Vœux ferroviaires et de bonne année 2025 à tous nos lecteurs

L’année 2024 aura été une année sombre pour la France livrée à l’instabilité politique, aux manœuvres partisanes, à l’étranglement financier et aux dérives idéologiques appliquées jusque dans la vie quotidienne. La question des transports de voyageurs dans nos régions aura été l’une des grandes absentes de cette crise culturelle, financière et sociale.

 Tandis que piétine le vaste projet de services express régionaux métropolitains, dont la tendance tend trop souvent à se réduire, à la place du train ou du tramway, à des expédients du type bus à supposés hauts niveaux de service, pistes cyclables et aires de covoiturage, les neutralisations de lignes demeurent ou s’enracinent : Oyonnax-Saint-Claude, Boën-Thiers, Séverac-le-Château-Rodez, Limoux-Quillan, Saillat-Angoulême, Ussel-Volvic…  Par ailleurs, sur le réseau existant, national ou régional, la dislocation tarifaire s’aggrave, constituant un véritable mur à l’entrée de nouveaux usagers tant la complexité et les frontières entre services deviennent imperméables.

Gare abandonnée de Saint-Geniès-des-Mourgues, en grande banlieue de Montpellier. Le projet de SERM de l'ex-capitale du Languedoc-Roussillon n'évoque pas la réouverture de la ligne entre Les Mazes-Le-Crès et Sommières, sur laquelle elle se situe, malgré l'envol de la démographie de ce secteur. (Doc. RDS)

 Seules de rares réouvertures se dessinent telles Alès-Bessèges ou Montréjeau-Luchon, grâce à la politique proactive de la région Occitanie, malheureusement entravée par les menaces de restrictions budgétaires massives. Des améliorations de services existants vont arriver en Provence-Alpes-Côte-d’Azur avec la hausse des fréquences sur Marseille-Nice, mais aussi sur l’étoile de Nice dans la foulée des conventions nouvelles avec Transdev pour la première, SNCF pour la seconde.

Le chemin de fer, atout pour la cohérence territoriale et sociale

 Le chemin de fer constitue pourtant un atout majeur tant pour la cohérence territoriale et sociale que pour le respect de l’environnement. Dans les régions, il manifeste la continuité du service public jusque dans les moindres gares qu’il dessert encore. Il assure un accès physique au transport incomparablement supérieur à celui des services routiers, protégeant et informant correctement le voyageur en attente dans des espaces protégés, au contraire des trottoirs en bord de route. Il constitue un moyen de transport à rentabilité croissante, au contraire de l’autocar aux capacités limitées et aux besoins énergétiques supérieurs à l’échelle de sa durée de vie et d’exploitation. Système monotrace, il exige un espace nettement plus faible que la route. Enfin, il réunit tandis que la route disperse.

Passage sans arrêt à Rives d'une rame de TGV "Inoui" Paris-Grenoble. (Doc. RDS)

 Le gouvernement en place à Paris depuis quelques semaines a recruté plusieurs responsables politiques enracinés dans des régions, à commencer par son premier ministre. Le ministre délégué chargé des Transports, Philippe Tabarot, a derrière lui une carrière de vice-président chargé des Transports au conseil régional Provence-Alpes-Côte-d’Azur, d’administrateur du Groupement des autorités régionales des transports (Gart) et de vice-président de la commission Transports de Régions de France, qui réunit les conseils régionaux du pays. Quoique contesté par certains syndicats et partis qui lui reprochent son engagement en faveur de la mise en concurrence des opérateurs pour les TER, il n’en demeure pas moins que son bilan régional paraît plus convaincant que celui de la région voisine d’Auvergne-Rhône-Alpes, d’une couleur politique tout aussi voisine.

 Mais la clé de tout réside bien sûr au ministère des Finances. Le projet de budget 2025 porté par feu le gouvernement Barnier maintenait l’engagement des 100 milliards d’euros pour le réseau ferroviaire sur une décennie, pris par le gouvernement d’Elisabeth Borne. Nous saurons d’ici quelques semaines ce que proposera le gouvernement Bayrou et ce que décidera le Parlement...

Rendre aux régions leur maillage, à l’Etat ses responsabilité, au réseau sa fluidité…

 Nos vœux pour 2025 ?

- Dans les régions, que les 55 millions de Français qui vivent hors d’Ile-de-France voient leurs services ferroviaires  traité avec autant d’égards et de subventions que celui de la région dénommée « capitale ». Rappelons que sur une seule décennie, les investissements en nouvelles lignes ferroviaires en Ile-de-France (tramways accélérés, métro périphérique Grand Paris express, extension de la ligne E du RER francilien, prolongation de lignes de métro urbain), affichent des devis cumulés dépassant les 50 milliards d’euros. Dans les autres régions, on aura neutralisé des lignes ferroviaires par manque d’argent pour des devis de maintenance de l’ordre de 50 millions d’euros… mille fois moins. (1)

 Le rétablissement de solutions de mobilité ferroviaire, régulière, capacitaire, hors des aléas de la route, est un puissant outil d’équité sociale. Notons que, selon une enquête de la confédération des PME, 19 % des postes de travail non pourvus restent vacants en raison d’absence de possibilités de logement à proximité et, corrélativement, de solutions de transport (personnel ou collectif) pour y remédier. En France, plus de 550.000 emplois restaient vacants fin 2024, selon le ministère du travail.

 Souhaitons donc l’élaboration d’un vaste plan de réhabilitation et de remaillage des réseaux ferroviaires régionaux par un engagement actif de l’Etat et une prise de responsabilité des conseils régionaux sur les lignes régionales qu’utilisent leurs TER, quitte à obtenir la pleine gestion desdites lignes comme le permet la loi. La puissante industrie française liée au rail (BTP, voie, matériel roulant, automatismes...) pourrait y trouver un nouveau souffle quand l'industrie automobile décline.

Rames régionales en stationnement sur le faisceau de garage de Nîmes Courbessac. Les régions se voient de plus en plus poussées à financer les voies que leurs services empruntent. Certaines acceptent, d'autres refusent. (Doc. RDS)

- Que l’Etat central assume sa fonction dans les relations ferroviaires inter-régionales en cessant de reporter sur les régions le financement de services passe-frontières et en développant les liaisons Intercités, avec réouvertures de sections neutralisées le cas échéant (Bordeaux-Lyon via Brive, par exemple). Qu’il impose, dans la même logique de subsidiarité, le rétablissement d’une tarification simplifiée et homogène et de la transparence des accès aux divers services ferroviaires afin de rendre au chemin de fer « l’effet réseau » qu’il n’aurait jamais dû abandonner : systèmes d’abonnements et de fidélisation, possibilité de passage d’un service à un autre (Inoui/Ouigo, TGV/TER…) pour un même parcours.

 Le paiement reviendrait à l’opérateur vendeur quel que soit le service emprunté. Après tout, sur un même itinéraire, les basculements d’usages d’un service  à un autre sont probablement à peu près symétriques. Un billet TER Lyon-Paris est vendu un peu plus de 65 €, en TGV Inoui entre 89 € et 109 €. Le basculement du TER au TGV sur itinéraire doté d’une ligne à grande vitesse pourrait faire l’objet du paiement d’un simple supplément et être accepté sans discussion du TGV au TER, voire avec réduction postérieure. Le basculement du TER au TGV ou du TGV au TER sur section de ligne classique (généralement de courte distance) devrait être transparent afin d’amplifier l’effet fréquence.

- Que le système, éprouvé, de délégation de service public ou de convention, utilisé dans les transports urbains comme pour les réseaux TER ou Intercités, devienne aussi le principe pour les services empruntant des lignes à grande vitesse. Ils seraient conventionnés après appels d’offre par groupes de liaisons, mixant missions rentables et missions d’aménagement. Est-il concevable que les lignes au départ de l’Ile-de-France, les plus rentables, fassent l’objet d’une concurrence bientôt effrénée quand les liaisons non commercialement rentables mais socialement indispensables, empruntant un mix de lignes à grandes vitesse et de lignes classiques, sont laissées à l’opérateur historique ?

Marseille Saint-Charles, entre TGV Ouigo, sous régime d'un service librement organisé, et rame Corail Intercités Bordeaux-Marseille, sous régime de convention avec l'Etat. (Doc. RDS) 

 La récente proposition gouvernementale de forcer les nouveaux entrants à exploiter des missions non-rentables parallèlement aux missions rentables paraît couler de source. Il semble nécessaire que l’exploitant d’un TGV Paris-Lyon soit amené à desservir aussi Saint-Etienne, Grenoble, Chambéry ou Annecy au sud et, au nord à partir de Rhône-Alpes, Lille ou Strasbourg. La convention exigerait parallèlement des fréquences minimales.

- Que les villes de France reçoivent pour leurs transports urbains à grande capacité et forte fréquence, des investissements de l’Etat leur permettant de rattraper leur retard sur Paris et sa région. Un nouvel appel à projets de la part du ministère des Transports atténuerait le fossé grandissant.

Au-delà de ces vœux, le débat se poursuit mais les besoins sont considérables et l’action urgente.

Bonne année  2025, heureux parcours en train à nos fidèles lecteurs, voyageurs ou professionnels du transport !

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(1) C’était le niveau de devis évalué pour le maintien de Boën-Thiers et d’autres sections neutralisées au cours des années 2010, devis qui, pour leur réhabilitation, a aujourd’hui fortement augmenté en raison de la dégradation croissante des ouvrages et équipements après des années d’abandon.

Comments

[Meilleurstrains]

Il serait peut-être temps que les Amis du rail , les membres des associations et des collectifs, défenseurs du Chemin de Fer se ressemblent à Paris afin de rappeler à l’ État, l’ urgence Ferroviaire.

[Bosteph]

Bonne année, et bonne continuation pour votre site.