Saint-Rambert-d’Albon - Grenoble, ce potentiel itinéraire de maillage, de contournement et de désenclavement

La question de l’engorgement du nœud ferroviaire lyonnais pourrait trouver un début de solution par la construction du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), qui libèrerait des sillons en gare de la Part-Dieu. Pour autant d’autres contournements, qui ne sont jamais évoqués, ont existé et pourraient être réactivés tant à l’ouest et surtout au sud avec la ligne Saint-Rambert-d’Albon-Grenoble.

 On pense bien sûr au contournement par l’ouest lyonnais, de Lozanne à Givors, aujourd’hui repris sur deux sections par le service du train-tram de l’Ouest Lyonnais (du raccordement de Tassin à Brignais) ou par sa correspondance thermique (de Tassin à Lozanne). Mais, de plus, un contournement par le sud de Vienne pour nourrir l’axe entre Grenoble, le sud de Lyon (Vienne) et la Loire sans transiter par Part-Dieu présenterait un grand intérêt pour le maillage ferroviaire et le désenclavement de populations entières. Il exigerait la réactivation de la ligne reliant Saint-Rambert-d’Albon à Rives (jonction à Beaucroissant).  Mais il est enfoui dans les non-dits de la technocratie française.

 Côté ouest de Lyon, la ligne de contournement avait été tardivement conçue en prolongement de la ligne Paray-le-Monial – Lozanne. Celle-ci avait été mise en service de Lamure-sur-Azergues à Lozanne en octobre 1895, de Paray-le-Monial à Lamure-sur-Azergues en septembre 1900, de Lozanne à Tassin  en novembre 1906 et enfin de Tassin à Givors-Canal en juin 1910, ce qui en fit une des lignes parmi les plus récentes du réseau historique. Notons que la ligne de l'Azergues est dotée depuis 1995 d'un canton de... 65 km et mise à voie unique, signe d'un manque consternant d'anticipation.

En gare de Lozanne, un TER en ancienne livrée Auvergne-Rhône-Alpes, part pour Lyon Perrache. A gauche, on aperçoit la jonction avec la ligne de Tassin, amorce de l'ancienne rocade ouest de Lyon. (Cl. RDS)

 Sa mission était tournée principalement vers le flux de fret nord-sud-est, via la ligne de l’Azergues  (Moulins/Le Creusot-Paray-le-Monial) ou via la ligne du Bourbonnais (Nevers, Saincaize, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés). Au demeurant l’offre voyageurs sur la section tangentant Lyon (Tassin-Givors-Canal) cessa dès janvier 1932, sous la gestion du PLM, devenant l’une des première lignes de ce réseau à être privée de service voyageurs, qui n’avait tenu que 22 ans, bien avant les liquidations massive entreprises dès sa création par la SNCF en 1938.

Côté sud, la première liaison Grenoble-vallée du Rhône

 Tournons-nous vers le sud. La première liaison ferrée entre Grenoble et la vallée du Rhône (la ligne Paris-Marseille) fut tracé par la plaine de la Bièvre, d’orientation est-ouest entre les collines du Bas-Dauphiné de même orientation. Elle reliait le quartier de Pique-Pierre sur la rive droite de l’Isère à Grenoble (Saint-Martin-le-Vinoux), le pont n’ayant été achevé que peu après, à Saint-Rambert-d’Albon, cité située entre le Péage-de-Roussillon côté nord et Andancette côté sud. Cette ligne fut précocement mise en service, en novembre 1856 de Saint-Rambert-d’Albon à Rives, en juillet 1857 de Rives à Saint-Martin-le-Vinoux, puis en juillet 1858 jusqu’à Grenoble par le pont nouvellement construit. C’est Napoléon III qui inaugura la ligne en 1860 en effectuant le voyage de Saint-Rambert à Grenoble.

 La ligne avait été conçue pour ménager la mise à double voie. Son embranchement à Saint-Rambert-d’Albon ménageait tant les correspondances vers le nord que vers le sud. Mais les rapides mises en service des lignes de Lyon à Beaucroissant (et Grenoble) par La Tour-du-Pin (achevée 1862) et de Grenoble à Valence par Saint-Marcellin (1864) firent perdre sans délai du trafic à cette liaison est-ouest.

Carte du réseau ferroviaire originel, établie dans les années 1930. La liaison Grenoble-Saint-Rambert permettait un accès rapide au nord de l'Ardèche et à la Haute-Loire, moyennant un tracé difficile à l'ouest du Rhône. Mais elle permettait aussi un lien rapide et direct avec la moyenne vallée du Rhône et la région de Vienne. L'extension de ses services jusqu'à Saint-Etienne sans rebrousser à Lyon eût été un atout remarquable pour d'importantes populations. De même que la desserte des agglomérations traversées.

 Pourtant, sa prolongation vers le nord de l’Ardèche (Annonay) et la Loire (Firminy) après franchissement du Rhône à Peyraud, avec mise en service progressive d’octobre 1869 (Peyraud-Annonay) à  septembre 1885 par un tracé très audacieux, pouvait lui donner une nouvelle légitimité en reliant Saint-Etienne à Grenoble par le sud du massif du Pilat et la ville très active d’Annonay.

 Las, Peyraud-Firminy fut progressivement sacrifiée, perdant son service voyageurs par sections entre février 1940 (Dunières-Annonay), juin 1958 (Peyraud-Annonay) et juillet 1991 (Firminy-Dunières). L’itinéraire complet permettait de relier Grenoble à Saint-Etienne en 187 km, contre 188 km par Lyon. Un distance à peine inférieure qui évitait un rebroussement à Lyon mais présentait l’inconvénient d’un profil difficile entre Peyraud et Firminy avec tracé hélocoïdal à Bourg-Argental et altitude maximale de 917 m.

Saint-Rambert-d’Albon – Rives, lien potentiel entre Grenoble et vallée du Rhône évitant Lyon

 Pour autant, l’intérêt de la ligne Saint-Rambert-d’Albon-Rives (l’embranchement est à Beaucroissant, à 2 km à l’ouest de Rives) ne disparaissait pas. Elle aurait permis aujourd’hui la liaison entre l’actif bassin grenoblois et la non moins active moyenne vallée du Rhône, industriels tous deux, tout en évitant le détour par Lyon.

 Il est  consternant de noter qu’entre la préfecture de l’Isère – Grenoble – et sa sous-préfecture – Vienne – n’existe pas de liaison ferroviaire directe alors que la ligne de Saint-Rambert-d’Albon à Rives l’eût permise. Plus encore : aucun service d’autocar régulier ne relie les deux villes via l’itinéraire le plus court. Seules deux lignes à fréquence minimale relient Grenoble à Beaurepaire (69,5 km) : T50, avec 3 A-R par jour en 1 h 42 mn en semaine (2 A-R l’été, 1 A-R le samedi, 2 A-R les dimanches et fêtes) ; X08, ligne express du matin au départ de Beaurepaire, et du soir au départ de Grenoble, en 1 h 24 mn, 4 A-R par jour en semaine hors vacances scolaires, 3 A-R durant les vacances et aucun service les samedis, dimanches et fêtes.

Extrait de la carte des lignes d'autocars interurbains de la région Auvergne-Rhône-Alpes dans l'ouest de l'Isère et l'extrême nord de la Drôme. On constate qu'aucune ligne ne relier directement Grenoble à Vienne, pourtant dans le même département. Le système impose un détour par Lyon. 

 Pour relier directement Grenoble à Vienne par transport public, la seule solution est de transiter par Lyon Part-Dieu par train TER. Le temps de parcours avec correspondance à Lyon Part-Dieu est de l’ordre de 2 h 11 mn à 2 h 17 mn pour un itinéraire de 161 km. L’attente à Lyon est de l’ordre de 40 mn. Le temps de parcours atteint 2 h 50 mn via Valence  (170 km).

 Si l’itinéraire via Lyon est de 161 km, l’itinéraire ferroviaire abandonné via Saint-Rambert-d’Albon n’affichait que 116,50 km, soit  une économie de 44,5 km (ou 27,64 %) et un profil nettement plus favorable par la Bièvre et la plaine de Beaurepaire que par Chabons, la vallée de la Bourbre et La Tour-du-Pin.

Grenoble-Vienne-Saint-Etienne sans passer par Lyon, un contournement de valeur

 Si l’on envisage le réseau de façon plus générale, on peut étendre l’itinéraire ferroviaire par Saint-Rambert-d’Albon jusqu’à Saint-Etienne. A l’ouest de Saint-Rambert et Vienne, il franchit le Rhône à Chasse-sur-Rhône par le raccordement sud (si l’on prend l’hypothèse d’un parcours par la rive gauche du fleuve, plus peuplée), poursuit jusqu’à Saint-Etienne par la vallée du Giers : Givors, Rive-de-Giers, Saint-Chamond.

 Si l’itinéraire Grenoble-Saint-Etienne par Lyon affiche 188 km, celui par Saint-Rambert-d’Albon afficherait 168,5 km. L’économie serait double : l’absence de rupture de charge à Lyon Part-Dieu ; un kilométrage diminué de 19,5 km (10,4 %) avec un meilleur profil général et un bien moindre engorgement.

 D’autre part, un tel service Grenoble-Saint-Etienne direct permettrait de desservir, outre Voiron et Rives, cités actives, la plaine de la Bièvre avec Izeaux et ses entreprises, l’aéroport de Saint-Etienne-de-Saint-Geoirs, Beaurepaire. La communauté de communes Entre Bièvre et Rhône compte 70.000 habitants. Saint-Rambert-d’Albon, situé à l’extrême nord de la Drôme, fait partie de l’intercommunalité Porte Drôme-Ardèche qui compte 48.000 habitants. Vienne (32.000 habitants) fait partie de l’intercommunalité Vienne-Condrieu agglomération qui compte 94.000 habitants.

Pont-rail sur la ligne abandonnée Saint-Rambert-d'Albon-Beaucroissant. On remarque qu'il a été renforcé probablement au milieu du XXe siècle... mais aussi qu'il était prévu pour mise à double voie. (Doc. Railwalker.de, Christian Jobst)

 Un service Grenoble-Saint-Etienne par Saint-Rambert-d’Albon présenterait enfin l’avantage de permettre aux habitants de cette moyenne vallée du Rhône d’accéder à Saint-Etienne sans avoir à faire l’aller-retour Chasse-sur-Rhône-Lyon, soit 44 km cumulés. L’avantage sur cette section de voir deux fois le même paysage (principalement une autoroute) durant le même voyage n’est pas apprécié de tous. Aucune ligne régulière d’autocar ne relie Vienne à Saint-Etienne.

Vienne, isolée de Saint-Etienne pourtant proche

 L’itinéraire ferroviaire direct Vienne-Saint-Etienne avec transit par le pont de Chasse-sur-Rhône affiche 50,5 km environ contre près de 95 km (avec correspondance) par Lyon Part-Dieu. Si Lyon Part-Dieu est encombrée, c’est aussi que les gestionnaires du réseau ont tout fait pour y concentrer les flux en démaillant le réseau historique et en compliquant (ou interdisant) les itinéraires par transport public pour les populations n’ayant pas le privilège d’habiter dans les grands centres urbains.

 Reste l’état de la ligne Saint-Rambert-d’Ambon – Rives. Il est ce que les technocrates jacobins ont décidé qu’il soit, par strabisme parisianiste, obsession centralisatrice, ignorance de la géographie physique et humaine, incapacité d’anticipation et soumission au lobby routier : une ruine.

Rame TER Auvergne-Rhône-Alpes en provenance de Saint-André-le-Gaz et à destination de Grenoble Universités-Gières, à l'entrée de la gare de Rives. Elle a franchi une minute avant la jonction de l'ancienne ligne de Saint-Rambert-d'Albon menant directement à la vallée du Rhône par une région en plein développement, aujourd'hui réduite à un embranchement particulier. (Cl. RDS)

 La ligne a perdu tout service voyageurs dès juillet 1939, un an et demi après la nationalisation des réseaux ferroviaires qui était censée les remettre en ordre. Le fret a été éliminé dans la partie orientale Izeaux-Beaucroissant (2,5 km) en mai 1967,  interdisant l’accès à la ligne depuis l’est et Grenoble ; de Beaurepaire à Izeaux (29,5 km) en 1989 ;  de Saint-Rambert-d’Albon à Beaurepaire (22 km) en mars 2015. Les élus de la région de Beaurepaire demandent instamment la réouverture au fret de cette dernière section. En janvier 1972, la section Beaurepaire-Izeaux était administrativement déclassée. Ne demeure à Beaucroissant qu’un court embranchement pour granulats.

On notera enfin que lors d’un grave incident interrompant la ligne Grenoble-Lyon au-delà de Saint-André-le-Gaz, il arrive que des TER Grenoble-Lyon soient détournés par Chambéry, Culoz et Ambérieu, soit une promenade de 201 km au lieu de 129 km. Par Saint-Rambert-d’Albon, l’itinéraire Grenoble-Lyon afficherait 148,5 km…

 L’existence d’itinéraires alternatifs est une des conditions de la robustesse d’un réseau. Et la force d’une chaîne est celle de son maillon le plus faible.

Comments

[Alternatif]

Je passais souvent dans la région de la Bièvre lorsque j’étais plus jeune, et je pensais qu’un train y circulait. En grandissant, j’ai été surpris de constater qu’aucune ligne ne traversait la vallée. Pourtant, la région regorge d’atouts économiques et culturels : Beaurepaire et son festival du cinéma, La Côte-Saint-André et le festival Berlioz, Hauterives et son Palais Idéal, sans oublier l’aéroport Grenoble-Isère.

Une ligne ferroviaire permettrait également d’éviter un détour important par Lyon, notamment depuis Vienne pour rejoindre Grenoble.

J’espère sincèrement voir de mon vivant la réouverture de cette ligne. Le rapport coût-bénéfice semble prometteur. J’espère que des associations locales comme l’ADUT ou l’AUTERVR défendront activement ce projet. Je serait ravis d'y participé. les bus actuellement mis en place sont difficile a emprunter.

[DU65]

Il est évident que cette ligne a un intérêt pour connecter les petites villes iséroises du bord du Rhône (Vienne, Péage de Roussillon) au chef lieu de département (qui est aussi un pôle universitaire de plan international).Mais l'intérêt pour le fret serait encore plus grand car il pourrait s'affranchir du passage par Vénissieux/St André le Gaz en utilisant une ligne au profil encore plus favorable. En revanche le gros du trafic voyageur resterait focalisé sur la ligne par St André le Gaz(si elle a pris le dessus c'est qu'elle desservait davantage de population (La Tour du Pin et Bourgoin Jallieu pèsent plus que Beaurepaire)et que le raccordement à l'aire lyonnaise était plus direct.
Oui il faut donc la rouvrir mais dans un premier temps si on pouvait rétablir une desserte fret de Beaurepaire et de la zone du rival et prendre des mesures conservatoires pour le reste, ça serait une bonne étape.

[Bosteph]

L' ancien président de la FNAUT, Monsieur SIVARDIERE, parlait de cet itinéraire dans les années 1990, tout début 2000 . Déjà ! Si bonne mémoire, en plus de tous les avantages cités, il avait aussi émis l' idée d' un raccordement à la LGV Méditerranée.

Encore un exemple de sabotage de notre RFN.

[Meilleurstrains]

Le seul espoir, c'est le remplacement imminent de Jean-Pierre Farandou par Jean CASTEX à la présidence de la SNCF. Ce dernier aime les trains contrairement à M. Farandou. Je pense qu'il arriverait à convaincre bon nombre d’ élus que les gens veulent des trains et ainsi permettre la réouverture, au plus vite, de très nombreuses lignes de chemins de fer.

[Bosteph]

"Meilleurs Trains", il faut deja vaincre la ferrophobie de nos zélitards - y compris les dits "écologistes", qui je trouve ne soutiennent guère le rail, alies que celui-ci est le seul moyen alternatif au tout-voiture............détesté par ces escrologues !

[Ourgondin]

Je vous remercie pour ce fou rire.

[Jules]

Il est consternant de lire ce genre de commentaire ici.

Primo : Le groupe SNCF n'a pas pour mission d'influencer les décideurs politiques quant à la réouverture de lignes de chemin de fer. Il n'a qu'une mission de gestionnaire du réseau (SNCF Réseau) ou de prestataire pour l'exploitation des trains conventionnés (TER et intercités). Il s'agit de faire avec ce qu'on lui donne comme moyens et comme cadre. Pour ce qui est du reste, c'est au décideurs politiques, autrement dit les élus, de décider d'une réouverture et autre développement du réseau.

Deuxio : Peu importe qui sera nommé à la tête du groupe SNCF (en passant, le fait de dire "la" SNCF est révélateur sur votre connaissance de son statut et fonctionnement à l'heure actuelle et les implications associées), sa mission ne sera pas le lobbying pour le développement du train mais le pilotage de l'ensemble des SA qui composent le groupe.

Tertio : Prétendre qu'au prétexte que M. Castex "aime les trains" et pas M. Farandou cela lui donnerait une légitimité pour piloter la présidence est aberrant de naïveté et d'angélisme d'une part, et d'autre part est profondément discourtois et relève de la psychologie de comptoir.
On rappellera que M. Farandou, qui a réalisé l'intégralité de sa carrière au sein des entités du groupe SNCF (vous pensez vraiment qu'il aurait fait ça s'il n'aimait pas le train comme vous le sous-entendez ?), a réussi ce qu'aucun(e) président(e) SNCF avant lui n'a réussi à faire : mettre l'ensemble des comptes dans le vert.

La situation parfaite n'existe pas, surtout dans le domaine du ferroviaire, mais de grâce, tâchons d'élever le débat.

[Remi]

Sans oublier que l itineraire de la ln4 ainsi que l’accès à Grenoble aurait pu etre different.
Sans augmenter le lineaire de lgv, son tracé aurait pu etre d orientation nord sud au sud de st quentin fallavier (au lieu de filer vers le sud ouest), jusqu’au croisement avec la ligne de st rambert d’albon, et filer ensuite vers valence tgv.
Au croisement, des raccordement entre l est de la ligne d une part, et vers le nord et le sud de la ln4 d autre part, aurait relié Grenoble à Lyon par LGV, à Paris sans encombrer la ligne classique dans la peripherie de lyon, et vers la Mediterranée.

C’est si vrai, que meme fermé, la question s’est posée lors des debats de ln4 (mais l electrification de lyon grenoble n’etant pas justifiée que par le tgv, il etait important qu un projet de tgv la porte, et le surcout de rouvrir une ligne fermée a pu etre dissuasif)