Le réseau du Livradois-Forez entre contraintes financières et excès de normes

 Les tribulations du réseau du Livradois-Forez, dans le Puy-de-Dôme, n’en finissent plus. Rappelons que ce réseau repris, après fermeture progressive par la SNCF à partir de 1971, par un premier syndicat mixte en 1991 affiche 148 km de lignes reliant du nord au sud Pont-de-Dore à Ambert, La Chaise-Dieu, Sembadel et Darsac, et au sud-et Estivareilles à Sembadel. Trois sections sont potentiellement exploitées : au nord, de Giroux à Courpières pour deux usines de papeterie-cartonnerie distantes de 11 km, service suspendu ; un peu plus au sud pour un nouveau train touristique qui tarde à démarrer ; au centre, d’Ambert à La Chaise-Dieu pour un train touristique réputé ; au sud-est d’Estivareilles à Craponne-sur-Arzon pour un autre train touristique qui allait jusqu'à La Chaise-Dieu avant d'être limité côté nord en raison de la dégradation de la voie.

Pour le fret, la réfection est faite mais le devis d’exploitation est trop lourd

 Côté fret ferroviaire, le trafic entre les deux usines du groupe Rossmann, Papeterie Giroux et Celta, est à l’arrêt depuis janvier 2022, entièrement transféré sur route moyennant des norias de camions chaque jour. La vétusté de la voie était en cause après inspection par les services de l’Etat. Durant l’année 2023, les travaux de réfection ont été réalisés, pour un devis de quelque 500.000 €, financés par les collectivités : 80 % par la région Auvergne-Rhône-Alpes, 20 % par le Syndicat ferroviaire du Livradois-Forez (SFLF).

 La desserte fret n’a pourtant toujours pas repris en raison du devis proposé aux deux usines embranchées, Papeteries de Giroux et Celta. L’opérateur ferroviaire retenu suite à appel d’offre, le groupe multimodal Combronde a proposé un devis jugé trop élevé par les deux industriels. Il serait, d’après les informations diffusées le 15 mars par La Montagne, « 50 % à 60 % plus cher que les tarifs du précédent exploitant, l’entreprise Combrail.

Rame de bobines de papier sur la voie entre Giroux et Courpières, en surplomb de la rivière Dore. Aujourd'hui, tout est sur la route. (Cl. Auvergne-Rhône-Alpes)

 Ce surcoût, se justifie Combronde, est lié « à l’évolution des normes d’entretien et au matériel à changer ». « Aujourd’hui, nous savons que Combronde ne pourra pas descendre plus bas, cette solution n’aboutira pas, explique à La Gazette le directeur général de Celta, Michaël Jardin.

Et si le SFLF achetait du matériel ?

 Le média régional cite le troisième vice-président du SFLF, Arnaud Provenchère, par ailleurs maire d’Ollièrgues : « Comme Fret SNCF se désengage petite à petit, nous sommes en train de voir pour lui acheter du matériel ». L’entreprise publique cède son activité trains complets et ne garde plus, sous le nom d’Hexafret, que l’activité wagons isolés, suit à un compromis avec la Commission européenne qui n’acceptait pas d’avaliser ses subventions publiques passées. Ce matériel pourrait ensuite être revendu à l’opérateur ferroviaire pour limiter le coût du devis d’exploitation. « A moins que le SFLF ne devienne lui-même opérateur ? », se demande le journaliste de La Montagne, Yann Terrat, ce qui imposerait l’obtention d’une licence spécifique. (1)

 Pendant ce temps l’heure tourne, de même que les deux-mille camions annuels qui usent et encombrent la route, soit une dizaine de poids-lourds par jour ouvrable.  Le directeur général de Celta tente d’apaiser le mécontentement des riverains en précisant qu’en attendant l’un des transporteurs « a mis à disposition un camion électrique ». Seule nuance : la masse de sa batterie limite la charge utile, induisant une augmentation du nombre de rotations sur la départementale 906.

Site de manutention des papiers pour le trafic Giroux-Courpières. Tout est désormais question de devis d'exploitation, plombé par le coût du renouvellement de matériel roulant.

 Côté trains de voyageurs touristiques, le SFLF est bloqué dans son projet de lancement d’un tout nouveau parcours, le troisième sur son réseau. Le 3 mai s’ouvrira la saison  des « Trains de la découverte » exploités par l’Agrivap entre Ambert et La Chaise-Dieu : 41 km, 5 viaducs sur des cours d’eau, 6 tunnels, 554 m de dénivelés de 528 m à 1.082 m. Le 25 mai s’ouvrira la saison du « Chemin de fer du Haut-Forez  entre Craponne-sur-Arzon et Estivareilles (malheureusement limité puisque la section entre Craponne-sur-Arzon et La Chaise-Dieu est - provisoirement ? - neutralisée par les services de l’Etat en raison de la dégradation de la voie) : 21 km,  deux viaduc dont le remarquable de Pontempeyrat (164 m) qui faillit être dynamité par la SNCF, parcours effectué entre 893 m et 937 m d’altitude.

La bureaucratie retarde la mise en service du troisième train touristique

 En revanche le projet de troisième train touristique sur le réseau du SFLF ne parvient pas à se concrétiser pour des raisons de bureaucratie technique. L’idée est de faire circuler un autorail entre Vertolaye et Saint-Gervais-sous-Meymont avec un arrêt à Olliergues, soit 11 km,  5 tunnels et 3 viaducs sur la Dore et  un dénivelé de 92 mètres. Cette section se situe dans le prolongement de la section fret, Saint-Gervais-sous-Meymont n’étant qu’à 2 km au sud de Giroux.

Autorails en stationnement en gare d'Ambert, coeur du réseau du SFLF. En établissant une circulation touristique entre ertolaye et Saint-Gervais-sous-Meymont, le syndicat ferroviaire optimise l'usage de ses lignes tout en permettant au Chemin de fer du Haut-Forez de compenser l'interdiction de circuler entre Craponne-sur-Arzon et La Chaise-Dieu. (Cl. RDS)

 Il est prévu de faire circuler sur cette section  l’autorail X5845 mis à disposition par l’association du Chemin de fer du Haut-Forez, laquelle aiderait à l’exploiter. Prévu pour une mise en service en juin 2024, ce nouveau trajet touristique est bloqué en raison de « la non-conformité de deux passages à niveau », à Pont-de-David et Marat, ont stipulé les services de l’Etat. « Ils ne correspondent plus aux normes actuelles », rapporte La Montagne, qui cite Arnaud Provenchère : « Pour nous, cela a été une douche froide. Si on nous avait expliqué le problème au début, nous aurions pris des dispositions pour ne pas en arriver là. Certaines procédures concernant ces deux passages à niveau peuvent aujourd’hui durer encore deux ans. C’est inentendable ».

 Le SFLF entreprend de faire des comptages sur ces deux passages à niveau à faible fréquentation et pourrait en appeler à Systra pour préparer des travaux.

 Auparavant, la folie normative de la technocratie française enfermée dans ses bureaux, aura fait une victime de plus.

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(1) Lien vers l'article de La Montagne :

https://www.lamontagne.fr/thiers-63300/economie/fret-sur-rail-nouveau-train-touristique-on-fait-le-point-sur-la-ligne-ferroviaire-du-livradois-forez_14655231/

Comments

[jean-marie]

Les OFP ne semblent pas là pour attirer les entreprises vers le ferroviaire.
Mais plutôt pour "capter" le peu de dessertes fines qui subsistent.
Je me trompe ?

[DU65]

Les OFP ont été créés pour opérer des trains là où un opérateur intervenant au niveau national ne sera pas forcément structuré pour gérer le trafic sur de courtes distances avec de nombreuses manoeuvres. Quand on a juste une zone locale à gérer, on cherche à maximiser son activité donc on est dynamique au niveau commercial et agile en terme d'organisation. Un opérateur longue distance ne va s'intéresser à un trafic local que pour compléter ses trains s'ils ne sont pas à la capacité de charge maximale et à condition que le détour pour récupérer/laisser les wagons ne soit pas trop pénalisant.Mais l'OFP ne peut rien si l'infrastructure n'est pas en bon état, et les exemples de lignes capillaires fret qui ont récemment fermé alors qu'il existait du trafic se comptent par dizaines.

[Estrade]

On ne voit pas pourquou les Operateurs Fret de Proximitze ne pourraient pas essayer d'augmenter leur chiffres d'affaires (c'est bien ce qui s'est passé avec le "brouettage" autour de "la" papeterie....

Mais peut etre que je me trompe...