement régional destiné à la modernisation des 9,21 km cumulés des sections touristiques sus-mentionnées du canton de Vaud.

 Certes ces sections helvétiques sont à forte déclivité (jusqu’à 220 mm/m), équipées d’une voie complexe (à crémaillère) et électrifiées. Il n’en reste pas moins que les 35 M€ obtenus à l’arraché pour la ligne Grenoble-Veynes concernent une ligne aux multiples ouvrages d’art, viaducs et tunnels, avec par exemple tracé en « S » remarquable entre Vif et Saint-Martin-de-la-Cluse (gare abandonnée), permettant de gagner 302 m de dénivelé en 13,5 km, ainsi que, plus haut, le célèbre viaduc.

TER Auvergne-Rhône-Alpes en gare de Lus-la-Croix-Haute (Drôme). Située un peu à l'écart du village, cette gare donne accès à de multiples itinéraires de randonnées et à une station de ski au pied du massif de l'Obiou. (Cl. RDS)

 La ligne Grenoble-Veynes revêt un quadruple intérêt. Le premier est métropolitain, depuis Grenoble Centre jusqu’à Clelles (57 km), section qui devrait être intégrée au future Service express régional métropolitain (SERM) de Grenoble avec une offre cadencée, probablement à l’heure en service de base.

 Le second intérêt est régional, de Grenoble à Gap (136 km), la préfecture des Hautes-Alpes étant au moins autant tournée vers Grenoble que vers Marseille, située à 230 km. Rappelons que le département des Hautes-Alpes a été découpé dans l’historique généralité (et territoire de Parlement) du Dauphiné, de même que l’Isère, la Drôme et l’est du Rhône actuel.

 Le troisième intérêt est inter-régional, entre Grenoble (et en-deçà, jusqu’à Annecy et Genève) jusqu’à Sisteron, Digne, Nice, Manosque, Aix-en-Provence et Marseille. Cette fonction, pourtant historique puisque Grenoble-Veynes est partie de la ligne Lyon-Marseille par Grenoble immatriculée 905.000, manifestement sous-exploité en raison de correspondances désastreuses à Veynes. Elle permet de rejoindre les Alpes du Nord aux Alpes du Sud par le col de la Croix-Haute sans avoir à passer par le long détour de la vallée du Rhône et de Marseille.

 Enfin, et c’est là qu’on rejoint la question des lignes sus-mentionnées du canton de Vaud, Grenoble-Veynes revêt un intérêt touristique et géographique majeur. Elle offre des points de vue saisissants sur le bassin grenoblois jusqu’à la Chartreuse, puis sur les gigantesques barres rocheuses du Vercors oriental, et, après le tunnel du Fau à la sortie immédiate de la gare de Monestier-de-Clermont, une montée aux flanc du Vercors offrant des vues magnifiques sur le bassin du Trièves et, barrant l’horizon, sur le massif des Ecrins (Barre des Ecrins, 4.101 m d’altitude) et de l’Obiou (2.789 m). Le passage du col de la Croix-Haute (1.176 m) s’effectue en simple tranchée, avant une redescente vers la vallée du Buëch et la jonction avec la ligne de Livron à Veynes à Aspres-sur-Buëch.

TER Auvergne-Rhône-Alpes en gare de Clelles (Isère) sur la ligne Grenoble-Veynes, au pied du Mont Aiguille et à quelques kilomètres du village d'altitude de Chichiliane. Bien que la ligne présente un intérêt touristique majeur, cette gare est la seule à offrir des panneaux d'accueil touristique d'un certain intérêt. Mais la valorisation patrimoniale s'en tient malheureusement là. Les autres gares du bassin du Trièves sont fermées... (Cl. RDS)

 Les gares de Clelles, au pied du célèbre mont Aiguille, et de Lus-la-Croix-Haute à proximité du massif de l’Obiou, donnent accès à de multiples itinéraires pédestres ou cyclistes. De Vif à Aspres-sur-Buëch, la ligne ne comporte pas moins de 25 tunnels et dix-huit viaducs d’importance. Ving-cinq de ces ouvrages ont dû recevoir un traitement de maçonnerie curative et/ou de confortement. Les travaux les plus spectaculaires ont concerné le viaduc de la Casseyre, long de 210 m, en courbe et en déclivité de 25 mm/m, situé entre Le Percy et Saint-Maurice-en-Trièves, toutes gares malheureusement aujourd’hui fermées alors que cette dernière dessert des villages assez actifs et qu’elle est située à 10 km de la seule gare desservie de cette zone : Clelles.

 Sur les 35 millions d’euros qui ont pu être mobilisés pour cette rénovation d’urgence, Etat et SNCF Réseau ont payé 55,7 % de la note, avec contribution pour le reste par les régions Auvergne-Rhône-Alpes et plus marginalement Provence-Alpes-Côte-d’Azur, la métropole de Grenoble, les départements de l’Isère, de la Drôme et et des Hautes-Alpes (lesquels ne détiennent pourtant pas de compétence transport ferroviaire).

26 M€ pour rétablir la moitié seulement de la splendide ligne de La Mure

 Terminons cette comparaison entre investissements ferroviaires suisses et français dans le réseau régional alpin remarquable avec le cas du train de La Mure. Cette ligne de 30 km de longueur, jadis poursuivie jusqu’à Corps et Valbonnais (section abandonnée en 1952), ce qui lui permettait d’atteindre un linéaire de 67 km, fut exploitée en mode touristique exclusif après la cessation en octobre 1988 du transport des produits des mines d’anthracite du plateau de la Matheysine. La dernière mine fermera en 1997, le transport ayant été transféré sur route. Cette ligne aux paysages vertigineux, a vu une partie de son parcours à flanc de falaise percé à coups de canon depuis la rive opposée.

 Alors que l’offre touristique se développait, le 26 octobre 2010 l’effondrement de 3.000 m³ de roches d’une falaise dominant le lac de barrage du Monteynard interrompait la ligne au PK 13,4, entre deux tunnels, Serguignier et Brondes. Un viaduc était endommagé ainsi qu’une galerie de protection.

Couverture de l'ouvrage de référence sur la ligne de La Mure. L'aquarelle représente le transport ferroviaire du charbon à son plus grand développement.

 Suite à diverses études, le conseil départemental de l’Isère, propriétaire de la ligne, renonçait à déblayer les matériaux et à rétablir la section endommagée en raison du coût considérable de l’opération. Il décidait néanmoins de rétablir l’exploitation après travaux de rénovation de la voie et du matériel roulant, fort ancien, pour un budget de 26 millions d’euros dont il assumait 15,7 millions. La société d’ingénierie Edeis, choisie comme délégataire de service public pour les travaux de restauration et l’exploitation future, apportait 6,6 M€. La communauté de communes de la Matheysine apportait 2 M€, la région Auvergne-Rhône-Alpes se limitait à 2 M€ et l’État se contentait de 0,16 M€. La remise en service partielle a été réalisée au printemps 2021.

 Ainsi furent restaurés et sont exploités 15 km de la partie haute, sur les 30 km originels. Ce système a le grand inconvénient d’obliger les usagers du transport public de devoir atteindre La Mure en autocar pour pouvoir prendre le train touristique. La clientèle arrive donc massivement en automobile individuelle.

 La correspondance avec le réseau ferré national et les TER en gare de Saint-Georges-de-Commiers, terminus inférieur de la ligne, est impossible. Du matériel à voie métrique y est encore entreposé dans des espaces et bâtiments envahis de végétation, le tout menacé de destruction par les « aménageurs ».

 Il va de soi qu’un engagement financier plus massif eût permis de rétablir l’ensemble de la ligne, avec des fonctions partagées entre tourisme et desserte commerciale locale intégrée au futur SERM grenoblois. Il eût fallu au moins doubler le budget d’investissement… c’est-à-dire atteindre la somme de ce qui est consenti par le canton de Vaud pour ses deux petites sections de trains à crémaillère. Illustration du gouffre qui existe entre les deux régions, helvétique et française, pourtant distantes de 250 km au plus (Montreux-Veynes) à vol d’oiseau.

Echaffaudages établis pour les travaux de confortement des piles du magnifique viaduc de la Casseyre sur la ligne de Grenoble à Veynes. Le budget alloués à la restauration partielle de la ligne voici trois ans est bien loin de ce qu'il faudrait attendre pour sa valorisation optimale, tant touristique (équipement des gares, accueil, publicité) que locale (réouverture de stations et rétablissements de croisements) et inter-régionale (liaisons directes Marseille-Grenoble ou Genève-Digne).... (Doc. Alliance Echaffaudages)

Comments

[Sylvain]

Pour information
https://www.laregion.fr/IMG/pdf/3/8/7/dp-153-cdp-transportsscontact.pdf

[jean-marie]

Excellente analyse, encore une fois.
Je pense que mes prédécesseurs ont bien résumé la situation.
Malheureusement...

[Bosteph]

Ne vous faites plus trop d' illusion : l' Etoile de Veynes ne jouera aucun rôle pour les JO de 2030, il est trop tard désormais pour y programmer (et exécuter !) des travaux d' importance d' ici là . Notre caste politique, ferrophobe et corrompue, a tout fait pour favoriser la route et les avions, pour cet événement !

Tout au plus, le rail pourrait jouer un rôle avec des TGV Marseille - Grenoble, via le raccordement de Valence TGV . Nos zélitards y ont-ils seulement pensé ?

[Sylvain]

La comparaison est même bien pire que ne le suggère l’article

Les lignes suisses concernées par la modernisation sont des lignes secondaires métriques qui en France ont toutes été supprimées depuis longtemps

En France on parle de lignes du réseau principal

La lignes des Hirondelles la plus belle de France est de plus en plus menacée de fermeture .il n’y a plus que quelques mois pour trouver un financement et l’Etat joue aux abonnés absents
Tout le monde a laissé traîner. La situation est juste catastrophique

[Bosteph]

C' est vrai que le secteur de Morez est un chef d' oeuvre, notamment lorsqu' on apprend comment a été construit le tunnel hélicoïdal . Mais il y a aussi de belles choses pour Grenoble - Veynes.

[Sylvain]

Pour répondre sur quelle ligne est la plus belle de France?
Je dirai pour les paysages la ligne des Alpes
Mais pour le chef d’œuvre de la construction la ligne des hirondelles?

A noter que sans la mobilisation du collectif de l’étoile de veynes la fermeture de la ligne des Alpes était bien partie pour se faire…..

[Bosteph]

Normalement, 3,3 millions d' euros sont prévus pour cet automne . Je sais, les Hirondelles en auraient besoin de dix fois plus, au moins.

Ceci dit, la plus belle ne serait-elle pas Grenoble - Veynes ? Je précise que je suis, pourtant, de Franche-Comté (secteur Besançon).

[DU65]

En fait cet article ne fait que renforcer le constat que la France est le cancre de l'Europe en matière de politique ferroviaire. Le réseau britannique pourtant bien retaillé par la hache du bon docteur Beeching a une densité de trains touristiques bien plus importante que de ce côté ci de la Manche. Et malgré leur nombre, ils arrivent à survivre (et à faire du profit dans ce pays où tout doit être rentable). En France, aucune structure n'a été mise en place pour permettre de pérenniser une exploitation touristique dans la durée. le principal talon d'Achille étant les coûts de maintenance d'un tronçon de ligne ferroviaire, qui sont au delà des capacités financières et techniques d'une association de bénévoles locaux juste aidée par quelques communes. Même une structure comme le syndicat du Livradois Forez a du mal à assurer mieux que la survie de son réseau. L'argent public est certes un levier, mais la politique de l'opérateur national vis à vis des trains touristiques est également à mettre en cause. Combien de trains touristiques en France disposent d'une correspondance quai à quai avec leurs homologues du RFN? ce qui est normal ailleurs est impossible en France . Si je prends une exception notable comme la baie de Somme (ce n'est pas le même quai mais la cour de la gare ça se fait bien à pied), on devrait trouver les horaires de trains touristiques en correspondance avec les TER sur les différents sites SNCF. Malheureusement ce qui est possible sur bahn.de semble incongru sur sncf connect.
Quant à faire cohabiter un train touristique avec du fret et/ou des TER réguliers, hormis quelques voyages ponctuels organisés avec du matériel ancien, cela se trouve surtout sur des lignes qui ne relèvent pas de l'exploitation par la SNCF. (vapeur du Trieux, Chemin de fer de Provence) Un exemple navrant en France est le train jaune. En été les rames sont complètes et des voyageurs restent régulièrement à quai. Au delà de la voie qui est dans un été déplorable (ce qui limite son débit) aucun investissement sur la capacité n'est réalisé. Le nombre de trains journaliers reste réglementairement limité par le système de cantonnement. Aucune desserte efficace de Font Romeu (station de ski en hiver et pôle universitaire et sportif le reste de l'année) depuis Latour de Carol (et donc Toulouse) n'est proposée. Or c'est sur ce tronçon que des rames modernes pourraient faire gagner du temps moyennant la modernisation de la voie . Le simple fait de passer la vitesse des trains de 40km/h à 60/80 (c'est pratiqué sur le réseau corse et les CP) les rendrait compétitifs vis à vis de la desserte routière.

[Jean Luc]

Pour ce qui est du Train jaune, le plus navrant c'est surtout qu'il roule à vide 9 mois par an (j'habite dans la région, je connais..).
Et pour venir de Toulouse, en prenant le train jaune c'est 28 km plus une nouvelle correspondance à Via, 5 km en dessous du centre de Font Romeu, le bus c'est 20 km et il vous dépose directement en plein coeur de la station ! A part les amateurs de train, les usagers auront vite choisi.

[ANDRO Philippe]

Bonjour,
La ligne à crémaillère Montreux - Rochers de Naye n'a pas un écartement métrique mais de 0,80m
Cordialement,
Philippe ANDRO

[montpellier56]

Merci cher lecteur, nous rectifions.
Cordialement,

La rédaction