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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
17 janvier 2025

Rétraction, dégradation : le réseau Intercités, symptôme criant de la fracture territoriale

 Liquidation de transversales interrégionales ou inter-métropolitaines n’intéressant pas Paris, dégradation de temps de parcours et accumulation des retards sur les lignes maintenues : le réseau des trains d’équilibre du territoire, au nom commercial d’« Intercités », affiche les symptômes les plus criants de la fracture territoriale et de l’hypercentralisation de l’Etat jacobin.

 Les lignes historiques n’intéressant pas Paris et l’Ile-de-France, dites « transversales », ont été les grandes victimes du centralisme de l’Etat. Rappelons que les trains d’équilibre du territoire (TET), dont la seule dénomination trahit la reconnaissance d’un déséquilibre territorial flagrant, sont des services conventionnés par l’Etat, qui comble leur déficit. Depuis peu, ces conventions sont soumises à appel d’offre.

Ces Intercités transversaux supprimés ou raccourcis

 Plusieurs de ces services transversaux ont été purement et simplement liquidées. Nous citerons d’abord les transversales du Massif central reliant Bordeaux à Lyon. Celle passant par le centre du Massif central, via Brive et Clermont-Ferrand, prolongée un temps au-delà de Lyon jusqu’à Grenoble, a disparu en 2014 en même temps que la section Laqueuille-Ussel était neutralisée par manque de moyens pour renouveler sa voie. Par ailleurs, la neutralisation mi-2016 de la section Boën-Thiers de la transversale Saint-Etienne – Clermont-Ferrand condamne l’itinéraire potentiel le plus court entre Lyon et Bordeaux (via Saint-Etienne, Clermont-Ferrand, Ussel et Brive).

 Celle transitant par le nord du Massif central, Montluçon et Limoges, avait été supprimée deux ans auparavant, en juin 2012, malgré le maintien de la continuité de la voie ferrée. Au point que la section Saint-Germain-des-Fossés – Gannat, à double voie, n’est plus parcourue par aucun train de voyageurs.

Carte des temps de parcours en train depuis Bordeaux. La couleur s'estompe jusqu'à trois heures. La césure est-ouest est remarquable : la transversalité est réduite à néant dans le centre du pays. Il en va de même pour la transversale de la façade ouest Bordeaux-Quimper...

 Côté sud, les trains Intercités de la transversale Bordeaux-Nice ont été limités à Marseille fin 2017. A cette date, disparut le dernier Intercités anciennement baptisé « Grand Sud » parcourant la ligne Marseille-Nice. Cette suppression fut concomitante à la réorganisation du service Intercités entre Bordeaux et Marseille. Elle permit à la SNCF de récupérer des kilomètres-trains afin d’augmenter la fréquence des services Bordeaux-Marseille en la passant à six par jour, soit environ un train toutes les deux heures dans chaque sens, avec missions systématiques (mêmes gares desservies, les moins fréquentées étant desservies une fois sur deux alternativement).

 Côté ouest, la transversale Bordeaux-Bretagne, jadis poursuivie jusqu’à Quimper, a été limitée à des services Intercités Bordeaux-Nantes. Cette ligne est parcourue par seulement trois allers-retours Intercités quotidiens dans chaque sens, après rénovation de la voie en 2020, mais mise à voie unique de la section La Rochelle - La Roche-sur-Yon. Le chantier d’un montant de 155,5 millions d’euros a été financé à hauteur de 40 % par les collectivités territoriales concernées malgré la dimension nationale de cet axe.

 Côté est, les services transversaux Nancy-Lyon-Méditerranée ont purement et simplement disparu, remplacés par une succession de TER aux fréquences étiques au nord de Dijon. Il a fallu une forte mobilisation des élus de l’Est pour que soit enfin rétablie une unique fréquence quotidienne Nancy-Lyon par Dijon en 2023. On notera aussi que les services Alsace-Lyon par le Jura (Bourg, Lons-le-Saunier, Besançon) ont été transférés aux régions et limités au parcours Lyon-Belfort à raison de trois fréquences par jour et par sens, une quatrième étant limitée à Lyon-Besançon.

Intercités radiaux de nuit tous centrés sur Paris

 Mais cette rétraction ne concerne pas que les services transversaux. Les services radiaux au départ de Paris ont subi quant à eux de sérieuses coupes claires. On soulignera la disparition des trains de nuit Intercités, relancés voici trois ans avec rétablissement du Paris-Nice, dont on peut se demander quel cerveau haut placé a pu concevoir la disparition, sauf intérêt particulier pour le transport aérien. Le Paris-Aurillac nocturne a lui aussi été rétabli, moyennant des aléas horaires ayant fait l’objet d’une forte médiatisation.

Remarquable carte des trains de nuit en Europe pour l'année 2024. Le contraste entre la multipolarité de l'Europe centrale et orientale et la totale centralisation sur un unique point en France est fascinant. Le train de nuit dans l'hexagone part de Paris ou mène à Paris. Les longues distances interrégionales et leur chapelet de villes intermédiaires sont gommes de l'esprit des "aménageurs". Rien entre la Bretagne et la Méditerranée, entre l'Est et le Sud-Ouest, entre les Alpes et l'Atlantique... Transit diurne par Paris (ou contournement sud du Massif central) et LGV impératif, sans possibilité d'arriver tôt le matin. (Doc. Dorian Moore architecte, FAIA)

 On notera aussi que les services Intercités des nuit subsistants ou rétablis sont désormais tous amorcés à Paris. Les trains nocturnes à long parcours transversaux ou diamétraux qui relièrent jadis la Bretagne à la Méditerranée, la Suisse à Bordeaux, Strasbourg ou Genève à Nice, Calais à Vintimille, etc… ont tous disparu corps et biens. Les provinciaux sont priés de sa satisfaire des « cars Macron » ou de transiter par Paris et les lignes à grande vitesse.

 Concernant les Intercités radiaux de jour, le Paris-Clermont-Ferrand-Nîmes-Marseille a d’abord été scindés en deux parties de part et d’autre de Clermont-Ferrand, avant d’être supprimé de Nîmes à Marseille puis d’être « généreusement » transféré à l’Occitanie (alors qu’on est sur un cas typique de service inter-régional, donc relavant de la compétence de l’Etat central), moyennant « généreux » don par ledit Etat de trois rames modernes pour solde de tous comptes.

 Il en va de même pour l’axe Paris-Clermont-Ferrand-Béziers, découpé façon puzzle mais gardant le statut d’Intercités au sud de Clermont-Ferrand. Le plus comique dans ce cas précis est que l’Etat ne parvient pas à accéder au concept de matériel bimode pour exploiter l’unique Intercités quotidien Clermont-Ferrand-Béziers, imposant un changement à Neussargues avec location de matériel régional de part et d’autre, thermique au nord, électrique au sud (la ligne Béziers-Neussargues fut électrifiée dès les années 1930 par la compagnie du Midi).

Gare de Neussargues (Cantal), en 2013 : scène d'affluence ferroviaire, devenue rare depuis la fermeture de la ligne de Bort-les-Orgues, avec correspondance entre l'axe Aurillac-Arvant-Clermont-Ferrand et la ligne de Béziers. La photographie a été réalisée à l'époque de la continuité de l'Intercités Clermont-Ferrand-Béziers, alors assuré en autorail thermique X73500 avec rebroussement à Neussargues. Depuis, ce train est scindé en deux avec utilisation par la fonction Intercités d'un autorail thermique TER Auvergne-Rhône-Alpes au nord, d'un AGC électrique Occitanie au sud. L'usage par Intercités d'une rame bimode paraît hors de propos... (Doc. RDS)

 Les itinéraires par les lignes à grande vitesse et leur « hub » francilien, qui ont massivement servi de prétexte à suppression de services sur lignes classiques, ont ceci de dérangeant qu’ils privent de desserte les villes situées sur les itinéraires des trains classiques transversaux, radiaux  ou diamétraux – de jour ou de nuit – sacrifiés sur l’autel de la grande vitesse. Ils interisent l'arriver tôt le matin. Cette centralisation sur le réseau noyau, fût-il à grande vitesse, constitue donc un puissant levier d’exclusion territoriale.

Paris-Clermont-Ferrand : 4 heures de retard le 10 janvier, 12 heures de retard le 2 janvier

 Terminons par la qualité de service des Intercités ayant survécu  à l’esprit de système du « tout-TGV ». Le bilan est accablant. Les plus médiatisées des dysfonctionnements d’un service Intercités sont ceux du service Paris-Clermont-Ferrand. Les huit allers-retours quotidiens, dont un sans arrêt intermédiaires, sont régulièrement frappés de retards cyclopéens. Le 10 janvier, l’Intercités Paris-Clermont-Ferrand 5963 parti à 14 h 00, est resté bloqué pendant plus de quatre heures sans électricité une heure après son départ. Un dysfonctionnement de la locomotive était en cause. Huit jours auparavant le 2 janvier, un autre Intercités de cet axe avait enregistré plus de douze heures de retard.

Comparaison des temps de parcours (avec matériel utilisé) aux différentes époques depuis l'électrification, sur la ligne de Paris à Clermont-Ferrand. Montage réalisé par les Usagers du Train Clermont-Ferrand-Paris.

 Le député de la 3e circonscription du Puy-de-Dôme, Nicolas Bonnet (EELV) était dans le train retardé le 10 janvier.  Il a confié à La Montagne qu’il « part souvent la veille » pour prévenir les retards. Il a aussi révélé qu’il a « des collègues qui prennent la voiture (de Clermont-Ferrand) jusqu’à Saint-Etienne, puis le TGV pour Paris ».

Mais les Intercités Paris-Clermont-Ferrand , malgré leurs célèbres retards, ne sont pas les plus mal lotis de leur catégorie, affichant un taux de retard de quelque 20 % en 2023 selon les statistiques de l’Autorité de la qualité des services de transport (AQST), organisme ministériel. La pire ligne Intercités est le Paris-Briançon de nuit avec un taux de retard d’environ 48 % la même année, soit un train sur deux.

Le pire service Intercités en termes de régularité : Bordeaux-Marseille

 De jour, c’est l’axe Intercités Bordeaux-Marseille, pourtant amputé de sa longue section Marseille-Nice, qui constitue la ligne la plus « malade », selon le terme employé par les agents de la SNCF eux-mêmes. En 2023, le taux de retards atteignait un train sur trois (plus ou moins 30 % selon le sens de circulation) selon l’AQST. 35,9 % des causes de retard étaient liés à l’infrastructure. Suivait la ligne Lyon-Nantes, pourtant équipée de rames modernes, avec un taux de retard de 22 % en 2023, ce qui n’est pas rien : près d’un train sur quatre.

 Avec environ 18 % des Intercités en retard en 2023, l'axe Paris-Toulouse est considéré par l'AQST comme faisant partie des lignes Intercités affichant les plus faibles taux de retard. Bien plus cependant que le Clermont-Ferrand-Béziers qui, avec environ 5 % de retards pour son unique relation quotidienne sur de longues sections de lignes généralement désertes, fait partie des champions... mais certainement pas en ce qui concerne les annulations pour travaux ou grèves, ce que l'AQST ne détaille pas.

 Au total, le taux de trains en retard des services Intercités en 2023 ont atteint 19,3 %, loin devant les services TGV parmi lesquels 14,6 % étaient en retard, et encore plus loin devant les services TER parmi lesquels 9,3 % étaient en retard (de 5,4 % en Bretagne à 12,7 % en Provence-Alpes-Côte-d’Azur). Pire, la moyenne des retards des services Intercités atteignait 61 minutes, contre 36 minutes pour les TGV.

Rame Corail d'un Intercités de la transversale Bordeaux-Marseille en stationnement à Marseille Saint-Charles. Cette ligne est la plus perturbée de l'ensemble des lignes Intercités, qui elles-mêmes affichent un total de retards supérieur aux autres services de SNCF Voyageurs, TGV et TER. (Doc. RDS)

 Pour couronner le tout, SNCF Voyageurs a plus fortement augmenté ses prix en moyenne pour ses services Intercités que pour ses services TGV : + 1,9 % pour les Intercités,  + 1,5 % pour les TGV. l’association Les usagers du Train Clermont-Paris s’indigne : « C’est la triple peine by la SNCF et l’Etat : les pires lignes de France connaissent les plus fortes augmentations de tarifs ».

 Encore les habitants des villes encore desservies ont-ils gardé leur train. Ceux des axes Intercités supprimés n’ont même pas le plaisir de payer plus cher puisque leur moyen de transport ferroviaire a disparu.

Saisie dans une voiture Corail en roulement, carte des lignes Intercités du début des années 2000. Le maillage a été fortement réduit : par transfert aux régions (Paris-Cherbourg, Nîmes-Clermont-Ferrand, Montluçon-Paris...) ; ou par suppression pure et simple (transversales du Massif central, Nantes-Quimper, Montréjeau-Luchon, lignes de Savoie, transversales Est-Méditerranée... (Doc. RDS)

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Commentaires
J
Sur Nantes-Bordeaux par La Rochelle, il y a maintenant 4 A/R par jour avec une projection, suite au résultat de l'appel d'offre gagné récemment par SNCF Mobilités, d'un 5ème A/R en 2026 + un 6ème le week-end. Mais, vous avez raison, il manque des Bordeaux-Quimper/Rennes/... , une seconde voie entre La Rochelle et La Roche-sur-Yon et l'électrification entre La Roche-sur-Yon et le nord de Bordeaux
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B
Évidemment, lais je tenais à le signaler . Une "amorce Sud", en attendant une poursuite (quand ?).
J
@Bosteph. Exactement, mais ce n'est qu'un détail (qq km) de l'histoire de la ligne Nantes-Bordeaux !
B
Plus précisèment La Grave d' Ambarès - Saint Mariens.
B
Sauf erreur, il semble qu' un projet d' électrification de (Nord de) Bordeaux - Saint Mariens soit sérieusement envisagé dans le cadre du SERM Bordelais.
M
C'est dingue d'être obligé de faire Clermont-Sainté en voiture (car ligne fermée) puis Sainté-Paris en TGV pour éviter une ligne directe absolument pas fiable, avec surcoût essence + billet TGV, énorme perte de temps et mauvais bilan carbone. De plus, les Intercités sont, comme les TGV, soumis à réservation obligatoire, ce qui complexifie leur accès jadis simple : emprunt possible avec un billet ouvert valable sur n'importe quel train TER ou GL autre que TGV. Maintenant il faut un billet à l'heure et au jour prévus comme en TGV avec la grande vitesse en moins, difficile à changer en cas d'imprévu. Et pas question d'utiliser un billet TER, même pour une distance intrarégionale (ex Lyon-Roanne-Moulins ou Angers-Nantes sur un Lyon-Nantes). C'est d'autant plus ridicule que les nouveaux matériels Intercités Coradia Liner (B 85000 entre autres), assurant Lyon-Nantes, Bayonne-Toulouse et quelques autres lignes, sont des engins aux allures de TER à peine améliorés au confort inférieur à celui des Corail (faibles espaces entre sièges, peu de place pour les bagages, on est vite tassés même en 1ère classe) et à la climatisation agressive, prévoir bonnet même en été !
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S
Le centralisme est un mal bien français, et les dirigeants de régions( ou du moins les VP transports et leurs équipes)n'échappent pas à la règle. Bien souvent les dessertes régionales sont quasi exclusivement organisées entre la capitale régionale et les autres villes(sauf le cas criant de Montluçon avec Lyon !). Et les mêmes sont d'ardents demandeurs de relations grande distance directes avec Paris, rarement avec d'autres métropoles de province, y compris entre capitales régionales.<br /> Quant au cas de la ligne du pied du Jura, Bosteph, vous avez la(mal)chance d'avoir un prix Nobel comme VP transports, spécialiste des dessertes tirebouchonnées(normal, pour un bourguignon !)et qui se fout royalement de tout l'au-delà des limites de la région, voire des zones frontalières de ladite région(Paray le Monial, Nevers, Auxerre, Saint Claude...), ceci explique sans doute cela.
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B
Comment la liaison Paris - Clermont a t' elle pu perdre 16 minutes entre 2008 et 2022, alors (qu' à ma connaissance) 2 sections ont été aménagées pour le 200 km/h ? <br /> <br /> A propos de (Strasbourg) Besançon - Lyon via le Revermont, nous avons même eu un TGV Strasbourg - Marseille (l' unique Rhin-Rhône transitant via Besançon Viotte et le Jura) qui a été supprimé (oui supprimé (non détourné par Dijon)) et remplacé par un TER Besançon - Bourg....................partant près de 2 heures après l' heure ou passait le TGV "descendant" à Viotte, desservant toutes les gares du parcours, et sans correspondance à Bourg pour Lyon malgré la présence de la Ligne des Dombes.........qui étonnament à cette heure là n' a pas une TER de prévu pour Lyon (quelle honte !).
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V
Je crois aussi que la détente horaire a été motivée par le désir d'assurer les mêmes trames horaires entre compositions courtes et compositions longues.
J
Les sections aménagées à V200 sont "peanuts" proportionnellement à la longueur de la ligne.<br /> Elles sont politiquement correctes mais techniquement couteuses et voire inutiles. <br /> Quand à l'approche de la gare de Paris Bercy...Entre les trains de banlieue (qui commence maintenant à Montargis) et autres grandes couronnes...
B
Correction : si le TGV Strasbourg-Marseille passait bien à Besançon Viotte à 11 h (décembre 2004 à décembre 2011), son heure de passage était de 13 h (décembre 2011 à décembre 2017) . Il était en "unité simple" durant la première période, en Duplex durant la 2ème - très occasionelement, je l' ai même vu en UM . Il a été supprimé en décembre 2017 (il était pourtant le Nord-Sud de Rhin-Rhône le plus fréquenté) sous le prétexte des travaux de Part-Dieu...........et "surtout pas" remis en service à la fin de ces travaux - pour moi, une volonté de nuire à Lons le Saunier et Bourg en Bresse.
D
Plusieurs raisons peuvent expliquer l'augmentation du temps de parcours malgré les sections à 200Km/h. En fait ces sections ne permettent de gagner que quelques minutes (6 environ). Toute détente pour travaux peut les manger assez facilement. En outre en 2011 l'arrivée sur Paris a été basculée de la gare de Lyon à Paris Bercy avec des vitesses limites d'approche un peu moins favorables. Outre les détentes horaires pour travaux les marches sont peut être aussi moins tendues pour préserver les sybic qui ont une fin de vie difficile.
T
Bienvenu en France….
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E
Des fois on se demande s'il ne faudrait pas mieux des automotrices bimodes V160 accessibles et allant donc au Sud de Clermont plutôt que ces Corails V200 non reversibles de surcroît...En plus la réservation obligatoire a dû faire perdre ddu trafic de cabotage(du genre Nevers Moulins) Simples reflexions
Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
  • Le chemin de fer est indispensable à toutes nos villes et ne doit pas être l'apanage de la seule région-capitale. Les lignes transversales, régionales et interrégionales doivent contribuer à une France multipolaire, équitable au plan social et territorial.
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