Allier, Ardèche : la région Auvergne-Rhône-Alpes concède quelques (timides) avancées côté TER

 Frémissement ferroviaire en région Auvergne-Rhône-Alpes ? Les élus viennent d’annoncer de timides avancées sur le réseau ferroviaire subsistant dans deux départements abandonnés : dans l’Allier autour de Montluçon, dont l’étoile est réduite à moins de la moitié de ce qu’elle fut ; en Ardèche sur la rive droite du Rhône en aval du Teil, pour atténuer l’absurdité de circulations TER Occitanie à vide.

 Ces annonces suffiront-elles à redorer le bilan de deux mandatures qui ont vu deux lignes régionales neutralisées en huit ans - Boën-Thiers en juin 2016 puis Saint-Claude-Oyonnax en décembre 2017, survenues après celle d’Ussel-Clermont-Ferrand en juillet 2014 durant la précédente mandature ? Ces abandons ont un peu plus démembré le maillage ferroviaire de cette vaste région au bénéfice de liaisons routières dégradant notablement les conditions de transport (allongement des temps de parcours) et d’accès au transport (attentes en bord de routes, déstructuration des trames horaires et missions).

 Il semble que l’exécutif régional commence à prendre conscience des conséquences politiques de l’abandon ferroviaire de territoires entiers, même s’il ne propose aucune perspective de réouverture d’infrastructures neutralisées, possibles en collaboration avec l’Etat et SNCF Réseau.

Montluçon : « Redynamiser l’étoile »… ou ce qu’il en reste

 A Montluçon, Frédéric Aguilera, vice-président du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes chargé des Transports, est venu en décembre assurer que la région entendait « redynamiser l’étoile ferroviaire montluçonnaise ». Il s’agit en fait d’augmenter le nombre de relations et d’améliorer les vitesses sur les axes subsistants (vers Clermont-Ferrand, Vierzon et éventuellement sur l’axe Lyon-Limoges-Bordeaux).

L'étoile ferroviaire de Montluçon (point rouge) et sa voisine Commentry (petit point orangé) en 1932. Le nombre de destinations s'élevait à huit. Il n'en reste que trois : vers Guéret, Saint-Sulpice-Laurière et Limoges ; vers Gannat et Clermont-Ferrand (avec possibilité vers Lyon, inexploitée) ; vers Vierzon ou Bourges (et Paris, sans train direct depuis quelques années). Les deux liens ferroviaires vers le sud (Eygurande-Merlines et Gouttières) ont disparu, de même que ceux vers Moulins et Châteauroux. (Doc RDS)

 Cela ne changera pas la configuration du réseau en service après les suppressions catastrophiques de lignes survenues depuis 1970 : (Montluçon) Commentry-Moulins (1969, remplacée par des services d'autocars qui affichent le même temps de parcours que les autorails en 1956 mais sans desservir Commentry), Montluçon-Châteauroux (1969), Lapeyrouse-Volvic (2007), Montluçon-Eygurande-Merlines (2008), sans parler de Montluçon-Gouttières (1939). Les dates mentionnées rappellent la fermeture aux voyageurs, la fermeture au fret ayant été simultanée ou légèrement décalée, avec retranchement du réseau quelques années après.

« Cette étoile a effectivement perdu de ses couleurs, mais on voit qu'il y a des perspectives. Elle a de l'avenir. Nous sommes extrêmement optimistes », a assuré Frédéric Aguilera le 9 décembre à Montluçon nonobstant les limites susmentionnées.  Il a assuré que les services de la région « travaillent depuis un certain nombre de mois pour qu’à court, moyen et long terme cette étoile reprenne des couleurs ».

Premier projet : la ligne de l’est de Montluçon, vers Gannat, Clermont-Ferrand et éventuellement Lyon. Rappelons que la section Gannat-Saint-Germain-des-Fossés, à double voie, ne voit plus passer aucun train de voyageurs, ni Intercités Lyon-Bordeaux ni même TER, alors qu’elle constitue le maillon clé de la relation la plus courte entre Montluçon et Lyon.

Le futur trafic d’Imerys, espoir pour les TER

 A l’est de Montluçon, « l’espoir majeur, c’est le projet Emili », une extension de carrière de la grande société française Imerys à Echassières, destiné à produire du lithium. Le minerai, après avoir été lavé, serait acheminé par train de Saint-Bonnet-de-Rochefort à Saint-Victor, commune de la banlieue nord de Montluçon qui abrite le site industriel d’Imerys destiné à purifier le produit.

Gare de Saint-Bonnet-de-Rochefort, station desservie par quelques trains TER Montluçon-Clermont-Ferrand chaque jour. La voie de croisement a été déposée. Le chantier de chargement des wagons de matériaux d'Imerys serait situé à proximité. Notons que la ligne Clermont-Ferrand-Montluçon est à voie unique de Riom-Châtel-Guyon à Lapeyrouse, à double voie de Lapeyrouse à Montluçon. (Doc. Wikipedia/Patrocle)

 « La branche en direction de l’est, vers Saint-Germain-des-Fossés, Lyon et Clermont-Ferrand, est aujourd’hui plus qu’affaiblie avec une infrastructure vieillissante et une ligne dégradée, a déploré Frédéric Aguilera, bien que des travaux de restauration aient été réalisés sur quelques sections ces dernières années. Le fret à venir devrait donc induire un renforcement de la superstructure et probablement de quelques ouvrages d’art et une révision de la signalisation et des créneaux de croisement de cette ligne à voie unique sur une partie de son itinéraire. L'État s'est engagé pour la régénération de l’axe avec quelque 100 millions d'euros de travaux. M. Aguilera a affirmé qu’il faut « être prêt » pour 2029.

 Ce renforcement « devrait permettre de consolider la ligne vers Clermont-Ferrand, actuellement parcourue par seulement six allers-retours TER Clermont-Ferrand-Gannat-Montluçon en jour ouvrable de base, nettement moins les fins de semaine. M. Aguilera espère même une intégration aux futurs services express régionaux métropolitains clermontois à l’horizon 2030, ce qui pose question pour l’ensemble de la relation en raison de sa longueur, qui atteint 110 km.

Retour sur l’abandon du Lyon-Bordeaux

L'objectif serait également de rétablir des trains directs en direction de Lyon. M. Aguilera affirme sa volonté « de rouvrir le débat avec l’Etat » sur le rétablissement d’un Intercités Lyon-Bordeaux, ce trains d’équilibre du territoire conventionné par l’Etat supprimé en 2012 par l’itinéraire via Montluçon et Limoges. Pour ce faire, la région vise un horizon « 2030-2032 », ce qui laisse le temps de réfléchir.

Cette carte publiée par la coopérative Railcoop, soutenue par plusieurs collectivités territoriales mais aujourd'hui en liquidation, démontre que la liaison Lyon-Bordeaux, sacrifiée par l'Etat, revêt un intérêt considérable pour le cabotage et la desserte d'un collier d'agglomérations de la célèbre "transversale du vide" qui caractérise la France centralisée et métropolisée à outrance. (Doc. SCIC Railcoop)

 On rappellera que la tentative avortée du rétablissement de cette relation par la coopérative Railcoop, partiellement accompagnée par la région Auvergne-Rhône-Alpes (vente d’automoteurs d’occasion), fut un échec. Mais on soulignera aussi que d’ici 2032 le conseil régional a tout loisir de créer, sur son territoire, une ou plusieurs relations quotidiennes Montluçon-Gannat-Saint-Germain-des-Fossés-Lyon par TER, ce qui ne semble pourtant pas à l’ordre du jour. Manque de matériel roulant diesel ? Ce serait  pourtant envisageable à moindre coût par parcours en unités multiples de Lyon à Roanne voire Saint-Germain-des-Fossés avec quelques missions Lyon-Clermont-Ferrand (moyennant rebroussement dans cette dernière gare).

 Par ailleurs, une simple coordination avec la région Nouvelle-Aquitaine ne permettrait-elle pas d’organiser des TER birégionaux depuis Lyon jusqu’à Limoges par Montluçon ? A ce jour, deux TER touchent chaque jour Montluçon depuis Limoges, pourtant sans coordination correcte avec les TER vers Clermont-Ferrand.

Rénovée, Montluçon-Bourges sera entièrement gérée par Auvergne-Rhône-Alpes fin 2028

 Au nord de Montluçon sur la ligne de la vallée du Cher vers Vierzon et Bourges, la compétence est aujourd’hui partagée avec la région Centre-Val-de-Loire. Frédéric Aguilera a annoncé qu’Auvergne-Rhône-Alpes récupèrerait la compétence transport régional sur l’ensemble de l’axe dès décembre 2028, facilitant la gestion et les projets. Il projette un rétablissement de relations directes avec Paris, supprimées depuis plusieurs années au grand dam des populations desservies.

 La ligne Montluçon-Bourges, longue de 110 km, a vu son infrastructure réhabilitée en deux étapes ces deux dernières années, après dégradation dramatique de sa voie unique, qui avait entrainé des limitations de vitesse contre-productives. Les travaux ont coûté quelque 85 millions d’euros.  La ligne a été rendue à la circulation sur son intégralité le 2 septembre dernier.

  Les travaux ont été lancés mi-2023 avec restitution à la circulation de la partie sud (Auvergne-Rhône-Alpes) Montluçon - Saint-Amand-Montrond-Orval  fin février 2024, et la partie au nord de cette dernière gare début septembre dernier. Ces quatorze mois de travaux lourds vont permettre de rétablir des vitesses correctes sur cette ligne jadis élément de la radiale la plus courte Paris-Aurillac par Vierzon, Montluçon, Eygurande-Merlines, Bort, Miécaze, interrompue dès 1952 par la mise en eau du barrage de Bort-les-Orgues, ce qui précipita son déclin.

Vaste marquise type de la compagnie du Paris-Orléans couvrant au début du XXe siècle les voies à quais de la gare de Montluçon Ville. Située à l'intersection de la plus courte ligne reliant Paris à Aurillac (aujourd'hui disparue) et de la principale transversale centrale reliant Lyon (voire Genève et Milan) à Bordeaux ou La Rochelle (aujourd'hui inexploitée), la gare de Montluçon n'est plus que l'ombre d'elle-même. Des voies qualifiées de "vertes" (mais généralement vides) rappellent, alentours, les traces de ce qui jadis nourrit sa grandeur. (Carte postale ancienne)

Dernier élément de l’intervention de Frédéric Aguilera à Montluçon début décembre, la promesse de la rénovation de la gare, tant pour sa partie routière, dont le trafic est dominant, que ferroviaire. Le budget, coordonné avec SNCF Gares & Connexions,  est évalué dans une fourchette de 200.000 à 300.000 €. Côté route, dès le premier trimestre 2025 seront installés des abribus et créés des trottoirs d’attente, de nouveaux éclairages. Côté rail, u nouveau hall de gare sera aménagé « d’ici dix-huit à vingt-quatre mois ».

 Sandrine Azémard, directrice des gares Auvergne-Rhône-Alpes pour SNCF Gares & Connexions a rappelé : « Le bâtiment voyageur de Montluçon date des années 1970-1980. Il faut mettre un coup de neuf en rénovant ce hall ». Le bâtiment fut en fait inauguré en 1864 par Napoléon III. La Seconde Guerre mondiale a entraîné la destruction de la vaste marquise qui recouvrait les voies de cette gare alors au centre d’une étoile ferroviaire considérable.

Au sud du Teil on ouvrira enfin les marches TER haut-le-pied aux voyageurs

Si e département de l’Allier a été parmi les grandes victimes du démembrement du réseau ferroviaire régional depuis plusieurs décennies, celui de l’Ardèche, lui aussi e Auvergne-Rhône-Alpes, est encore moins bien loti. Le nouveau président du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes, Fabrice Pennekoucke a annoncé que l’accès aux voyageurs de circulation TER Occitanie haut-le-pied (de service) au sud du Teil serait bientôt possible.

 L’Ardèche est le seul département français à ne plus disposer d’aucune gare ferroviaire ouverte aux voyageurs, et cela depuis la suppression du service sur la ligne de la rive droite du Rhône en 1973. Il avait auparavant perdu les lignes desservant sa préfecture, Privas, depuis Le Pouzin (en 1938), Annonay, Dunières et Firminy depuis Peyraud (1940 au nord, 1958 au sud d’Annonay), Vogüé et l’antenne vers Aubenas, Lalevade d’Ardèche, Largentière, Alès (1969). Sans compter la fermeture de ses réseaux départementaux à voie métrique, en particulier le triangle La Voulte/Tournon-Le Cheylard et au-delà vers Dunières (1968).

La gare du Teil avant la guerre de 1914.  L'amorce de la ligne du sud de l'Ardèche, embranchée sur la radiale de la rive droite du Rhône, en faisait un noeud ferroviaire important.  La commune, peuplée de 9.000 habitants, est le chef-lieu de la communauté de communes Ardèche-Rhône-Coiron, dont la population s'élève à quelque 23.200 habitants. L'importance du faisceau subsistant laisse une certaine latitude pour l'insertion de nouveaux services voyageurs. (Carte postale ancienne)

 Dans le cadre du rétablissement d’un service voyageurs régional TER entre Avignon/Nîmes et Pont-Saint-Esprit progressivement mis en place depuis 2023, la région Occitanie doit jusqu’à présent opérer le rebroussement de ses rames AGC au Teil, en Ardèche, faute de voie et de signalisation adaptées à Pont-Saint-Esprit. Les rames doivent donc parcourir à vide 37 km jusqu’au Teil, gare qui a conservé de son glorieux passé de vastes installations largement inutilisées, pour rebrousser et repartir prendre des voyageurs à Pont-Saint-Esprit. Soit 74 km parcourus en pure perte pour chaque mission.

 Cette situation est particulièrement dispendieuse pour l’argent public qui finance largement les services TER. Pour en atténuer le côté scandaleux en cette période de disette budgétaire tout en tentant de répondre aux récriminations des Ardéchois privés de trains, le président de région annonce des travaux pour mettre aux normes la gare du Teil afin de permettre l’embarquement de voyageurs dans les rames Occitanie.

 Il faudra toutefois aux habitants du Teil et à leurs visiteurs patienter encore un an et demi puisque l’opération ne sera bouclée qu’au second semestre 2026. Le conseil régional d’Auvergne-Rhône-Alpes a voté une enveloppe de 2,37 millions d’euros pour rénover à cette fin une partie de la gare du Teil, dans le cadre de son budget 2025.

 Mi-2026, on devrait voir ouvert au service commercial quatre allers-retours quotidiens  Avignon-Le Teil et un aller-retour Nîmes-Le Teil. Pour autant entre Le Teil et Pont-Saint-Esprit, les deux gares intermédiaires de Viviers et Bourg-Saint-Andéol ne seront pas desservies. L’aménagement de leurs quais et passages piétons n’a pas été prévu. Les voyageurs du transport public continueront d’attendre leurs autobus sur les bords des grandes routes, où les arrêts sont encore mois aménagés et les traversées pas mieux protégées.

Mais au nord du Teil, vers Valence et Romans, statu quo

 L’opération  reste toutefois symbolique, permettant tout juste d’annoncer qu’une gare voyageurs a rouvert en Ardèche. Car le flux potentiel du Teil vers le sud reste limité. La distance ferroviaire Le Teil-Avignon s’établit à 82 km. A distance ferroviaire entre Le Teil et Valence-TGV, qui offre une correspondance avec la grande vitesse, s’établit à 60 km et le pôle valentinois est attractif pour l’Ardèche centrale.

 De ce fait, le collectif des usagers des transports publics en sud Ardèche (CUTPSA) continue à exiger que la région n’abandonne pas son avant-projet de rétablissement de TER depuis Le Teil jusqu’à Romans via Valence-Ville et Valence-TGV, liaison qui assurerait un bon maillage national (TGV) autant que régional (vers la ligne du sillon alpin, la rive gauche du Rhône et Lyon).

Vue du train, la belle et coûteuse passerelle sécurisée franchissant les voies à quai de la gare de Livron (Drôme), embranchement sur la radiale de la rive gauche du Rhône, de la ligne vers Gap et Briançon à l'est, de la traversée du Rhône vers Le Voulte et la ligne de la rive droite du Rhône, à l'ouest, aujourd'hui sans aucun service voyageurs. (Ph. RDS)

Dans la ligne de ce qui semble être une nouvelle prise de conscience politique des déficiences du maillage ferroviaire dans les territoires délaissés d’Auvergne-Rhône-Alpes, le vice-président Frédéric Aguilera affirme que « l’objectif d’une mise en service d’un TER Le Teil-Romans est maintenu » et que le projet « est dans une phase d’études ». Il ajoute que malheureusement il n’a « aucune date à annoncer », affirmant que dans le Contrat de plan Etat-Région « le ministre de l’époque avait dit que les crédits de l’Etat ne pouvaient servir à des réouvertures de ligne ».

 Il convient toutefois de définir ce qu’est une « réouverture de ligne ». Dans ce cas précis, les voies existent et sont largement exploitées et seuls des aménagements – limités aux quais, aux abris, aux traversées et aux distributeurs de billets – dans les gares du Teil (en plus des travaux pour les TER Occitanie), Cruas, Le Pouzin voire Livron seraient nécessaires. Le vice-président renvoie nonobstant la responsabilité à l’Etat, estimant que cette situation « évidemment retarde le calendrier » et reporte le projet « à du post-2027 ». Donc à la prochaine mandature.

Comments

[JEAN SYLVAIN MENESTROT]

Concernant la halle de Montluçon, elle n'a pas été détruite lors de la deuxième guerre mondiale mais je l'ai vue démontéer à la fin des années 1950.

[jean-marie]

Qui vivra verra !
La RD est un vieux serpent de mer que seule la région Occitanie a partiellement "résolu".

En ce qui concerne la ligne Montluçon-Vierzon ou Bourges, seule la voie a été "rénovée" et "rectifiée".
Les installations de cantonnement autour de Montluçon sont toujours ces bons vieux ou BM et BMVU pourtant "facilement" modernisable en BAPR.
Pas de commande centralisée, donc un agent dans chaque gare.
En gros, si Imerys décident de faire circuler des trains entre son EP de St Bonnet et Montluçon d'une part puis de Montluçon vers le nord d'autre part, de nuit si l'on ne veut pas "massacrer" les quelques pauvres TER, il faudra au minimum cinq postes en 3/8.
Enfin tout ce petit monde sera en diesel...Pour fabriquer les "accus" pour voitures électriques "propres"...
Je ne sais pas si SNCF Réseau a bien mis sur la table le cout de l'exploitation type XIX siècle.
Si tous les cranes d'oeufs voulaient bien y réfléchir , la solution serait
- une commande centralisée de Gannat à Pont-Vert avec poste de commande à Montluçon
- une électrification en 1500 léger (idem Saumur Thouars) de Montluçon vers Pont-Vert, la ligne étant en pente presque continuelle vers le Nord jusqu'à St Amand et presque en palier ensuite
Les trains lourds circuleront uniquement du Sud vers le Nord.
Plus besoin d'engin Bi-Mode Fret ou TER. (tout le monde y gagne et surtout le climat...)
Voilà , c'est encore un beau rêve, mais pourtant Imérys aurait beaucoup à y gagner...

Prenez soin de vous !

[Sybic070]

Salut jean-marie !
Juste un petit rectif : Saumur-Thouars c'est du 25 Kv simplifié comme Bréauté-Gravenchon ou Longeray-Évian(fil de contact seul, pas de porteur), pas du 1500.
À part ça, bonne année à toi(et à la rédaction de ce blog ainsi qu'à ses lecteurs !).

[Sybic070]

Sûr qu'en ne desservant pas Bourg Saint Andéol et Viviers, et surtout en ne poussant pas jusqu'à Valence et Romans, on fait tout ce qu'il faut pour que l'affaire capote au bout de quelques années. Et pour revoir des voyageurs réguliers en gare du Teil(et d'autres localités desservables)pas besoin de travaux titanesques dignes de la restauration d'un château moyenâgeux. Pour rappel, en cas de travaux de l'autre côté du Rhône, les REVCO de chez Zou!(8 voitures)assurant les Marseille-Lyon et v.v. desservent le Teil sans problème. Enfin, réjouissons nous néanmoins de cette petite réouverture, mettant fin à ces ridicules(et coûteux)parcours à vide et évitant l'installation inutile et aberrante d'un terminus à Pont Saint Esprit.

[DU65]

L'excuse des aménagements nécessaires pour rouvrir la ligne de la RD est un peu grosse. Aujourd'hui les gares du Teil et de Saint Péray sont utilisées par des TER Lyon Avignon de manière assez régulière en cas de travaux. Le Teil pourrait donc être utilisé de manière régulière.
La signaliétique et l'éclairage sont déjà en place. Un rafraichissement des quais et du mobilier serait probablement souhaitables ainsi qu'une rénovation de la gare pour proposer un lieu d'attente abrité et pourquoi pas un guichet. Mais si c'est un problème de budget, les aménagements pourraient êter réalisés au fil de l'eau comme cela est prévu en Occitanie, où certaines gares intermédiaires doivent attendre le nouveau CPER pour rouvrir.

[Marc L]

Bonjour et bonne année à toute l'équipe !
Voilà quelques bonnes nouvelles dans une région habituellement hostile au rail... le changement de président y est-il pour quelque chose ? A défaut de réouvertures de lignes massacrées par des décisions politiques aberrantes, l'offre sur certaines lignes existantes sous-exploitées pourra donc connaître un léger mieux. Mais pourquoi attendre la fin des travaux de modernisation en gare du Teil alors que celle-ci est déjà desservie en l'état de façon récurrente, en lieu et place de Montélimar, par des trains Lyon-Avignon-Marseille détournés en rive droite lors de phases de travaux sur la rive gauche ? Ceux-ci, d'ailleurs plus longs et lourds que les BGC Occitanie, s'accommodent des installations existantes. Preuve que, si les travaux en gare sont nécessaires sur le long terme, on pourrait d'ores et déjà se baser sur l'existant pour permettre aux voyageurs ardéchois d'utiliser les quelques rames Occitanie sans gros problèmes de sécurité.

[Tatooin]

Autant de temps pour faire aussi peu…

Et au passage un mensonge éhonté…les CPER peuvent tout à fait être utilisés pour financer des réouvertures…c’est même et malheureusement le seul cadre financier existant pour le faire.Et en général c’est l’Etat sui suit les propositions de la Région et non l’inverse

Mais pour cela il faut juste que la Région porte le sujet et que l’enveloppe financière permette de le faire

Mais les centaines de millions que RRA continue de vouloir investir sur la route et notemment la RN88 sont autant de millions non disponibles pour les projets ferroviaires…

[ESTRADE]

D'ailleurs les temps de parcours par la rive "ardéchoise" ne sont pas si longs(souvenirs d'un Lyon Valence Narbonne Carcassonne TLSE détourné avec...un retard de 10mn à Carcassonne);le potentiel semble là pour des Nimes Remoulins Le Teil Livron Valence Romans B. de Péage par exemple)