Occitanie gèle deux projets de réouverture de lignes ferroviaires, Auvergne-Rhône-Alpes reprend les routes

(Modification du 11e paragraphe pour préciser que la section très  dégradée de la ligne des Causses se situe entre Saint-Chély et Saint-Laurent d'Olt)

Le régime de réduction des dépenses que l’Etat impose aux collectivités locales dans son budget 2025 s’élève à 2,2 milliards d’euros. Pour les régions, comme pour les départements et les municipalités, cela impose une réduction sévère des budgets, fonctionnement ou investissement, même si le montant est inférieur de quelque 40 % à ce qui avait été prévu dans le projet de loi de finances du gouvernement Barnier avant sa chute. Le ferroviaire va gravement en pâtir, comme l’indique l’une des régions les plus positives sur le sujet, l’Occitanie, qui réduit drastiquement ses engagements dans ce domaine.

 L’Occitanie vient de rejoindre – dans une moindre mesure toutefois – sa voisine Auvergne-Rhône-Alpes dans son refus politique de se substituer à l’Etat, propriétaire du réseau, pour l’entretien ou la réactivation de lignes dégradées ou neutralisées. Les régions paient pour le matériel roulant de leurs TER, paient leurs sillons à SNCF Réseau, ont aidé l’Etat et SNCF Réseau à réaliser d’importants travaux sur un domaine qui n’est pas nominalement le leur.

187 millions d’euros d’effort exigé à l’Occitanie par l’Etat

 L’effort demandé par l’Etat à la région Occitanie était évalué par cette dernière en décembre à 187 millions d’euros pour l’année 2025, « après 210 millions de baisse imposée et non compensée en 2023 et 2024 ».

 Faisant du train l’ossature de son réseau de transport régional y compris dans certaines zones peu denses, l’Occitanie avait lancé en 2020 un plan rail d’un montant de 800 millions d’euros, demandant à l’Etat d’abonder à la même hauteur, pour régénérer ou rouvrir quelque 1.400 km de lignes du réseau de lignes de desserte fine de son territoire. Elle a annoncé dès le mois de décembre qu’elle suspendait deux de ses projets.

Rame AGC du service TER Occitanie à l'entrée de Montpellier Saint-Roch, tandis qu'un TGV Ouigo est en partance sur la voie A. (Cl. RDS)

Le 10 décembre, Carole Delga, présidente du conseil régional d’Occitanie, annonçait déjà, au sujet d’une réouverture de la ligne (Millau) Sévérac-le-Château-Rodez : «  Les circonstances budgétaires nous imposent, pour l’heure, de suspendre le projet ». Le 19 décembre, lors du débat d’orientation budgétaire en séance plénière au Conseil régional, elle confirmait : « La région arrêtera de pallier les désengagements de l’Etat, notamment en matière d’investissement ferroviaire, pour un réseau dont l’Etat est propriétaire ». Elle reprenait ainsi presque mot à mot l’argumentaire de Laurent Wauquiez quand, président du Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes, il se refusait – mais c’était avant la réduction des budgets de l’Etat – à participer au financement de réouvertures en invoquant la responsabilité financière de l’Etat sur son domaine propre.

 La région Occitanie avait entrepris de réaliser la réouverture de Montréjeau-Luchon, d’Alès-Bessèges, de Limoux-Quillan, de Séverac-le-Château-Rodez et de la réintroduction d’un service voyageurs TER de Pont-Saint-Esprit à Avignon Centre et Nîmes Centre. Elle envisageait de rétablir au moins le fret sur Auch-Agen.

Limoux-Quillan et Séverac-Rodez suspendus

 Tentant de calmer le jeu, le vice-président du Conseil régional d’Occitanie chargé des Transports, Jean-Luc Gibelin, a expliqué en décembre que le projet de réouverture de Limoux-Quillan (60 millions d’euros pour 28 km) n’était l’objet que d’une « suspension ». Celui de la ligne d’Alès à Bessèges (80 millions d'euros pour 32 km), dont la région Occitanie a pris la pleine gestion à SNCF Réseau,  a vu son horizon de remise en service reporté de 2026 à 2028 et ses études préalables multipliées sans fin, mais le principe de sa réouverture n’est pas remis en question.

La réouverture de Montréjeau-Luchon (35,6 km), dont la gestion a elle aussi été transférée de SNCF Réseau à la région Occitanie, voit ses travaux continuer d’avancer pour une remise en service en juin 2025. Il en ira de même pour l’intensification des services sur la rive droite du Rhône avec desserte de six gares intermédiaires. En revanche, comme indiqué plus haut, le projet Séverac-Rodez (46 km) est gelé au même titre que Limoux-Quillan pour lesquels « on réfléchit », confirme un élu.

Sur la commune de Seilhan, vue d'une étape de la rénovation avec dépose de la voie ancienne de la ligne Montréjeau-Luchon. Désormais gérée directement par la région Occitanie, cette ligne sera remise en service en juin prochain. (Cl. Lio-Occitanie)

 Mais ce ne sont pas seulement les deux projets de réouverture (Limoux-Quillan et Séverac-Rodez) qui sont gelés à l’ouest du Rhône. La région Occitanie entreprend aussi de réduire ses ambitions en matière de nouvelles rames. Elle déclare vouloir « optimiser et reporter l’acquisition de 10 nouvelles rames minimum sur les 18 Regio 2N et trois Régiolis Hydrogène prévus, en partenariat avec la région Nouvelle-Aquitaine ». Une occasion de renoncer au très coûteux hydrogène ? L’économie est évaluée à 93 millions d’euros.

L’Occitanie refuse la gestion des routes nationales, contrairement à Auvergne-Rhône-Alpes

 En revanche, l’Occitanie reste partenaire et donc cofinanceur dans les deux projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, Montpellier-Béziers dans un premier temps. De même qu’elle ne remet pas en question sa faible participation (7 millions d’euros) aux travaux de construction de l’autoroute A69 Castres-Verfeil (Toulouse) (53 km), d’un coût total de 459 millions d’euros.

 On peut s’interroger enfin sur les capacités budgétaires de l’Occitanie à participer aux rénovations des sections les plus dégradées sur son territoire de la ligne Béziers-Neussargues, entre Saint-Chély et Saint-Laurent d'Olt.

Rame AGC Occitanie en gare de Saint-Flour, sur le territoire de la région Auvergne-Rhône-Alpes. L'Etat se souviendra-t-il qu'il détient un capital d'infrastructure précieux voire indispensable pour les populations de ces départements éloignés des métropoles mondialisées ? (Cl. RDS)

 En revanche, l’Occitanie « a renoncé à l’expérimentation (pour au moins cinq ans, NDLR) de la gestion des routes nationales RN88, RN20 et RN125 », contrairement à sa voisine Auvergne-Rhône-Alpes.

En Auvergne-Rhône-Alpes, l’effort budgétaire demandé par l’Etat est évalué à 170 millions d’euros pour 2025. Pour autant, le conseil régional siégeant à Lyon a accepté de reprendre la gestion au 1er janvier dernier des routes nationales RN88, RN7 et RN82, soit un total de 756 km.

Le biais pro-route d’Auvergne-Rhône-Alpes, qui a perdu six sections ferroviaires en 20 ans

 Le biais pro-route d’Auvergne-Rhône-Alpes se confirme ainsi d’autant que ce conseil régional a refusé depuis deux ans le principe de sa participation au financement de travaux de réouverture de lignes ferroviaires, malgré la promesse du ministre des Transports de l’époque, Clément Beaune, d’une participation de l’Etat contre engagement de la région.

 Or cette région a subi une rafale de neutralisation depuis deux décennies, plus nombreuses encore que sa voisine Occitanie : Saint-Claude-Oyonnax (30 km, 2017) ; Boën-Thiers (47 km, 2016) ; Laqueuille-Ussel (40 km, 2014) ; Montluçon-Eygurande-Merlines (92 km, 2008) ; Lapeyrouse-Volvic (56,7 km, 2007) ; Firminy-Dunières (27 km, 2003) ; sans compter la suspension du trafic voyageurs de Volvic à Laqueuille et au Mont-Dore (58 km, 2015), le fret y étant maintenu après réfection partielle en 2021 avec participation de la région.

Sorte de "gare routière" pour les lignes d'autocars, y compris de rares cars TER, transitant par Boën-sur-Lignon (Loire) vers Noirétable, Thiers, voire Clermont-Ferrand. Pourtant une gare existe, mais elle n'est plus qu'un terminus des services trains TER depuis Saint-Etienne sur la ligne interrompue Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. On remarquera le confort exceptionnel de cette station de transport collectif : ni banc, ni abri, ni affichage dynamique, ni protection contre les agressions routières, sonores ou olfactives. Le choix de l'autocar contre le train est plus facile sur un tableur Exel au fond d'un bureau climatisé que sur le terrain. (Cl. RDS)

 La situation est d’autant plus préoccupante dans cette région que plusieurs section sont actuellement dégradées malgré quelques travaux récents, en particulier Le Puy-Saint-Georges-d’Aurac (73 km) ou Neussargues-Loubaresse sur la ligne Béziers-Neussargues (41 km).

Comments

[Jules]

Bonjour,

A l'occasion d'un voyage récent qui m'a amené à monter à Saint-Flour et descendre plus au sud, je peux confirmer que la rénovation de la voie de part et d'autre du viaduc de Garabit est une véritable renaissance, tant pour que confort que la vitesse !
Accompagnée notamment de la rénovation des quais de la gare de Saint-Flour, la photo désespérante de cet article est - fort heureusement - du passé. Je dispose de photos si cela peut intéresser quelqu'un.

Bien sûr cela ne règle pas tous les défauts et manquement à l'égard de cette ligne, mais je pense qu'il faut néanmoins se réjouir de ces avancées !

[accrotrain]

Pendant ce temps-là, les milliards continuent de pleuvoir sur des projets largement surdimensionnés, voire à l'utilité contestable : branche Dax du GPSO, accès français au Lyon-Turin principalement. Et ces projets, si ils vont au bout, risquent de vider des portions de réseau qui deviendraient à leur tour trop peu circulées pour être entretenues correctement (on n'est pas en suisse hein!).

On peut ausssi bien évidemment mentionner, comme le dit Hugor, les réalisation (auto)routières qui ne semblent pas subir le rabot.

A mes yeux le contaste est plus saisissant encore qu'avec les "cathédrales" du GPXpress ; si ces gares auraient certes mérité un peu de modestie/sobriété, l'utilité globale du projet me semble avérée.

[Bosteph]

Pour le Grand Paris Express, les lignes 15 et 16 suffisaient . Eventuellement un prolongement en antenne pour desservir Le Bourget . Mais vous êtes vous posez des questions sur le sabotage incompréhensible et scandaleux de la Petite Ceinture par Delanoé et Hidalgo ?

[Bosteph]

En fait, pour le Lyon-Turin, au lieu du tunnel international, il aurait fallu déja faire les travaux d' approche - départ de la LN depuis Lyon et Contournement fret "partie Nord" de l' agglomération Lyonnaise (utile pour le SERM coté Bourgoin Jallieu) et la LN jusqu à Pontcharra (voire même Saint Jean de Maurienne) pour contourner le secteur Aix les Bains - Montmélian (mais un raccordement pour desservir Chambéry) - avant le tunnel . Cf le topic précédent sur le Lyon-Turin, et notamment la proposition FNAUT dans les commentaires (proposition faite en 1999).

Pour le GSPO, nous aurions pu nous contenter temporairement d' une LGV Bordeaux-Agen, et mettre Bordeaux-Dax/Arcachon à V200 . Mais il fallait faire aussi (se sera apparemment le cas) les mises à 4 voies des sorties Sud de Bordeaux et Nord de Toulouse, en prévision de leurs SERM.

[Hugor]

Je reprend l'adage, pour la route on élargit, pour le rail on réflechit : https://www.le-pays.fr/mably-42300/economie/une-avancee-concrete-et-historique-pour-la-deviation-de-la-rn7-en-roannais-et-si-cette-fois-c-etait-la-bonne_14636560/

Au moins 15 millions pour ce projet, alors qu'il y aurait 4 gares à rouvrir entre Roanne et Clermont et qu'il manque une trentaine de trains en Aura , pour simplement assurer le service nominal.
La Région Auvergne-Rhône-Alpes devrait, au conditionnel, apporter 4,5 millions au projet.
Business as usual.

[Meilleurstrains]

Il serait peut-être temps que tous les amis et voyageurs du Chemin de Fer se retrouvent à Paris pour une grande manifestation.
But: Créer un électrochoc pour dire à tous les décideurs qu'il manque au moins 1 milliard chaque année pour rénover ou demander la réouverture d’ urgence de toutes les lignes fines de desserte fine du territoire.
Ainsi, chaque région définit le nombre de kilomètres qu’ elle doit obligatoirement remettre en service.
Le premier milliard serait sans aucun doute attribué en grande partie à l’ Auvergne Rhône-Alpes.
Il y a tellement à faire!
Mais qui est prêt à organiser une manifestation nationale ?

[DU65]

J'aime beaucoup l'idée d'une mise en contact des chargeurs fret et des associations voyageurs. Car ces dernières années, tout a été fait pour les diviser et dire non aux uns sous prétexte des autres.
Plusieurs lignes rurales ont été fermées sous le prétexte d'un potentiel fret qui serait injustement bridé: St Brieuc Loudéac, Autun Avallon notamment. En fait ces lignes sont aujourd'hui sans aucun trafic, l'absence d'entretien et de renouvellement ayant de toute façon fini par avoir raison du trafic lourd même bridé à 10km/h... Je ne parle même pas de la ligne de la rive droite du Rhône qui est une ligne équipée d'un block automatique et avec un différentiel de VL fret/voyageur assez faible . Je ne vois pas comment un TER par heure s'arrêtant tous les 15/20km arriverait à plomber le trafic fret car en pratique la vitesse commerciale d'un tel TER sur une ligne comme celle ci est assez proche de la vitesse d'un train de fret sans arrêt. Aujourd'hui des trains de fret cohabitent bien avec un TER cadencés au quart d'heure sur Givors St Etienne avec la présence de rampes.
Sur les lignes de desserte fine on voit fleurir des projets excluant de fait la possibilité de mixer les trafics. Que ce soit l'utopie du train léger (certains l'imaginent peut-être sur une voie Decauville?) ou des réouverture fret uniquement sur des lignes avec un réel portentiel voyageur où on va renouveler la voie mais avec des rails courts, des PN à commande radio, et aucune signalisation ce qui limite de fait le potentiel à une poignée de trains par jour. (prenez comme exemple Niort Thouars via Parthenay). A chaque fois si on souhaite étendre la palette de services, il faudra casser tout ce qui a été rénové et partir dans de longues phases d'études techniquesce qui est un gaspillage d'argent incroyable.
A l'opposé une rénovation dans les règles (ligne capable de supporter des trains de fret et autorisant une VL supéroeure à 60km/h pour le fret et supérieure à 80km/h pour les voyageurs avec un système de cantonnement permettant le passage des deux trafics (prévoir les aménagements lors de la rénovation même s'ils ne sont pas activés dans un premier temps) serait un plus pour tout le monde: mutualisation des coûts et augmentation du potentiel (un train qui roule à 60km/h bloque la ligne 2 fois moins de temps qu'un train qui circule à 30 et en plus sur une ligne de plusieurs dizaines de km, on se retrouve à avoir besoin d'une demi journée pour réaliser le parcours terminal.

[Bosteph]

Il faut déjà que toute les associations d' usagers des transports (FNAUT notamment), et les chargeurs du fret, se regroupent pour coordonner cette grande manifestation . Histoire de faire nombres, et de regrouper les revendications en une entité ! Utopie ?