Cars de substitution au train, ou la tiers-mondisation du transport dans la France « périphérique »

 En finançant seule, pour un prix modéré à l’échelle du ferroviaire, la rénovation des 36 km de la ligne Montréjeau-Luchon, la région Occitanie a souligné par contraste la démission de l’Etat français dans l’entretien de son réseau ferroviaire régional. Certains « penseurs » du transport, à la carrière pourtant largement ferroviaire, s’enthousiasment pour un supposé rapport coût/service très favorable des lignes d’autocars – qu’ils ne doivent pas souvent emprunter pour leurs besoins personnels – par rapport à la restauration d’une ligne parallèle. Ils affirment que la remise en état d’une ligne neutralisée depuis une ou plusieurs décennies exige un budget « d’au moins 5 millions d’euros par kilomètre ». La région Occitanie vient de démentir cette affirmation toute issue des éléments de langage du lobby routier.

2,7 fois moins que ce qui est avancé par certains

 La note finale de la rénovation – quasi reconstruction – des 36,16 km de la ligne Montréjeau-Luchon et de quatre de ses stations s’établit à 67 millions d’euros. Cela revient à un coût par kilomètre de 1,852 million d’euros, soit 2,7 fois moins que le devis moyen avancé ci-dessus. Ce coût n’inclut pas l’achat d’un futur matériel roulant, l’exploitation d’ici-là s’opérant à parc régional constant. En période normale, il suffit d’une seule rame automotrice pour effectuer les six navettes quotidiennes.

Bâtiment voyageurs de la gare de Luchon (Occitanie), à la belle élégance digne d'une station touristique et thermale. Pour la première fois depuis une décennie, cet établissement voit revenir des trains, dont les temps de parcours sont bien inférieur à ceux des autocars. Ces derniers sont maintenus pour la desserte "ultra-fine", en fait essentiellement scolaire. 

 On objectera que la restauration de Montréjeau-Luchon s’est faite a minima, sans voie de croisement, sans réélectrification, avec une signalisation simplissime pour une exploitation en navette qui limite singulièrement les perspectives de fréquence, et suivant un coût final assez proche de celui avancé en première étape par SNCF Réseau, auquel la région a préféré une entreprise privée moins-disante. Mais si la ligne ne comporte qu’un court tunnel de 69 m de longueur, elle cumule huit ponts sur des cours d’eau parmi lesquels  trois sur la Garonne, de 49 m, 47 m et 36 m de longueur. La totalité de ces huit ponts cumule 240 mètres ce qui, dans le devis final, commence à peser en matière de réfection et de confortement éventuels.

 Si l’on intègre, pour d’autres lignes à voie unique dont la réouverture est demandée par les populations et leurs associations, des signalisations plus complexes, de plus nombreux appareils de voie pour une exploitation avec croisements en ligne, le chiffre de 2 millions d’euros par kilomètre environ paraît crédible. On est loin des 5 millions d’euros par kilomètres avancés par certains avocats de l’autocar.

5 millions d’euros/km... avec « des rails plaqués or » ?

Dans le cas de Boën-Thiers, section de 47 km neutralisée depuis 2016 située au centre de l’axe Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, le devis supposé, venant de sources professionnelles, a gonflé au fil des années et de la dégradation de la superstructure, passant de 50 millions d’euros à quelque 140 millions d’euros. Soit une fourchette de 1,06 M€ à près de 3 millions d’euros. Que la balise haute soit surestimée ou pas, on reste encore loin des 5 M€/km avancés par certains. Devant cette dernière évaluation, un ingénieur spécialisé du ferroviaire s’est demandé si elle n’incluait pas « des rails plaqués or ».

Gare de Noirétable, désertée par les trains depuis 2016 et même par les autocars qui ne font plus le détour. Jadis équipée d'un vaste faisceau marchandises et desservie par des directs quotidiens Lyon-Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, elle pourrait redevenir gare de croisement en cas de réouverture, aujourd'hui formellement exclue par la majorité en place au conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes qui préfère financer des norias d'autocars aux missions aussi disparates qu'illisibles et aux taux d'occupation préoccupants. (Cl. RDS) 

 Sur Boën-Thiers, on compte certes un nombre important de tunnels : 15 au total, qui cumulent 2.065 m de linéaire ; et de ponts, de faible ouverture : 18 au total, qui cumulent 232 m de linéaire. Ces données peuvent justifier un devis supérieur à celui de Montréjeau-Luchon, même si les ouvrages sont, à l’exception de l’un d’entre eux, apparemment bien conservés selon un  premier audit réalisé voici deux ans. D’autant qu’au moins un croisement à mi-parcours, à Noirétable, avec signalisation idoine, serait incontournable.

Pour compléter par un autre cas, le Grand Est annonce 150 millions d'euros pour la réouverture de Nancy Vittel (70 km) soit 2,14 millions d’euros par kilomètre.

L’autocar, optimal pour le rabattement, pas pour le remplacement

 L’affirmation selon laquelle la substitution par autocar est plus économique, avec un service rendu comparable à celui d’une ligne de chemin de fer délibérément vouée à l’agonie par son Etat propriétaire, est affligeante.

 Autant l’autocar constitue une solution de rabattement optimale vers les gares dans les territoires peu denses, autant la substitution d’une ligne de chemin de fer revient à faire considérablement régresser le service public dans la plupart des cas. Soulignons aussi que toute ligne ferroviaire constitue un capital collectif dont l’abandon revient à une spoliation de la collectivité.

 Selon les « penseurs » du transport partisans du transfert sur route plutôt que d’une rénovation ferroviaire dont on a vu qu’ils surestimaient le coût (probablement à dessein), l’autocar est « économiquement imbattable » face à la réactivation d’une ligne parallèle.

 Or plusieurs éléments doivent être prise en compte, qui relativisent cette affirmation aussi péremptoire qu’à courte vue.

Les limites du calcul de rentabilité de l’autocar

 D’abord, l’autocar est loin d’internaliser le coût d’entretien des chaussées qu’il utilise qu’en tant que « poids lourd » il dégrade considérablement plus qu’une automobile individuelle.

 Ensuite, le coût réel du transport doit être pondéré de l’espérance de vie des véhicules. Si une rame ferroviaire peut espérer atteindre le demi-siècle moyennant une révision mi-vie, un autocar, évidemment moins cher à l’achat, marque son âge au bout de cinq années et paraît obsolète au bout de dix ans. Si  un train peut circuler aujourd’hui en ayant été mis en service en 1975 (telle une voiture Corail), un âge de cinquante ans est inatteignable un autocar. Le coût d’amortissement doit donc prendre en considération cette donnée.

Poteau kilométrique en fin de ligne à proximité de Boën. La liquidation d'une infrastructure ferroviaire revient à détruire un capital et à spolier la collectivité à laquelle il appartient. (Cl. RDS)

 Enfin, l’attractivité – et donc les recettes commerciales ou la subvention par voyageur – doit tenir compte de l’érosion mécanique de la fréquentation d’une ligne dès que son exploitation passe du rail à la route. On évoque, dans la profession, une érosion moyenne de 50 %. Encore faut-il intégrer le fait qu’on prend pour base généralement le trafic de la ligne ferroviaire alors que son exploitation avait été dégradée par manque d’entretien, ralentissements techniques (des sections à 10 km/h sur Montréjeau-Luchon avant sa neutralisation), exceptions de circulation, mélange de services routiers et ferroviaires aux effets commerciaux dévastateurs, fréquences squelettiques, etc…

 In fine, la rentabilité de l’autocar devrait être rapportée au nombre de voyageurs qu’il transporte. Or son attractivité est fortement dégradée par rapport à celle du train dans la plupart des axes où les deux modes sont en concurrence.

Attente en bord de routes, bagages en soutte, temps de parcours, secousses…

« L'autocar est imbattable » par rapport à une ligne ferroviaire rénovée ? Du point de vue du voyageur, il s’agit d’une affirmation inaudible.

 L’un d’eux, habitué de l’usage d’autocars de substitution témoigne : « L’autocar est imbattable en matière de secousses (il doit nécessairement « coller » à la route), d'accélérations latérales (innombrables ronds-points), verticales (chaussées pourries), longitudinales (ralentissements, reprises) ».

 Il poursuit : « Il est imbattable avec l'emport des bagages en soutte qu’il faut trier à la descente en cours de route, avec l’impossibilité d’emporter un vélo sauf rares systèmes complexes de fixation à l’arrière, imbattable par ses temps d’accès avec paiement à bord dans bien des cas et porte d’entrée étroite permettant un chargement au goutte-à-goutte, imbattable en terme de confort avec les genoux dans le menton, en terme de temps de parcours presque toujours allongé par rapport au train sauf griller les stations intermédiaires, et encore... Il est imbattable en matière d'attente en bord de voiries lardées de camions, avec abris voyageurs homéopathiques, voire inexistants, d'insécurité horaire par absence d'annonces dynamiques. »

Ci-dessus et ci-dessous : Arrêts d'autocar régional d'une ligne parallèle à la voie ferrée Boën-Thiers abandonnée, dont le conseil régional d'Auvergne-Rhône-Alpes a refusé de cofinancer la restauration. Les conditions de l'attente sautent aux yeux. Il convient de souligner que la trafic poids-lourds est important sur cette section de route. (Cl. RDS)

 Dernier élément à prendre en compte, et non des moindres. Si parfois les gares ferroviaires semblent éloignées des centre-bourgs, l’insertion des autocars dans les tissus urbains est souvent problématique alors que le train parallèle jouit d’une percée en site propre intégral dans le tissus urbain et périurbain lui garantissant un temps d’entrée optimal.

Sortir d’une agglomération par autocar, l’exemple de Montbrison

Un contre-exemple manifeste parmi tant d’autres est celui de lignes au départ de Montbrison (Loire) vers l’ouest et le nord de cette sous-préfecture dont l’agglomération compte 24.000 habitants. Alors qu’une ligne de chemin de fer reste exploitée jusqu’à Boën son terminus, à 18 km, elle est doublée par plusieurs lignes d’autocars subventionnés par la région, qui poursuivent au-delà de Boën tout en assurant la desserte de deux localités intermédiaires, à très faible fréquentation, que le train ne dessert plus.

 Ainsi en va-t-il de la ligne L31 Montbrison-Boën-Chalmazel, qui constitue donc à la fois une ligne de rabattement et une ligne de doublage routier de la voie ferrée sur la partie basse de son parcours. Un professionnel partisan de l’autocar de substitution juge qu’il suffirait d’investir « très modestement » pour faciliter l’entrée ou la sortie routière des villes. « Allez prendre le L31 à la gare de Montbrison l'après-midi et promenez- vous pendant 20 mn de feu rouge en feu rouge. Vous rasez la vieille ville ? », répliquait un usager sur un réseau social.

Gare de Montbrison côté voies. Les samedis, dimanches et fêtes, les services de trains TER ne poursuivent pas jusqu'à Boën, le conseil régional d'Auvergne-Rhône-Alpes jugeant probablement que les usagers peuvent se contenter d'autocars, y compris pour se rendre en ville pour loisirs ou lors des pointes de retour du dimanche soir, dont les temps de parcours sont environ 50% supérieurs à ceux du train entre Boën et Saint-Etienne. (Cm. RDS)

 Dès que l’on s’amuse à assurer les mêmes arrêts que ceux du train disparu, on doit inévitablement dissocier cars directs et cars omnibus, les directs aux temps de parcours égaux à ceux du train à arrêts intermédiaires, les seconds « à la vitesse commerciale d'un cycliste ».

 Exemple : la fiche horaire TER Auvergne-Rhône-Alpes de la « ligne » Saint-Etienne-Clermont mixe quelques trains d'extrémités et une « salade d'autocars TER » : Elle compte 53 (cinquante-trois !) colonnes par sens pour des services squelettiques. Il conviendrait de citer ce contre-exemple dans les écoles d’ingénieurs. Et dans les assemblées régionales et parlementaires. Mais qui s’en soucie ? Quels sont les décideurs qui empruntent ces services de la France périphérique ?

Comments

[Bosteph]

Pour mon retour de Metz, via Nancy et Dijon, train prévu à 16 h 54 et arrivée à Dijon prévu pour 19 h 24 . Et bien ? Bingo (!) : train annulé au départ de Nancy ("les conditions de circulation ne sont pas réunis") !

Du coup, bus en remplacement (départ 16 h 59), dessertes des gares prévus par la circulation TER - Toul, Neufchâteau, Culmont-Chalindrey, et Is sur Tille - ce qui permet de constater l' énorme différence entre un train en site propre, et un bus obligé de respecter tous les feux de circulation . Et ce n' est pas tout : le long de la route, une voiture avec remorque (pendant 15 kms environ), puis un tracteur avant Neufchâteau (sur 10-12 kms) nous ont bien retardé - ah, sur les routes, il n' y a pas de régulateurs des circulations, ni de 3ème ou 4ème voies comme sur les infrastructures ferroviaires . Vous avez compris, à part entre Nancy et Toul, nous n' étions pas sur autoroute.

Résultat : arrivée à Dijon à 21 h 12, au lieu de 19 h 29 prévu par le train . Quelle régression le bus ! Au moins, j' ai pu avoir le dernier TER pour Besançon, arrivée à 23 h 15..............au lieu de 21 h 09 comme prévu au moment de l' achat des billets . Et le Macron qui veut nous promouvoir les bus, ben voyons.

[Tatooin]

Et on peut craindre le pire sur le réseau subsistant
A l’heure des économies on pourra guère compter sur les ministres pro bagnoles en place pour les défendre

Souvenez vous Bayrou c’est celui qui se battait pour le tunnel du somport pas le tunnel ferroviaire bien sûr mais le tunnel routier….

Je suis très pessimiste

Décennie apres décennie nos différents élus vont laisser aux générations actuelles et futures un désert ferroviaire et une dépendance a 100% à la voiture…

[Bosteph]

En suite à Marc L . Non seulement nos zélitards nous poussent à la bagnole....................mais ceux-ci se plaignent après de la pollution . Et, bingo, mesures anti-voitures tels les ZFE ! Quant aux SERM, et bien leurs mises en place va prendre du temps, comme par hasard..............et ne concerne pas que les trains, mais aussi les covoiturages et les pistes cyclables - mieux vaut en rire !

Au fait, pour les artisans, et professions médicales se rendant chez les patients, qu' ont donc prévu nos zelitards pour ces professionnels qui ne peuvent que se déplacer en véhicules urbains ?

[Marc L]

Je suis entièrement d'accord avec vous. Non seulement ces ministres (et les prochains, quel que soit le parti au pouvoir, ils sont tous ultra anti-écolos à part les quelques-uns du parti écologiste à à la rigueur), ne défendront rien dans le rail mais en plus ils réduiront drastiquement les dotations aux régions qui seront alors contraintes, même les plus enclines à développer le train, à diminuer le financement du ferroviaire et donc à fermer des lignes à tour de bras.

Les générations futures dépendront à 100 % de la voiture, de ses nuisances, des accidents, de la pollution, des bouchons, du stress, de la violence routière banalisée (je ne crois guère aux vertus et au développement de la voiture électrique, d'ailleurs hors de prix).

Pour info, sur le boulevard en bas de chez moi, on fonce régulièrement à 100 km/h sans que personne ne s'en émeuve, ni la mairie ni la police ni personne... On n'a même pas pensé à mettre des ralentisseurs quand on a refait la voirie il y a peu ! Les fonceurs ont tous les droits.

Le réchauffement climatique et l'urgence de décarboner le transport ? En France tout le monde s'en contref... carrément. La preuve : jets privés pour ces messieurs au moindre prétexte, bagnoles et autoroutes à tout va, fin du financement des agences spécialisées dans l'écologie, mépris du ferroviaire et de ses usagers, non-entretien des voies ferrées, on fait tout le contraire de ce qu'il faudrait.

Je suis pessimiste moi aussi. Que faire à notre niveau, à part prendre le train autant que possible quand il en reste encore ?

Pour info, c'est la bérézina sur Saint-Etienne depuis près d'une semaine, après ''obstacle sur la voie'' qui a fichu en l'air la pointe du soir mardi 15, c'est une grève durable de SNCF Réseau qui diminue fortement les dessertes notamment vers Lyon. Très peu d'infos à ce sujet d'ailleurs, on dirait qu'ils ont honte d'en parler...

[jean-marie]

"En procédant ainsi l’Etat et les Collectivités ont détruit un patrimoine inestimable au détriment des territoires et de leurs habitants, du tourisme, de l’industrie ferroviaire et des emplois en général et pour au final générer des queues d'économie à peine perceptibles à l'échelle des grands indicateurs macro économiques"

Je suis tout à fait d'accord avec vous

Aujourd'hui, au moment de faire "encore" des efforts, ce qui a commencé fin 1980 du temps de VGE avec le fameux plan "Barre" (le même qui cachait son argent en Suisse), on se rend compte que les mêmes qui nous demandent de nous serrer la ceinture sont ceux qui se sont le plus enrichis depuis quatre décennies, nos très "chers" élus, d'un extrême à l'autre. Des communes au sommet de l'état, cinq niveaux d'élus se partagent le gâteau sur notre dos.

Bien entendu pour enrichir leurs copains, ils ont soigneusement détruit les "services publics" à la Française issus du Conseil National de la Résistance (c'est la faute de l'Europe, évidemment ).

Se souvenir que les fermetures de lignes proposés par la SNCF avant 1969 furent toutes refusées par le Général de Gaule, par contre dés l'arrivée de Mr Pompidou, ce fut , après la coordination de 1938, une hécatombe.
Ce président, ancien directeur général de la banque Rothschild, fut le président de la "bagnole"...Remember !
Toute ressemblance avec l'un de nos contemporains serait purement fortuite...

[Bosteph]

Voyage en car, hier, entre Dijon et Nancy - bon, faut reconnaître, TER de Besançon à Dijon, et de Nancy à Metz . Un arrêt de 10 minutes (pas plus !) au Val de Meuse, pour "pause pipi" .Résultat des courses ? Une fatigue extrême, comme je n' en ai jamais connu, et pas la peine d' incriminer la chaleur, il faisait 28° maximum hier.

Pour le retour, là cette fois il y aura un Intercités entre Nancy et Dijon - et une heure de moins entre ces deux villes . Ouf ! En tout cas, de quoi détester le bus sur long parcours.

[Marc L]

Bonjour, j'ai fait récemment plusieurs fois le trajet StE-Clermont et VV. Arrivé de Langogne à Clermont à 13H15 pour finir sur St Etienne (détour obligatoire car absence totale de correspondance à St Georges d'Aurac, l'unique TER Clermont-Le Puy passé 1H avant le Nîmes-Clermont...), j'avais le choix entre 2 cars : le 13H25 avec arrêts et 3 heures de parcours, arrivée 16H20... et le 14H40 direct par autoroute, arrivée... 16H25 !! J'ai choisi le second. J'ai préféré attendre 1H20 dans le hall de la gare clermontoise, assez calme avec tables pour s'asseoir, lire voire travailler et ne passer qu'1H45 dans le car (où on nous impose presque systématiquement une radio débile, autre problème des voyages en car à signaler !), soit le strict minimum. Nous étions au moins... 4 voyageurs ! Si le train avait été maintenu, nous aurions été certainement un petit peu plus nombreux, y compris de bout en bout...

Plus récemment encore, j'ai teste Clermont-St Etienne via Le Puy, moyennant une nuit à Clermont Fd. Départ 9H49, arrivée au Puy 12H01, départ 12H35 pour arriver à StE à 14H08, soit un peu plus de 4H mais un itinéraire magnifique, une ligne très menacée au tracé audacieux (St Georges d'Aurac - Le Puy) et surtout le train tout le long, dans de très bonnes conditions et une ambiance agréable, avec un temps de correspondance acceptable. Cela valait le coup de faire durer le plaisir... ferroviaire avant tout.

J'écris un texte sur mes différents voyages dans la France ferroviaire tiers-mondisée, avec mes expériences et commentaires. J'ai récemment parcouru les lignes rescapées du Massif Central, la ligne des Alpes, les antennes du Morvan, j'ai testé les TER de plusieurs régions.... Quand je l'aurai fini, s'il intéresse certain(e)s d'entre vous, je pourrai envoyer mon projet aux intéressé(e)s. Bien cordialement.