Léman Express amélioré, futur axe lourd nord-sud... : Genève à l'offensive pour sa métropole helvéto-française
S’il est un exemple, pour la France, du volontarisme d’une métropole en matière de transport public, le bassin urbain genevois helvéto-français en constitue un. Non seulement Genève a créé un véritable RER métropolitain – le Léman Express – qui par ses ramifications en France constitue un véritable saut quantitatif et qualitatif jusqu’ici inconnu dans les autres régions françaises, hors l’incontournable et monopolistique Ile-de-France, mais la république et canton compte bien ne pas s’en tenir là. Le maillage du réseau de transport public ambitionne d’être complété, s’étendant jusque dans l’Ain et la Haute-Savoie, en particulier par un axe lourd nord-sud de type RER ou métro.
Dans un document intitulé Rail 2025-2050 publié fin décembre 2024, les autorités de la République et canton de Genève présentent une « vision stratégique cantonale » qui inclut naturellement la France voisine. La topographie et la réalité économique et humaine englobent de plus en plus cette dernière dans le Grand Genève… et dans ses logiques de transport, à l’évidence plus mûres que celles des métropoles françaises hors Ile-de-France, singulièrement à Lyon et Grenoble, métropoles voisines. Nous reprenons largement les éléments de ce document qui à l’évidence fera date dans l’histoire territoriale et politique de la région.
Face au fédéral et à la France, le Canton s’engage sur quatre priorités
« Genève, porte sud-ouest de la Suisse et première agglomération de l'espace métropolitain lémanique, doit relever les défis liés à son développement rapide. Essentielle à la qualité de vie et à l’attractivité de la région, une mobilité efficace passe par des solutions durables adaptées aux enjeux démographiques, climatiques et économiques actuels. Dans ce cadre, les liaisons ferroviaires doivent être renforcées, en particulier avec la France et l’Europe, tout comme avec Lausanne et le reste de la Suisse. La dynamique transfrontalière du Grand Genève requiert par ailleurs le développement d'infrastructures de mobilité adaptées », explique le document.
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Rame Léman Express au départ d'Annecy. La mission rejoint la branche Saint-Gervais à La Roche-sur-Foron, puis a branche Evian à Annemasse et poursuit à travers Genève jusqu'à Coppet, sur la rive nord du Léman, après avoir desservi la gare centrale. (Cl. RDS)
Il s’agit d’un plaidoyer tenu face à l’autorité fédérale comme aux voisins français, avec l’expression d’un fort volontarisme cantonal, qu’on peine à retrouver dans la région française voisine d’Auvergne-Rhône-Alpes : « Le fonds fédéral pour le financement des infrastructures ferroviaires en Suisse (FIF) est aujourd'hui confronté à un nombre trop important de projets portés par les cantons (…) Désormais, aucune nouvelle réalisation majeure ne peut être espérée à Genève avant au moins 2050. C'est pour cette raison que le canton a décidé d'explorer des solutions innovantes pour moderniser et développer son réseau avec pragmatisme. »
Le Conseil d'Etat, autorité exécutive de l’Etat de Genève présidé par Nathalie Fontanet (Parti libéral-radical, centre-droit), a défini quatre priorités, exposées ici par ordre chronologique par le gouvernement :
- Renforcement du Léman Express avec extension du réseau et en particulier création d’une 7e ligne sur un itinéraire nord-ouest – sud-est par emprunt de sections existantes, modernisation des gares et augmentation des capacités grâce à des trains à deux étages ;
- Amélioration des liaisons internationales par amélioration de la ligne Genève-Lyon avec des offres TER (avec éventuellement service librement organisé d’initiative suisse) et TGV performantes offrant des connexions directes aux lignes à grande vitesse européennes, vers la France, l'Italie, l'Espagne ou le nord de l'Europe;
- Création d'un nouvel axe Nord-Sud transitant par Genève centre avec construction d'une liaison souterraine entre le pied du Jura et le pied du Salève, desservant les zones urbaines denses de part et d'autre de la frontière, avec un système de train léger intermédiaire entre ferroviaire lourd et tramway et sans emprunt des infrastructures CFF existantes ;
- Création d'une nouvelle ligne Genève-Lausanne: planification d'un tracé alternatif à la ligne historique qui longe le Léman pour répondre à la demande croissante et garantir une liaison entre les deux villes en cas d'incident.
Partenariats solides
Les contraintes budgétaires nationales actuelles nécessitent une solidarité accrue et une priorisation des investissements fédéraux estime le Conseil d’Etat : « Genève, tout en engageant des ressources politiques et financières, aspire à établir des partenariats solides pour mener à bien ses projets stratégiques ferroviaires visant à renforcer la connexion de la région avec la Suisse et l’Europe tout en soutenant sa prospérité et en garantissant la qualité de vie de la population ».
Le document Rail 2025-2050 expose le résultat des études et des analyses conduites par la République et Canton de Genève et ses partenaires fédéraux, au premier rang desquels l'Office fédéral des transports (OFT, ministère fédéral des Transports) et les Chemins de fer fédéraux (CFF). Genève se dote ainsi pour la première fois d'un programme-cadre sur le long terme dans le domaine ferroviaire. Ces projets sont formalisés dans la foulée de la validation par le Grand Conseil – le parlement genevois – des plans d’action pour les mobilités, tant pour Genève que pour l’espace lémanique transfrontalier.
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Carte générale de la République et canton de Genève. Les 45 communes qui le composent occupent une surface terrestre à peu près égale à celle de la ville de Marseille et ses 16 arrondissements.
D’importantes consultations fédérales en matière de transport sont prévues cette année en particulier sur les « Projets d’agglomérations » et la prochaine étape d’aménagement ferroviaire dit PRODES.
Les études sur les projets ferroviaires seront supervisées par « une structure de gouvernance réunissant autorités, experts et société civile » mise en place de printemps, en étroite collaboration avec les partenaires de Genève « aux plans transfrontalier et fédéral, et au sein de la Conférence des transports en Suisse occidentale (CTSO) et de la métropole lémanique transfrontalière ».
525.000 habitants sur la canton, soit la moitié de l’agglomération transfrontalière
La dimension transfrontalière est capitale, faisant apparaître l’Etat de Genève comme un acteur à part entière du devenir de plusieurs territoires français voisins. Le canton de Genève est majoritairement enclavé dans le territoire français. Avec ses 525.000 habitants, ses 245,7 km2 sans le lac (soit à peine plus grand que la ville de Marseille et ses 240,62 km2) et ses 45 communes, il est mitoyen de la France sur 103 km de frontière, et du canton de Vaud sur seulement sur 4,5 km de frontière.
Genève est le cœur d'une agglomération transfrontalière de plus d'un million d'habitants, et constitue la deuxième agglomération suisse. Le Grand Genève, rappelle le document, (agglomération franco-valdo-genevoise) se caractérise par une réalité géographique naturelle intégrant la cuvette formée par la topographie (Salève, Jura, Voirons, Vuache) et le réseau hydrographique affluant du Rhône d'une part et par un bassin de vie transfrontalier en plein essor d'autre part. Pour leurs déplacements, leur logement, leur travail, leurs loisirs ou leur consommation, les habitants franchissent régulièrement la frontière. « Cet ensemble est un espace fragmenté par des frontières administratives, mais dont les territoires sont reliés par des enjeux communs ».
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La ligne L7 consisterait en une nouvelle mission du Léman Express, amorcée à Annemasse à l'est, à l'aéroport international et dans la zone industrielle de Zimeysa (Zone Industrielle de MEYrin et SAtigny) au nord et à l'ouest. Pour en faire autre chose qu'un simple service occasionnel de pointes, il faudra reprendre le tunnel de raccordement entre Châtelaine et Pont-Rouge.
Le Grand Genève compte une population d'un million d'habitants, dont les 525.000 habitants (5,85% de la population suisse) résident dans le Canton de Genève lui-même. Au cours des vingt dernières années, cette agglomération a connu une croissance annuelle de 1,7 %, tendance qui devrait se poursuivre, avec une hausse prévue de 400.000 habitants d'ici 2050.
Cette croissance démographique est la plus dynamique à l'échelle des principales agglomérations suisses et rhônalpines (1,5 % à Zurich, 0,90 % à Bâle, 1 % à Lyon) générant plus de 15.000 nouveaux habitants chaque année dans l'agglomération. Avec un PIB global de près de 62 milliards de francs en 2023 (4e de Suisse), le Canton participe pour plus de 2 milliards de francs d’excédent net de contribution au budget fédéral (2e de Suisse) en moyenne : « La contribution à hauteur de 326 millions de francs versés par Genève en 2023 à la Confédération, dans le cadre de la péréquation financière nationale (3e de Suisse), ne constitue qu'une partie des apports genevois (impôt fédéral direct, TVA, etc.) », rappelle Rail 2025-2050.
Ce canton abrite plus de 2.200 entreprises multinationales, 500 organisations internationales ou non gouvernementales et 180 missions diplomatiques. Au total, le canton compte 425.000 emplois, soit les deux-tiers des emplois de la région transfrontalière et doit faire appel chaque jour à plus de 130.000 pendulaires transfrontaliers, un doublement depuis 2010.
Léman Express amélioré : fréquence et maillage
Chaque année, trois millions de passagers utilisent le train en relation avec l'axe Bellegarde-Lyon et 25 millions de personnes franchissent la douane autoroutière de Bardonnex.
Le réseau de RER métropolitain franco-valdo-genevois Léman Express, mis en service en décembre 2019, a été progressivement consolidé avec offre nocturne, cadence au quart d’heure intégral entre Annemasse et Coppet, renforcement de la capacité de certains trains, arrêts des RegioExpress dans toutes les gares.
Premier projet en vue pour son maillage, la création d'une offre entre la rive gauche et la rive droite (ZIMEYSA et Aéroport) via le tunnel du Furet est en cours d'études par les CFF. Malgré les contraintes du tunnel existant, une expérimentation devrait pouvoir être menée dès 2026 en introduisant deux à trois liaisons en début et fin de journée, baptisées L7 (septième ligne du Léman Express).
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Train grande ligne CFF en gare centrale de Genève. Cet établissement connaît un trafic d'une densité remarquable, entre TGV, TER, Léman Express, Regio Express, Intercity... sans compter le fret. L'extension de l'offre en transport ferroviaire lourd imposera la création de voies souterraines d'une part, le creusement d'une ligne nord-sud déconnectée du réseau principal, mais avec correspondances. (Cl. RDS)
À plus long terme, l'utilisation tout au long de la journée du Tunnel du Furet nécessitera des travaux d'infrastructures, dont l'ampleur reste à définir. Une première étape a néanmoins été franchie avec l'inscription par le Parlement fédéral en mars 2024 d'un crédit de travaux de 70 millions de francs dans le cadre des étapes d'aménagement 2025-2035 en cours.
La poursuite du développement du Léman Express dénommée «LEX III» portera sur une nouvelle augmentation de capacité du réseau grâce à l'acquisition de nouvelles rames supplémentaires à deux niveaux de 100 m de long à l'horizon 2030-2032, augmentant la capacité à offre constante de 50 %. Il conviendra pour ce faire d’allonger les quais de plusieurs gares côté suisse, opération réalisée d’ici 2031. L'utilisation de ces rames en unités multiples (200 m) impliquera en France l'allongement des quais de 9 des 18 gares françaises du Léman Express « et une éventuelle évolution du nœud ferroviaire d'Annemasse (extrémité du réseau sous électrification suisse) ».
La desserte renforcée au quart d’heure sur la ligne de la Plaine pourra être déployée grâce à la mise en service de l'extension souterraine de la gare de Genève-Cornavin. Cette mesure inscrite dans l'étape d'aménagement 2035 prévoit également la reconfiguration complète de la gare de la Plaine (ajout de voies et quai supplémentaires). Dans la période intermédiaire, l'offre pourra être renforcée par une circulation plus régulière de la ligne L6 et par l'accroissement de la circulation de convois à double rame (Flirt 2x75m).
Du côté français, plusieurs développements d'offre doivent être accompagnés, voire soutenus en raison de leur impact favorable sur les déplacements en Suisse:
- Renforcement de la cadence et de l'amplitude des lignes L1, L2 et L3 aux heures creuses ou le week-end ;
- Circulation plus régulière de la ligne L6 pour renforcer la desserte de Bellegarde et Pougny-Chancy mais également celle du Mandement et de la ZIMEYSA ;
- Prolongement à terme de la ligne L6 en direction de Culoz, et/ou éventuellement de Nurieux. De plus, le Canton et la Région Auvergne-Rhône-Alpes travaillent à la création d'une nouvelle offre de cars express à haute fréquence reliant directement, via l'autoroute, Annecy à l'agglomération genevoise et son aéroport, complétant ainsi l'offre ferroviaire desservant la Haute-Savoie. Cette solution a vocation à être déployée pour d'autres axes dans lesquels l'investissement ferroviaire serait disproportionné.
L’enjeu majeur d’un nouvel axe ferroviaire nord-sud
Reste que le principal projet cantonal à plus long terme repose sur la réalisation d'une nouvelle liaison souterraine nord-sud du pied du Jura au pied du Salève. Ce projet n'ayant pas été inscrit par la Confédération en tant que mesure d'études opérationnelles dans la dernière étape d'aménagement, le Grand Conseil genevois a voté en 2023 un crédit permettant de mener les études préliminaires et les premières phases d'avant-projet, en coordination avec l'OFT à l'échelle nationale.
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Carte du faisceau d'une future liaison nord-sud de type ferroviaire lourd à travers Genève, reliant aux extrémités les communes du Pays de Gex au nord, du pied du Salève au sud. (Doc. Conseil d'Etat de Genève)
Le programme repose sur un axe Nord-Sud visant à répondre à l'accroissement de l'offre au centre de l'agglomération, « car les projections sur le réseau urbain aboutissent à sa saturation à l'horizon 2045 (en incluant les développements prévus de lignes de tramway tangentielles, c'est-à-dire des lignes ceinturant la Ville de Genève sans passer par le centre-ville) entre Lancy, Vernier et l'aéroport ». Cet axe créerait une nouvelle offre transfrontalière entre le Pays de Gex et la sud du canton.
Il s’agirait d’une desserte par un système de transport à grande capacité et à haute fréquence des zones d'habitations et d'emplois denses du canton actuellement non desservies par le Léman Express.
Mais, afin de s'affranchir des contraintes liées à la connexion avec le réseau de grandes lignes des CFF et de pallier l’absence de garantie sur la capacité de ce réseau au cœur de Genève, le projet s’oriente vers la réalisation d'un système de transport déconnecté du réseau CFF du point de vue de l'exploitation commerciale « tout en conservant les objectifs de capacité et de qualité de l'offre ». Si, aucune option pour un système d'exploitation précis n'a été retenue, « il apparaît au regard de la fréquentation potentielle (entre 55.000 et 80.000 passagers par jour) sur la section la plus chargée qu'un système de tramway (même souterrain) ne pourra être retenu ». Le choix s’orientera donc vers des système ferroviaires intermédiaires, tels train léger, métro ou RER classique.
« Il apparaît qu’un train léger comme le Stadler class 115, exploité en Catalogne, opérant comme un métro dans le centre de Barcelone et comme un train de banlieue en périphérie, pourrait convenir », note le document du Grand Conseil qui relève plusieurs avantages : capacité (y compris en matière de réserve) en adéquation avec les volumes de déplacements attendus ; meilleures possibilités d'implantation des gares (dimension, espacement entre les gares, contraintes géométriques pour le tracé, etc.) ; meilleure exploitation grâce au caractère autonome de la nouvelle infrastructure.
Tout en conservant plusieurs interconnexions indispensables au réseau ferroviaire CFF (Cornavin, Sécheron, Eaux-Vives, Bachet voire Pont-Rouge ?), des possibilités sont clairement identifiées pour desservir le centre-ville, la commune de Carouge ou encore les pôles et quartiers denses de la rive droite du Canton de Genève (Nations, CERN, Servette, Petit-Saconnex, etc.).
La question du tracé sur le territoire français
Concernant le tracé, les principaux enjeux en direction du Pays de Gex sont le choix du tracé sur le territoire français (desserte de Saint Genis ou de Ferney-Voltaire), l'interaction avec des projets internes comme l'éventuelle réouverture de la ligne du pied du Jura, les besoins potentiels de mobilité entre la France et le district de Nyon. Côté sud, les principaux enjeux sont la desserte de Saint-Julien-en-Genevois avec une correspondance avec le réseau ferroviaire SNCF, la desserte des zones d'activités et des nœuds routiers et autoroutiers d'Archamps, la desserte des zones d'habitat le long de la frontière et l'extensibilité potentielle vers Annecy.
Un système d'exploitation à préciser pour la ligne ferroviaire Nord-Sud « permettra enfin une plus grande marge de manœuvre pour les acteurs locaux français, celui-ci ne relevant pas obligatoirement de la compétence ferroviaire pure (État, Région, SNCF) », relève le document, dont les auteurs sont conscients de la complexité du système administratif français…
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Comme pour le Léman Express, le projet d'axe lourd nord-sud porté par le Conseil d'Etat de Genève inclut des extensions en France, tant vers Annecy (ligne nouvelle évitant La Roche-sud-Foron et Annemasse) qu'en Pays de Gex (réactivation de l'axe historique Bellegarde-Divonne-Nyon ?). Le concept est audacieux, allant bien au-delà des habituelles tergiversations françaises dès qu'il s'agit de transport ferroviaire régional. (Doc. Conseil d'Etat de Genève)
Sur la partie genevoise (hypothèse d'un tracé en totalité souterrain), le coût linéaire de ce projet serait compris entre 150 et 180 millions de francs par kilomètre, ce montant n'incluant pas l'acquisition du matériel roulant. L'entièreté d'un projet reliant « le pied du Jura au pied du Salève » (Saint Genis-Neydens dont 18 km sur sol genevois) s'élèverait donc à environ 4 milliards de francs, dont 3,5 milliards sur le territoire cantonal. Des extensions supplémentaires sur territoire français, dont le coût linéaire serait de 80 à 100 millions de francs par kilomètre (en envisageant une réalisation partiellement au sol ou en viaduc), coûteraient dans tous les cas plusieurs centaines de millions de francs. Ce montant pourrait atteindre jusqu'à environ 2 milliards de francs pour un projet allant à Divonne via Gex de plus de 19 km (sans inclure un tronçon sur territoire vaudois).
Le document conclut que « malgré la priorité pour le développement du trafic d'agglomération prôné par l'OFT dans le cadre de sa perspective Rail 2050, une répartition 50/50 entre le Canton et la Confédération doit être envisagée comme un des scénarii du financement de ce projet ». Le montant à charge du Canton serait alors de l'ordre de 1,75 milliard de francs.
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