Genève dénonce son enclavement ferroviaire côté français et passe à l'offensive

 La Suisse renvoie à la France l’image de ses retards en matière de relations ferroviaires transversales. Après avoir largement initié et contribué à la restauration de la section Bellegarde-Bourg afin d’accélérer les liaisons TGV Genève-Paris en réduisant l’itinéraire de quelque 83 km entre Genève et Bourg (9 km au lieu de 147 km par Culoz), après avoir largement financé l’infrastructure transversale permettant la création du RER franco-valdo-genevois Léman Express, la République et canton de Genève pose la question de l’insuffisance de relations vers la France et le reste de l’Europe par Lyon. Au point que les CFF envisagent de se poser comme exploitant alternatif sur la ligne TER Genève-Lyon.

Rame tractée du service inter-régional intérieur suisse en gare de Genève. Vers Lyon, les TER Auvergne-Rhône-Alpes ne proposent qu'une dizaine de relations par jour. de Genève à Fribourg, par exemple, les CFF proposent un train toutes les demi-heure. (Cl. RDS)

 Le Conseil d’Etat genevois a placé la liaison ferroviaire avec Lyon parmi ses priorités afin de développer l’insertion européenne de la région. « Les liaisons ferroviaires doivent être renforcées, en particulier avec la France et l’Europe, tout comme avec Lausanne et le reste de la Suisse » écrit-il dans un rapport récent. Il fixe quatre priorités cantonales destinées à pallier aux insuffisances du Fonds fédéral pour le financement des infrastructures ferroviaires en Suisse. Puisque « désormais, aucune nouvelle réalisation majeure ne peut être espérée à Genève avant au moins 2050 », poursuit-il, « le canton a décidé d’explorer des solutions innovantes pour moderniser et développer son réseau avec pragmatisme ».

Quatre priorités du Conseil d’Etat

Le Conseil d'Etat a défini quatre priorités, dans l'ordre chronologique :

- Renforcement du Léman Express par extension du réseau, modernisation des gares et augmentation des capacités grâce à des trains à deux étages, afin de poursuivre la réduction du trafic automobile ;

- Amélioration des liaisons internationales par amélioration de la ligne Genève-Lyon avec des offres TER et TGV performantes offrant des connexions directes aux lignes à grande vitesse européennes, vers la France, l'Italie, l'Espagne ou le nord de l'Europe ;

- Création d'un nouvel axe Nord-Sud interne au bassin genevois par construction d'une liaison souterraine entre le pied du Jura et le pied du Salève, desservant les zones urbaines denses de part et d'autre de la frontière, avec un système de train léger ;

- Enfin, création d’une nouvelle ligne Genève-Lausanne avec, dans un premier temps, planification d’un tracé alternatif à la ligne historique qui longe le Léman, pour répondre à la demande croissante et garantir une liaison entre les deux villes en cas d'incident.

 On relève que la question de la liaison Genève-Lyon survient en deuxième position dans les priorités du Conseil d’Etat genevois. Cette prise de position a été amplement relayée et développée dans la presse helvétique francophone. Il n’évoque toutefois pas la question de la desserte du Sillon alpin à partir de Genève, vers Aix-les-Bains, Chambéry, Grenoble et au-delà vers Valence d’une part, Marseille et Nice via Veynes et la ligne des Alpes d’autre part.

Carte de la Suisse ferroviaire. Genève est enclavé dans le territoire français et ne dispose que d'une seule liaison ferroviaire vers la Suisse, désormais largement saturée. Vers la France  voisine, le réseau Leman Express a prouvé une remarquable efficacité. Reste le problème des relations à grande distance par la France, extrêmement limitées hormis Paris. (Doc. CFF)

 Le Conseil d’Etat de Genève précise que « les contraintes budgétaires nationales actuelles nécessitent une solidarité accrue et une priorisation des investissements fédéraux ». Il ajoute que « Genève, tout en engageant des ressources politiques et financières, aspire à établir des partenariats solides pour mener à bien ses projets stratégiques ferroviaires visant à renforcer la connexion de la région avec la Suisse et l’Europe tout en soutenant sa prospérité et en garantissant la qualité de vie de la population ».

Genève-Barcelone, le parcours du combattant

 La ligne Genève-Lyon « est fort peu satisfaisante », s’alarment La Tribune de Genève comme Le Temps, deux grands quotidiens suisses francophones. « Les CFF viennent de reconnaître le problème », rapporte ce dernier, qui a donné la parole à Frédéric Revaz, porte-parole de l’entreprise publique fédérale. Ce dernier estime que cette ligne « a du potentiel » et que les CFF entendent « proposer une meilleure offre à leur clientèle ».

 « Si l’offre ferroviaire (depuis la Suisse) en direction de Paris est bonne, elle est perfectible en direction de l’Allemagne et de nombreuses autres destinations », expliquait Bastian Bommer, membre du comité Pro Bahn lors d’un récent colloque de l’Association suisse de la presse ferroviaire, rapporté par Le Temps. Et de citer les destinations au départ de Genève : l’Espagne, le Portugal ou la France méridionale. « Pour se rendre en train à Barcelone en provenance de Suisse, il faut changer à Genève puis à Lyon et la liaison Genève-Lyon en TER est lente », déplorait-il. Voici quarante ans, un train direct diurne les reliait pourtant… sans lignes à grande vitesse et via Grenoble.

 Il n’évoquait même pas la liaison alternative, vers le sud, par Chambéry et Grenoble, itinéraire légèrement plus court que celui via Lyon (une dizaine de kilomètres). Sa partie à grande vitesse est moindre puisqu’elle commence à Valence et non à Lyon mais elle dessert d’importants bassins de population et dispose d’une jonction directe à Valence TGV, actuellement non exploitée.

Rames TER Auvergne-Rhône-Alpes à Lyon Part-Dieu. Les fréquences de et vers Genève sont handicapées par la faible densité de population entre ces deux métropoles européennes. Pour autant, l'offre régionale paraît insuffisante, tant en capacité unitaire qu'en fréquences, si l'on s'en réfère aux surcharges de certaines circulations TER. Quant à l'offre de trains grandes lignes, elle est désormais inexistante au départ de Genève hors TGV vers Paris. (Cl. RDS)

La ligne de Genève à Lyon (162 km de Genève à Lyon Part-Dieu) a été mise en service en 1858 et son électrification a été achevée en 1956 en 1.500 V, la section Bellegarde-Genève étant basculée en 25 kV 50 Hz en 2014 lors de la remise en service de la section Bellegarde-Bourg restaurée et électrifiée dans le même voltage, avec l’aide de la Suisse.

 La ligne Lyon-Genève voit passer de bout en bout les seuls TER Auvergne-Rhône-Alpes et une très saisonnière relation TGV Genève-Marseille un fois par jour et par sens en été. De Genève à Culoz, elle voit, en plus, passer les TER Genève-Grenoble-Valence.

 La trame TER Genève-Lyon propose dix circulations par jour ouvrable avec une amplitude horaire limitée, de 5 h 14 à 19 h 30, dernier départ de Genève vers Lyon. Le cadencement est relatif, à h + 14 mn pour les trois premiers TER du matin, à h + 30 pour les autres, à l’exception de celui de 12 h 25, avancé de 5 mn. Entre les circulations on constate un pas de deux heures, à l’exception des trois premières du matin et des trois de milieu de journées, cadencées au pas d’une heure. Le temps de parcours de Genève à Lyon est de 1 h 52 mn, avec une pointe à 2 h 47 mn actuellement  pour le train de 11 h 30 avec une attente de 14 mn à Ambérieu. L’offre est réduite et modifiée en fin de semaine.

Un seul TGV d'été entre Genève et la France méridionale

 Plus aucune relation TGV hormis l'unique Genève-Marseille estival ne relie Genève à la France méridionale, que ce soit par Lyon ou par Grenoble, après les anciens trains classiques directs diurnes (Catalan Talgo) ou nocturnes.

 Aujourd’hui, la liaison TER de Genève vers Valence-TGV (257 km) et Valence-ville ne se résume plus qu’à deux allers-retours directs par jour ouvrable (9 h 59, 14 h 59) avec un troisième le vendredi. Cette offre squelettique est complétée par quatre Genève-Grenoble du lundi au jeudi, (trois le vendredi). L’offre est réduite et modifiée en fin de semaine.

 A titre de comparaison, l’itinéraire Genève-Valence TGV par Grenoble affiche 257 km. L’itinéraire  Genève-Valence-TGV par Lyon et la LGV affiche 266 km, dont 78,5 km à grande vitesse. L’itinéraire via Grenoble était parcouru en 1992 en environ 3 h 10 mn par le Catalan Talgo (de Genève au PK de Valence-TGV, gare alors inexistante). L’itinéraire via Lyon sur ligne classique était parcouru en 2 h 46 mn (Genève-Valence Ville) la même année par le train 378/7 Bâle-Port-Bou.

Rame Corail réversible sur l'axe Genève/Annecy-Valence, à Grenoble. Si les temps de parcours potentiels par trains directs entre Genève et la France méridionale sont inférieurs par Lyon en raison de la section à grande vitesse Lyon-Valence, les relations potentielles directes via Grenoble présentent un intérêt en raison de la densité de population entre Aix-les-Bains, Chambéry, Grenoble et Valence. (Cl. RDS)

 La relation Genève-Valence-TGV via Lyon, avec correspondance à Part-Dieu, est aujourd’hui proposée entre 3 h 38 mn et 3 h 15 mn. Elle est proposée via Grenoble en 3 h 05 mn au mieux. Pour poursuivre vers le sud de Valence-TGV, la relation via Grenoble impose une correspondance à Valence-TGV (malgré l’existence d’un raccordement), contrairement aux relations via Lyon. Mais alors la correspondance a lieu à Lyon...

 En résumé, les fiches horaires présentent donc une offre de relations TER directes peu convaincante pour des liaisons entre Genève (514.000 habitants dans le canton) et Lyon (1.433.000 habitants dans la métropole), séparées de 162 km, et plus encore entre Genève et Grenoble (450.000 habitants dans la métropole), séparées de 169 km.

Fortes critiques et propositions genevoises

 Qualifiant la ligne Genève-Lyon comme étant « l’autre frein à la mobilité romande », Le Temps estime que cette ligne est « totalement sous-exploitée ». Son éditorial du 27 février poursuit : « Matériel roulant vétuste et sous-dimensionné, tracé sinueux, retards fréquents : le tronçon reliant ces deux villes européennes rappelle davantage le train d’Harry Potter qu’une liaison moderne. La magie en moins ». Il estime que « la France porte l’essentiel de la responsabilité » de cette « misère ferroviaire ».

  Le porte-parole des CFF Frédéric Revaz estime pourtant que cette ligne « a du potentiel » et indique que les CFF souhaitent « proposer une meilleure offre à leur clientèle », rapporte La Tribune de Genève. Car, du fait d’accords bilatéraux, l’ouverture prochaine des lignes helvètes à la concurrence européenne permettrait en retour aux CFF ou à d’autres compagnies suisses (BLS…) de soumissionner aux appels d’offre des régions des pays voisins ou plus rapidement d’opérer en services librement organisés (SLO) à leurs risques et périls.

Plaque indicatrice d'itinéraire apposée à l'intérieur de voitures Corail, dans des trains classiques avant mise en service de la ligne à grande vitesse Méditerranée en 2001. 

 Le Conseil d’Etat genevois a invité les CFF à proposer « une offre rapide, directe, avec comme seul arrêt intermédiaire Valserhône (nouveau nom de Bellegarde, NDLR) et cadencée toutes les deux heures, en complément à l’offre TER actuelle ». Cette hypothèse est hardie car elle sous-entend un service librement organisé qui impliquerait la recherche d’une rentabilité, ce qui est loin d’être acquis à l’évidence.

 Mais ces critiques et cogitations suisses autour de l’axe Genève-Lyon et des relations Genève-Sud-Ouest de l’Europe, met en relief la problématique classique du réseau français : son incapacité à concevoir autrement qu’en réseau radial, négligeant les relations transversales.

Comments

[Marc L]

J'en profite pour évoquer la nette régression des dessertes autour de Bourg en Bresse, étoile à 6 branches (si on inclut la bifurcation de St-Amour) quasi voisine de Genève. La ligne Bourg-Bellegarde permet le passage des TGV mais a perdu les 3/4 de ses relations TER depuis qu'elle a été partiellement rouverte, entièrement modernisée et électrifiée, un vrai contre-sens ! Il y a 20-30 ans, de nombreux AR Lyon-Bourg-Oyonnax dont certains prolongés à St-Claude et Morez (époque révolue...) offraient une desserte consistante, sur une voie unique alors non électrifiée, à présent on trouve... 2 AR par jour (de semaine) entre Bourg et Oyonnax, complétés par de vagues autocars régionaux ! Il est même impossible de faire l'AR entre les deux 1ères villes de l'Ain l'après-midi, un comble ! Les quelques TGV qui y circulent n'empêchent pas à ce point-là la desserte TER, devenue minimale sur le tronçon Bourg-Brion et inexistante sur le tronçon Brion-Bellegarde. Cela doit bien faire marrer nos amis helvétiques... Cette même ligne, de l'autre côté de la frontière, serait exploitée en service TER cadencé à l'heure, voire à la demi-heure, de 6H à 22H.
Quant aux autres lignes vers Mâcon, Dijon et Ambérieu, pourtant à double voie et électrifiées, elles se limitent à quelques AR en heures de pointe avec d'énormes vides en pleine journée. Seuls les TER BFC vers Lons et Besançon et surtout la ligne des Dombes vers Lyon sont acceptables avec un cadencement à l'heure voire à la demi-heure en pointe pour cette dernière. C'est d'ailleurs la seule ligne, après l'électrification Besançon-St Amour en 1995, qui ait fait l'objet d'une vraie modernisation (double voie de Villars à Sathonay, création d'une voie terminus à Villars...). C'était l'époque où l'ex-région Rhône-Alpes menait une politique pro-ferroviaire, même si l'électrification des 53 km Bourg-Sathonay aurait pu compléter le tableau.
Je suis sidéré qu'en ces temps d'urgence climatique et de congestion + accidentologie routières, on désertifie à ce point notre réseau ferroviaire : étoile de Clermont fortement diminuée comme vous venez de le souligner, fermetures tous azimuts, absence de volonté politique, absence de moyens, absence de financement, échec des quelques rares initiatives... On fait exactement le contraire de ce qui devrait être mis en oeuvre en matière de transports décarbonés. La France devient bel et bien le tiers-monde du rail.

[Bosteph]

A vérifier : d' ici 3-5 ans, il pourrait y avoir du positif pour les TER venant du Revermont . Des Régiolis 6 caisses sont envisagés - peut-être deja décidés dans les 15 Régiolis commandés récemment par BF-C - et une circulation supplémentaire Belfort-Lyon serait prévue.

D' ore et déjà, remarqués à Besançon Viotte : le TER Belfort-Lyon du vendredi soir (19 h 52) est en UM2, "dans la mesure du matériel disponible" (dixit un agent), ce qui signifie que le retour du samedi matin (arrivée Viotte 10 h 11) l' est aussi . Heureusement, car j' ai un souvenir désagréable de Bourg en septembre 2022 : près de 150 personnes attendant "une bétaillère en US" deja pleine à son arrivée à Bourg (et pas assez de Lyonnais descendant) . Il a fallu attendre Poligny pour se trouver un siège, c' est dire !

[Sybic070]

Pourtant, ce n'est pas faute d'en parler en haut lieu de la transition énergétique et de la décarbonation du transport ! Certains même osent avancer la priorité au rail ! Le problème en France c'est qu'on est les meilleurs dans l'incantation et les études, et même les études pour vérifier les études. Mais on ne passe jamais, ou rarement, au actes. Et la situation budgétaire et géopolitique actuelle virnt encore compliquer les choses...(ou fournir des excuses pour ne rien faire).

[Hugor]

Je ne contredit pas tout ce que vous dites mais il y a des autres de grandeur et de priorités à prendre en compte.
Pourquoi une Région prendrait en charge , déjà à 80% subventionné, des relations en TER dans des villes de petites ou moyennes importances , où le train peut pas avoir l'avantage sur l'automobile , parce que le maillage structurel local, avec zone d'emplois et des industries , se trouve en dehors des centres villes ?
On arrive pas à financer les REM des métropoles alors pour des communes de moindre importance, il faut prioriser ses combats.
On est pas un pays aussi riche et vallonné que la Suisse...

[Hugor]

Les Suisses se plaignent de nos trains et a raison pour certains aspects. Mais est ce que la gare de Genève peut accueillir plus de trains français ?
Il n'y a que 2 quais disponibles avec la douane et les TGV occupent déjà bien les voies.

[Nostromo]

Je pense qu'il y a largement de quoi faire a Cornavin pour développer l'offre côté France

Les travaux de la gare souterraine ont par ailleurs débuté pour soulager la section entre Cornavin & la bifurcation de l'aéroport & gagner deux voies à quai

Les Lyria peuvent être reçu sur toutes les voies et la moitié d'entre eux continue vers Lausanne

[DU65]

Désolé pour nos voisins suisses, c'est dur de côtoyer un pays du tiers monde. On pourrait s'attendre à un train par heure entre Bellegarde et Lyon mais malheureusement c'est compliqué. Et sur l'étoile de Bellegarde, Genève est la destination la moins mal lotie. A une époque des trains tri-tranches permettaient de toucher également St Gervais et Evian sans correspondance. C'est désormais fini (probablement pour des raisons de robustesse de l'horaire). A noter également que la branche Bellegarde du LEX bat d'un cheveu la desserte RER auvergnate de Clermont Volvic (6AR/jour contre 5 pour Volvic)

[Bosteph]

La comparaison avec Volvic n' est pas réjouissante, en effet.

[Nostromo]

Le Lyria Genève - Marseille a désormais Lausanne comme origine/destination (au moins une partie de l'été)

[Bosteph]

Suite de mon commentaire de tout a l' heure . Et ne pas oubliez le fret aussi . J' ignore ce qu' il est précisément entre Genève - Lyon/Sud France, par contre pour Bale -Lyon/Sud France, une carte parue l' année dernière (ici même ou sur Transportrail) montrait l' inconcevable : pour rejoindre Lyon et le Sud, le gros fret (B+) doit remonter la ligne d' Alsace jusqu' à Strasbourg, rejoindre Nancy et Toul, et de là seulement il peut (enfin) basculer vers Dijon et le Sud . Que de temps perdus (et quel kilométrage de rallonge !) à cause de non adaptabilité de la ligne VALLÉE DU DOUBS (Belfort - Besançon - Lyon) au gabarit B+ (on reproche à ce secteur de trop nombreux tunnels), adaptation qui aurait pu déjà être faite pour un coût de 50 millions d' euros dans la première décennie des années 2000 . Une alternative serait possible via Belfort - Vesoul - Culmont (puis descente sur Dijon) avec seulement 2 tunnels à traiter, mais ligne à électrifier (coût inconnu (mais probablement proche des 200 millions)) ; sauf si on se passe (au moins temporairement) des caténaires sur la partie Haut-Saônoise de la ligne 4, où là le coût pour adapter ces 2 tunnels devrait être proche des 10 millions, mais "l' absence d' électricité" risque d' être rédhibitoire.

[Bosteph]

Cela aurait-il accéléré les dossiers SERM de Dijon, Besançon, et Montbéliard/Belfort ?

Le gachis est de ne pas avoir connecté le Jura et l' Ain à cette LGV . Il était possible de faire des Strasbourg - Marseille via Dijon (2 A/R par jour), et des Strasbourg - Lyon via le Revermont (3 A/R) . Ignorer des villes comme Lons le Saunier et Bourg en Bresse (et la gare centrale de Besançon) est une honte !

[Nostromo]

L'immense gâchis est de ne pas avoir conçu la désertique LGV Rhin-Rhône comme une ligne mixte pour permettre au fret d'emprunter cet itinéraire