Lyon-Turin : tunnel de base et section italienne annoncés pour 2033, la section française aura dix ans de retard

 Sur le projet Lyon-Turin, tandis qu’avance le percement du tunnel de base du mont d’Ambin et ses embranchements pour mise en service en 2033, la date projetée pour la mise en service de la longue ligne d’accès côté français est désormais envisagée pour 2043, soit dix années plus tard. Du côté italien en revanche, la ligne d’accès sera opérationnelle dès l’ouverture du tunnel de base.

 A ce jour, quelque 40 km de galeries ont été forés parmi lesquels plus de 14 km du tunnel bitube, avec 11 fronts de creusement sur les deux fois 57,5 km du tunnel dont 45 km en France et 12,5 km en Italie et ses galeries annexes. Cinq tunneliers sont prévus. Le premier dénommé Federica est en fonction et les quatre autres en cours d’assemblage ou mis en service cette année incessamment.

 Le tunnel de base du mont d’Ambin  comportera deux galeries de circulation, 204 rameaux de communication étanches. L’ouvrage inclut quatre descenderies, des puits de ventilation,  des galeries d’interconnexion, une station souterraine de secours... La pente maximale des galeries de circulation ferroviaire est de 12,5 ‰, à comparer aux 33 ‰ de la ligne historique conçue par le chemin de fer Victor-Emmanuel avant l’annexion de la partie savoisienne du royaume de Piémont-Sardaigne par la France. Le tunnel bitube du mont d’Ambin sera parcourable à 220 km/h et les voies seront banalisées.

Première partie mixte fret grande vitesse, deuxième partie vitesse classique

 La ligne d’accès côté français est longue de 140 km depuis Grenay jusqu’à  Saint-Jean-de-Maurienne, début de la section binationale sous gestion de TELT (Tunnel euralpin Lyon-Turin) si l’on inclut la branche rejoignant Chambéry, amorcée à Avressieux, branche dont la réalisation est déjà reportée à plus tard. A ce jour, la ligne sans cette branche affiche environ 120 km.

 De la zone de Colombier-Saugnieu et Grenay, où seront construits des embranchements depuis la ligne à grande vitesse du contournement est de Lyon, depuis la ligne classique Lyon-Grenoble/Chambéry et depuis le futur contournement ferroviaire de l’Est lyonnais, jusqu’à Avressieux , la future ligne sera conçue pour des circulations mixtes grande vitesse et fret. A l’est d’Avressieux (et de l’ultérieure branche voyageurs vers Chambéry), elle sera conçue pour une vitesse de circulation classique, section destinée à être à dominante fret.

 L’ensemble de cette ligne d’accès sera conçue à grand gabarit pour admettre les circulations de routes roulantes et convois de conteneurs de grande hauteur. Il conviendra toutefois, pour un tel usage, que les principales lignes accès à… cette ligne d’accès soient progressivement converties audit grand gabarit.

La section française 280 km de galeries de circulation

 Le projet global de Grenay, à proximité de Lyon, à Bussoleno, à proximité de Turin, soit 271 km, comporte 280 km de galeries de circulation, compte tenu de 140 km de galeries monovoie (sections en bitube), ce qui est considérable. Outre le tunnel de base de 57,5 km bitube, la section française est particulièrement fournie en souterrains : Ruy-Montceau (7 km en bitube) pour contourner Bourgoin-Jallieu par le nord ; Saint-Blandine (2 km en monotube) sous les collines au sud de La-Tour-du-Pin ; La Bâtie-Montgascon (7,5 km en bitube à l’est de La Tour-du-Pin et au nord de Saint-André-le-Gaz).

Vue d'un chantier dans l'une des deux futures galeries de circulation, à grand gabarit, du tunnel de base du mont d'Ambin. Les percements et équipements sont divisés en douze lots de chantiers opérationnels. (Doc. TELT)

  A partir d’Avressieux, juste après la future jonction avec la branche de Chambéry, la ligne se poursuit hors grande vitesse avec les tunnels : de la Chartreuse (24,7 km, monotube) ; de Belledonne après franchissement de la large vallée du Grésivaudan et jonction éventuelle avec la ligne Grenoble-Chambéry du Sillon alpin (19,7 km, monotube) pour rejoindre la Maurienne au sud de Saint-Rémy-de-Maurienne ; du Glandon (9,5 km, monotube) de Saint-Avre-le-Chambre à Saint-Jean-de-Maurienne sous le massif à l’ouest de Pontamafrey. Sur les 120 km de la ligne d’accès française, un peu plus de la moitié est en souterrain, soit environ 62 km.

Sans ligne d’accès française, 100 trains côté français contre 162 côté italien

 Cette ligne d’approche est indispensable car le réseau existant, même modernisé à la façon des recommandations du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), ne permettrait pas d’absorber plus d’une centaine de trains par jour alors que l’Italie a dimensionné sa ligne d’accès au tunnel pour  162 trains par jour, fret ou voyageurs.

Carte trois dimensions du tunnel de base du mont d'Ambin et de ses accès immédiats. (Doc TELT)

Côté italien, la ligne nouvelle d’accès  au tunnel du mont d’Ambin et ses jonctions avec le réseau existant, tant vers les gares voyageurs (Porta Suza et Porta Nuova) que vers le vaste chantier d’Orbassano, dans la banlieue est de la capitale piémontaise, sera longue de quelque 46,7 km dont  38,6 km de tunnels et mise en service concomitamment au tunnel. Elle comportera trois tunnels, entre Suze et Bussoleno, à flanc de montagne, puis dans la banlieue ouest de Turin,  entre Avigliana, à la sortie du Val Suza, et Orbassano.

 Les fonds de l’Union européenne sont censés couvrir la moitié du coût de la ligne d’accès française évalué à 7,2 milliards d’euros.  Le coût de l’ensemble de la section française y compris l’antenne vers Chambéry, était évalué en 2022 à 7,7 milliards d’euros, le tunnel de base de 57,5 km à 8,6 milliards d’euros, la section italienne à 1,7 milliards d’euros. La participation de l’UE au financement du tunnel de base est annoncée à 55 %. Elle pourrait donc aller jusqu’à 50 % pour la ligne d’accès côté français, qui recevra en outre une subvention de l’Italie, alors qu’elle sera de 40 % pour la ligne d’accès côté italien.

Carte schématique de la ligne italienne d'accès au tunnel de base du mont d'Ambin (en bleu tiretés pour tunnel et continu), du tunnel de base (en rouge tiretés. En noir, le réseau classique). (Doc. Wikipedia/Cheminvento (talk))

TELT sera gestionnaire d’un véritable réseau de 102,5 km

 TELT, société publique binationale détenue par l’Etat français et par le groupe public italien FS, sera pour 80 ans le gestionnaire d’infrastructure des 57,5 km du tunnel de base du mont d’Ambin, mais aussi des sections d’accès à l’air libre de part et d’autre (3,4 km côté français et 4 km côté italien), soit un total de 65 km entre Saint-Jean-de- Maurienne et Suse.

 De plus, TELT, se verra confier la gestion de la ligne classique reliant Saint-Jean-de-Maurienne à Modane, jusque-là sous gestion SNCF Réseau, afin d’arbitrer au mieux les circulations entre le tunnel de base et la ligne de faîte, soit 37,5 km, rapporte Jérémie Anne, journaliste spécialisé, dans Rail Passion (n° 329).

 Au total TELT, le maître d’ouvrage devenu gestionnaire d’infrastructure, gèrera donc 102,5 km de lignes, un véritable réseau. En revanche, la totalité des lignes d’accès sont confiées, côté français à SNCF Réseau, maître d’ouvrage, et côté italien à RFI (Rete ferroviaria italiana), filiale à 100 % du groupe public FS.

Vue prise quelques jours après l'effondrement de la falaise de La Praz. Le 1er avril verra la circulation ferroviaire rétablie après dix-sept mois d'interruption.

 Notons enfin qu’au 1^er avril la ligne historique, interrompue par l’effondrement de la falaise de La Praz au sud de Modane depuis octobre 2023, sera réouverte. La falaise a été soigneusement et difficilement purgée, les matériaux effondrés et purgés déblayés, la galerie ferroviaire de protection, qui avait été chargée, testée et confortée, la plate-forme ferroviaire nettoyée et restaurée après renouvellement voie-ballast et réseaux hydrauliques, l’équipement d’alimentation électrique et la signalisation reconstruits.

 Cette belle réalisation dans un environnement singulièrement difficile avec une voie ferrée plus proche de la falaise que l’autoroute parallèle, permettra incessamment le rétablissement du trafic fret et des circulations voyageurs, TER, TGV et Frecciarossa. Avant transfert à TELT d’ici quelques années.

Comments

[Hugor]

Est ce que le CFAL permettrait vraiment de défier du traffic de Chambéry - Ambérieux ? Et l'intérêt est plus de dévier le traffic Rive Gauche vers Ambérieux pour éviter Lyon ?

Voir l'Atlas ferroviaire : https://latitude-cartagene.com/wp-content/uploads/2023/12/poster-reseau-ferre-en-france-2022.pdf

[DU65]

Il faut reconnaître que le projet côté français compte 3 fois plus de km que côté italien donc fatalement il prendra plus de temps à réaliser car les budgets et les ressources en hommes et matériel ne sont pas élastiques. On peut quand même remarquer que même la partie de plaine qu'est le CFAL n'en est encore qu'au stade de traits colorés sur une carte alors que c'est le tronçon qui pourrait être réalisé le plus rapidement et qui servirait à bien plus qu'au simple Lyon Turin.
ça serait bien lors de l'ouverture du tunnel de base que certains redécouvrent que Modane n'est pas un cul de sac ferroviaire et que les régions frontalières s'entendent pour proposer une desserte régionale cadencée Chambéry Modane/ BardonecchiaTorino...

[Bosteph]

Quel dommage que les propositions de l' ancien président de la FNAUT, Jean SIVARDIÈRE, n' aient pas été prisent en compte . Propositions de 1999 : tunnel fret des Bauges, LN Satolas - Lepln le Lac avec raccordement sur la ligne venant de Lyon via Bourgoin-Jallieu.

[Hugor]

Est ce que le CFAL permettrait vraiment de défier du traffic de Chambéry - Ambérieux ? Et l'intérêt est plus de dévier le traffic Rive Gauche vers Ambérieux pour éviter Lyon ?

Voir l'Atlas ferroviaire : https://latitude-cartagene.com/wp-content/uploads/2023/12/poster-reseau-ferre-en-france-2022.pdf

[Nostromo]

"Cette ligne d’approche est indispensable car le réseau existant, même modernisé à la façon des recommandations du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), ne permettrait pas d’absorber plus d’une centaine de trains par jour..."

Les tessinois doivent bien rire en lisant cette affirmation

[Bosteph]

Enfin la réouverture de la ligne historique ! Pour ce qui est de la LN intégrale, je trouve regrettable que nos zélitards nationaux ne l' est pas limitée "temporairement" à Laissaud (Montmélian Sud) et fait le raccordement pour la desserte de Chambéry.