L’euro-américaine Regiorail franchit un grand pas en reprenant un flux fret nord-sud de Captrain (SNCF)

L’aventure française de l’investisseur ferroviaire états-unien Railroad Development Corporation (RDC) se développe. Sa filiale Eurorail/Regiorail vient de démarrer un nouveau trafic à longue distance entre Avignon Fontcouverte, dans le Vaucluse, et Dourges, dans le Pas-de-Calais,  touchant ainsi désormais le nord de la France.

Douze sites pour  Regiorail, quatre entrepôts pour Eurorail

 Regiorail, spécialisé à l’origine dans les lignes de dessertes fines en France fut créé en 2012 à l’initiative de RDC et d’Eurorail, chacune ayant la moitié du capital. Eurorail avait été créé en Belgique par Eric Debrauwere en 1990. Aujourd’hui logisticien, Eurorail s’est voulu dès l’origine un pionnier dans la renaissance du transport ferroviaire de fret en Europe occidentale, centré sur les wagons isolés et la réanimation de lignes de desserte fine. Fin 2014 RDC, qui poursuit le même but, est entrée au capital d’Eurorail avec une participation minoritaire.

 D’entreprise ferroviaire de proximité, Regiorail est devenue un acteur national en France, se hissant comme l’une des cinq premières entreprises du secteur, tant pour les dessertes de proximité que pour les trains à long parcours. Regiorail  affiche 200 employés, un certificat de sécurité pour l’ensemble du réseau ferré national français, 36 locomotives, 12 dépôts et tracte quelque 200 trains par semaine.

Carte des différents groupes de services fret exploités par Regiorail. Il convient d'y ajouter désormais la longue transversale Fos-Dourges. Certains services ont par ailleurs pu évoluer. (Doc. Eurorail/Regiorail)

 Brice Devinoy est aujourd’hui le PDG d’Eurorail/Regiorail. Eurorail possède des entrepôts  logistiques à Bayonne, au Boulou, à Gobley et Lieusaint en France, à Castelguelfo en Italie. Les douze sites de sa filiale Regioral sont ceux de Blainville (Meurthe-et-Moselle), Dijon, Cercy-la Tour (Nièvre), Ambérieu (Ain), Lyon, Rivesaltes (Pyrénées-Orientales), Fos, Toulouse et Saint Pierre des Corps. RegioRail tractionne pour ses clients vers les cinq entrepôts susmentionnés d’Eurorail disposant d’une installation terminale embranchée.

Avignon-Dourges en conventionnel, transféré depuis Captrain

 Le nouveau trafic annoncé par Regiorail, qui relie Avignon à Dourges Delta 3, terminal trimodal, est assuré pour le compte de Geodis Road Transport, entité de Geodis détenu par le groupe SNCF. Il s’inscrirait selon certaines sources dans le plan de « discontinuité » visant à transférer aux concurrents les trafics par trains blocs de Fret SNCF sur ordre de la commission européenne et avec l’aval de l’Etat français afin de solder le contentieux consécutif aux importantes aides publiques perçues par Fret SNCF depuis des années. Selon d'autres sources ce contrat serait repris par Regiorail après simple expiration du précédent.

 Ce nouveau trafic dont Regiorail est devenu tractionnaire, était jusqu’à fin  2024 assuré par Captrain France, du groupe SNCF. Il affiche cinq allers-retours par semaine. Il transporte des biens de consommation et constitue, selon Regiorail « une initiative ambitieuse et un partenariat stratégique ». Il permet à l’entreprise d’étendre son activité vers le nord de la France et le reste de l’Europe.

Passant le long du Rhône dans le splendide défilé de Donzère, le train de fret conventionnel Fos-Dourges circule cinq fois par semaine et par sens. (Doc. Regiorail)

 Ce train complet conventionnel, qui existe depuis plusieurs années, est tracé à la vitesse « marchandises accéléré » de 100 km/h. Il s’agit du seul train complet conventionnel à traverser la France avec ce type de marchandises sur une liaison aussi régulière.

Vallée du Rhône, Lorraine-Sarre

Regiorail est maintenant présent sur la plupart des grands axes ferroviaires français et plus particulièrement sur le corridor nord-sud-est. A la veille de Noël, Regiorail a démarré un nouveau flux entre Loire-sur-Rhône, à 29 km au sud de Lyon sur la ligne de la rive droite du Rhône, et Fos Graveleau, pour le compte de son client Combronde, transporteur majoritairement routier. Regiorail assurait déjà pour Combronde une liaison de transport combiné rail-route entre  Vierzon et Le Havre.

Toujours en décembre 2024, le groupe Eurorail-Regiorail  a effectué sa première liaison entre Blainville, en Meurthe-et-Moselle, et Sarrebruck, en Sarre, pour son client allemand Saaros, spécialiste des services de transport et de conseil dans le domaine ferroviaire basé à Deuselbach, en Rhénanie-Palatinat à proximité immédiate du Land de Sarre. Avec ce premier transport ferroviaire de fret international, Regiorail intègre les enjeux d’interopérabilité. Ses partenariats avec des entreprises étrangères permettaient depuis plusieurs années de proposer des services transfrontaliers, en particulier vers l’Italie, l’Allemagne et l’Espagne.

Manoeuvre d'un engin de la filiale CFR de Regiorail sur le réseau du Morvan. (Doc. Regiorail)

 Eurorail est spécialisé dans l’achat de capacités auprès d’entreprises ferroviaires partenaires, dans l’organisation de trains multi-produits multi-clients via ses centres organisés par lui et sous son contrôle. Les wagons isolés sont intégrés aux trains construits par Eurorail, qui organise la circulation des convois entre ses plateformes logistiques, assure un suivi internet en temps réel, ainsi que leurs manœuvres sur le site du client. Le tractionnaire des trains en propre est bien sûr la filiale Regiorail. Eurorail organise par ailleurs le relais routier au-delà de ses plateformes logistiques, par sélections de transporteurs.

RDC, entreprise américaine présidée par Henry Posner, investisseur passionné

 Ces deux entreprises sont sous le contrôle de RDC, société d’investissement et de management du ferroviaire, dont le capital est demeuré familial. RDC est une entreprise américaine créée en 1987, investisseur dans le ferroviaire aux Amériques et en Europe, voire en Afrique par le passé. Son président - et cofondateur avec Bob Pietrandrea qui a pris sa retraite en 2022 - est Henry Posner, ingénieur civil de l’université de Princeton, professionnel passionné de chemin de fer. Il a enseigné en particulier à la faculté d’histoire de l’université Carnegie Mellon, avec un cours intitulé « Le déclin du chemin de fer  américain et sa renaissance à l’ère de la dérégulation ».

 RDC dispose d’un portefeuille de compagnies ferroviaires sur les deux continents. Dès 1991, l’entreprise prend le contrôle d’Iowa Interstate Railroad, un réseau de 954 km dont la ligne principale relie Council Bluffs (Iowa) à Bureau (Illlinois). Le réseau donne correspondances avec douze autres réseaux, participant ainsi au maillage fin du Middle-West nord-américain. Il assure le transport  de conteneurs, de produits forestiers, d’éthanol, d’engrais,  de métaux,  de produits agricoles…

Carte de l'Iowa Interstate Railroad, l'un des principaux actifs du groupe RDC, dans le paysage complexe et actif des lignes régionales aux Etats-Unis d'Amérique. (Doc. IAIS)

RDC s’est lancé dans la mise au point d’autorails sur batteries destinés à fournir un service passager sur des lignes de fret à faible trafic. Baptisé « Pop up metro », il est expérimenté sur une voie d’essai en Pennsylvanie et est désormais proposé aux autorités locales et réseaux régionaux. Un autre projet, baptisé Railpulse, propose aux exploitants ferroviaires une architecture informatique destinée à optimiser  la standardisation des données, l’archivage sur le cloud,  et des outils  d’amélioration des services, de leur sécurité, de leur visibilité.

Pérou, Allemagne, France

 Hors Etats-Unis, RDC exploite depuis 1999, en coentreprise avec l’investisseur péruvien Juan Olaetchea et plusieurs industriels nationaux, le Ferrocaril Central Andino (FCCA) au Pérou, un réseau  de 490 km dédié au fret qui part de la côté du Pacifique pour grimper jusqu’à 4.782 m d’altitude moyennant  neuf rebroussements pour gagner de l’altitude en zig-zag. Le réseau transport des minéraux (zinc, cuivre,  plomb),  du ciment et des hydrocarbures.

 Depuis 2009, RDC exploite en Allemagne deux trains de passagers, le Autozug Sylt et depuis 2020, en partenariat, le Alpen-Sylt Nacht Express, trains à vocation touristique desservant l’île de Sylt, sur la mer du Nord. Le premier transporte des véhicules routiers depuis Niebüll et Westerland à Sylt, le second des voyageurs du sud au nord de l’Allemagne, de nuit, de Salzburg et Constance à Sylt. Toujours en Allemagne, RDC propose un service de location de véhicules ferroviaires, RDC Asset GmbH.

 En France, Eurorail/Regiorail constitue un exemple, pour l’instant unique, d’entreprise ferroviaire d’initiative nord-américaine centrée sur le fret dans le cadre de l’ouverture de ce secteur à la concurrence.

 En revanche, RDC s’est retiré d’un certain nombre d’affaires, en particulier de réseaux au Malawi, en Argentine, au Guatemala, en Colombie et en Estonie.

Comments

[Bosteph]

Une liaison a été oublié : Andelot (Jura) - Avignon . Au printemps 2024, cette relation fut un temps renvoyée même sur Besançon (Saint-Ferjeux) du fait des travaux en gare d' Andelot . Par contre, après être descendue à Mouchard, j' ignore si la rame descend directement à Avignon via le Revermont (Lons le Saunier), ou si elle va rejoindre Dijon avant de descendre plein Sud via Macon.

[Tim]

Ravi de voir sur la carte de régiorail que la ligne cahors capdenac a réouvert et n'est pas en train d'être transformée en voie verte.

[DU65]

Je ne partagerais pas votre optimisme. La carte est visiblement simplifiée. La seule mesure à peu près positive qui avait été prise il y a quelques années avait été le renouvellement de l'aiguille d'accès à la ligne depuis Capdenac. Mais depuis aucune action dans le sens du développement du ferroviaire n'a été lancée. A titre d'exemple rien qu'en mode touristique, une ligne parcourue le week end par un train et la semaine ouverte sur sa totalité en vélorail serait un outil de développement du territoire fabuleux.

[CHABANOL]

Quelle bonne nouvelle de voir le frêt ferroviaire relancé et développé par des étrangers ou des fonds privés. La Sncf commence a subir la concurrence de tous côtés que ce soit les grandes lignes voyageurs tgv, le frêt etc. Bientôt la fin des monopoles?.......Ca va permettre de stimuler la relance et la compétition par le rail sur toutes ces lignes abandonnées depuis le XXèm siècle quelles soient petites ou grandes;

[DU65]

Les sociétés privées ont pour principale vocation de gagner de l'argent. Il faut donc d'abord qu'elles s'orientent vers des flux rentables donc fournis et réguliers. Le wagon isolé est un bonus d'opportunité dans la mesure où certains trains ne sont pas complets et cela permet de gagner de l'argent à coût marginal, tout en lissant les fluctuations du trafic principal (notamment s'il est marqué par des cycles saisonniers). C'est intéressant pour les lignes capillaires, mais uniquement si elles sont proches d'un flux de trafic existant. On pourrait citer 2 exemples : le train de Blaise et Der qui collectait les wagons des fonderies, du bois et du gaz autour de St Dizier mais remettait ses wagons à notre opérateur national historique. Lorsque celui ci a décidé de ne plus desservir St Dizier, l'opérateur local a mis la clef sous la porte. Pareille mésaventure a failli arriver au train du Pays Cathare et de Fenouillède qui s'était organisé en OFP pour assurer le (maigre) trafic subsistant de dolomie de la ligne Rivesaltes Axat pour pérenniser son activité de train touristique. Le rapprochement avec Regiorail qui permet la traction des wagons sur longue distance sur le reste du RFN a permis au trafic local de survivre.
En fait un opérateur ne peut pas grand chose si l'infrastructure n'est pas au niveau. On le voit avec les difficultés récentes du réseau du syndicat du Livradois Forez : les montants de remise à niveau sont très importants par rapport aux gains directs apportés par le trafic local, il faut une aide de la puissance publique pour maintenir infrastructure. Cela ne choque personne quand on le fait pour la route (mais un seul camion la détériore comme plusieurs milliers de voitures, donc en fait la maintenance d'un réseau circulé par les poids lourds en utilisant majoritairement voire exclusivement l'argent du contribuable est une subvention déguisée au transport routier lourd ), mais si c'est une ligne de chemin de fer, tout le monde trouve cela très cher...
Donc la concurrence c'est un peu comme le train léger: on peut espérer des gains appréciables sur les coûts de fonctionnement, mais cela n'évite pas de dépenser pour l'infrastructure.

[Sybic070]

Si toutefois SNCFRéseau ne se dépêche pas de fermer des lignes à tour de bras et de cŕéer des discontinuités au droit des P.N.(pour le confort des automobilistes...).