L'Est de Lyon se voit promettre une nouvelle jeunesse jusqu'à Crémieu

 L’extension du réseau de tramways de Lyon vers l’Est, dans le département de l’Isère, pourrait connaître un nouveau départ avec la récente prise de position du vice-président du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes en charge des Transports. Frédéric Aguilera a récemment déclaré : « Il y a quelques mois, la Région a adopté sa stratégie pour les mobilités du quotidien à horizon 2035. Ce projet (Est de Lyon, NDLR) s’inscrit pleinement dans celle-ci et constitue un élément du futur Service express régional métropolitain lyonnais (SERM). Il illustre notre ambition de répondre aux besoins de mobilité sans opposer les modes de transport et en veillant à assurer une intermodalité fluide. »

Le projet entre en phase d’études de faisabilité tandis que la concertation préalable « est envisagée en 2025 », selon la région qui a pour objectif « une déclaration d‘utilité publique et l’obtention de l’autorisation environnementale d’ici fin 2027, afin de pouvoir mener les travaux pour une mise en service prévue à l’horizon 2030 ».

 Ce projet consistera à réactiver une nouvelle section du réseau disparu du Chemin de fer de l’Est de Lyon (CFEL), réseau long de 124 km et dont une première section de 13 km a été transformée en ligne de tramway à partir de 2006 entre La Part-Dieu et Meyzieu, pour les services de la T3 et de RhônExpress. Ce dernier poursuit jusqu’à l’aéroport Saint-Exupéry par une antenne propre apte à 100 km/h.

Fermé aux voyageurs dès 1947, des services d’autocars aujourd’hui insuffisants

 Le CFEL fut mis en service à partir de 1881 sous l’autorité des départements du Rhône et de l’Isère. Il fut totalement fermé aux voyageurs dès 1947, dans la furie automobile de l’époque et le refus d’investissements de la part des autorités départementales acquises à l'industrie automobile, très présente dans cette région. Il fut progressivement fermé au fret de 1942 à 2003.

Ancienne gare d'origine du réseau du Chemin de fer de l'Est de Lyon (CFEL), à la Part-Dieu, en contrebas de la ligne Lyon-Genève. Le site voit passer aujourd'hui les lignes T3 et Rhônexpress. (Carte postale ancienne)

Ce réseau irriguant la grande périphérie lyonnaise en plein développement, comportait une ligne principale reliant Lyon La Part-Dieu à Pont-de-Chéruy, Crémieu et Aoste, longue de 71,67 km. Il  était complété par une antenne de Saint-Hilaire-de-Brens à Jallieu, en périphérie de Bourgoin, longue de 10,9 km (fermée dès 1942), et une antenne de Soleymieu à Montalieu, longue de 17,26 km, prolongée jusqu’à Sous-Amblagnieu sur 3,8 km. (1)

 Frédéric Aguilera estime que sur cet axe entre le nord de l’Isère et Lyon, touché par une forte congestion routière « le développement du tramway Crémieu-Lyon par Meyzieu est stratégique aussi bien en matière d’attractivité économique pour les entreprises locales que de climat et de santé publique, en favorisant les mobilités collectives et durables pour tous et en améliorant la qualité de vie des habitants ».

 Les deux intercommunalités traversées par le projet ont une population en hausse constante. La communauté de communes Les Balcons du Dauphiné, dont fait partie Crémieu, affiche 78.200 habitants. La communauté de communes Lyon Saint-Exupéry en Dauphiné, dont fait partie Pont-de-Chéruy, compte 29.600 habitants.

 A ce jour, la seule alternative au transport individuel motorisé sur le 31,7 km séparant Crémieu de La Part-Dieu à Lyon, est le service des cars régionaux X04 reliant Crémieu à Meyzieu. Il offre 22 allers-retours quotidiens en semaine en 53 mn pour 20 km, mais seulement huit les samedis et quatre les dimanches et jours fériés. Il semblerait que l’autorité organisatrice oublie que le dimanche soir est une période de pointe, chargée en trafic estudiantin (on trouve la même défaillance sur l’antenne Saint-Etienne-Boën dans la Loire, privée de trains les samedis, dimanches et fêtes).

Rames en livrée rouge Rhônexpress et en livrée blanche T3 au départ de la station Part-Dieu. La première assure une relation quasiment directe jusqu'à l'aéroport, la seconde une relation omnibus jusqu'à Meyzieu. Avec un tramway express jusqu'à Crémieu, la section part-Dieu-Meyzieu serait à l'évidence plus difficile encore à gérer. Hypothèses: couplage Crémieu-Rhônexpress de Lyon à Meyzieu ou limitation des services à La Soie depuis Crémieu ? ©RDS 

 Cette solution de transport public se double d’une obligation de correspondance à Meyzieu avec le tramway T3 pour un parcours assuré en 28 mn. Le parcours total en transport public de Meyzieu à La Part-Dieu affiche donc, si l’on compte un temps de correspondance d’environ 10 mn entre X04 et T3,  une moyenne de 1 h 30 mn.  Il convient d’y ajouter l’éventuel temps de parcours interne à Lyon pour rejoindre un autre quartier, par métro, tramway ou autobus. Il apparaît ainsi évident que le transport public est actuellement inopérant pour ce type de relation longue de seulement  33 km de Crémieu à La Part-Dieu.

La région Auvergne-Rhône-Alpes porte le projet

 La prolongation d’un service ferroviaire, probablement accéléré avec vitesse limite relevée à 100 km/h de type Rhônexpress, « est porté par la Région Auvergne-Rhône-Alpes », précise Frédéric Aguilera. De fait, il sort du territoire de la métropole du Grand Lyon et poursuit largement sur le département de l’Isère. Rappelons qu’historiquement la généralité du Dauphiné atteignait la rive gauche du Rhône dans Lyon, avant que progressivement Lyon, sous l’ancienne France, puis le département du Rhône à partir de 1790, grignotent du territoire vers l’est aux dépens du Dauphiné puis de l’Isère, l’un des trois départements issus du découpage de l’ancienne généralité du Dauphiné (Isère, Drôme et Hautes-Alpes).

 Frédéric Aguilera semble optimiste en affirmant que ce futur tramway accéléré « empruntera l’ancienne ligne de chemin de fer de l’est lyonnais (CFEL) entre Crémieu et Meyzieu, puis l’infrastructure de tramway existante entre Meyzieu et Lyon ». Cette hypothèse permettrait de relier « en moins d’une heure Crémieu à Lyon, en passant par Meyzieu et en proposant une desserte toutes les 15 minutes en période de pointe, avec 6 nouvelles stations : Pusignan, Janneyrias, Charvieu-Chavagneux Petit Prince et Centre, Tignieu-Jameyzieu et Crémieu-Villemoirieu ».

Carte synthétique de l'itinéraire d'une ligne de tramway express entre Crémieu et Lyon Part-Dieu (en vert)  En rouge la ligne T3 et en trait fin rouge la ligne Rhônexpress (RX dans la nomenclature TCL-Sytral).  La spécification des (rares) arrêts du Rhônexpress n'est pas mentionnée.

 Le vice-président précise que ce projet partenarial, piloté par la Région Auvergne Rhône-Alpes, « se réalise avec l’appui des Départements de l’Isère et du Rhône qui mettent à disposition de la Région l’emprise du CFEL, mais également en collaboration avec l’État, SYTRAL Mobilités, la Métropole de Lyon et les communautés de communes pour répondre au mieux aux attentes locales ».

 Entre Meyzieu et La Part-Dieu le partage de la double voie tramway, qui a remplacé l’ancienne voie unique du CFEL moyennant quelques acquisitions foncières, déjà délicat entre T3 omnibus et Rhônexpress semi-direct, serait singulièrement complexifié par l’adjonction d’une troisième mission tramway. Face à ce défi certains proposent « d’envisager un scénario avec limitation de la desserte de Crémieu à La Soie », permettant une correspondance avec le T3 et/ou le métro A ».

 Cette hypothèse bancale ne résoudrait en rien le problème de la cohabitation entre trois missions de Meyzieu à La Soie, soit plus de la moitié de l'itinéraire Meyzieu-Part-Dieu, tout en imposant le handicap d’une correspondance. La correspondance imposée à La Soie handicaperait par ailleurs les parcours de Crémieu à Villeurbanne et les arrondissements de 'est de Lyon, Part-Dieu en tête. Son avantage serait de privilégier l'accès direct au centre de Lyon permis par le métro A, sans changement à Part-Dieu (et possiblement traversée de la gare généralement bondée), solution permise aussi au demeurant par une mission de tramway poursuivant jusqu'à Part-Dieu.

Des délais optimistes, la question de la surcharge de la section Parts-Dieu - Meyzieu

 Nicolas Belchdolff, élu municipal d’une commune de l’Est lyonnais, doute quant à lui des délais annoncés : « En 2018 on promettait le tramway (jusqu’à Crémieu, NDLR) pour 2026, maintenant c’est 2030 au mieux alors que le département et les communes concernées n’ont pas la maîtrise foncière sur l’intégralité du tracé : s’il y a des recours contre les expropriations qui ne manqueront pas d’être nécessaires, cela risque de décaler un tantinet ce calendrier très optimiste… »

 Plusieurs techniciens partagent cette objection et qualifient l’objectif d’une mise en service en 2030 « d’assez amitieuse ». Ils estiment qu'un bon service sur la ligne imposerait, outre la reconstruction de la section  Meyzieu-Crémieu, des travaux d'optimisation des flux sur la section Lyon-Meyzieu. Demeure aussi la question du matériel roulant, dont il faudrait définir les caractéristiques, probablement assez proches de celui du Rhônexpress, construit par Stadler.

En haut: Tableau horaire du réseau CFEL entre les deux guerres. (Doc. Chaix)

En bas: extrait de la carte nationale des réseaux ferrés français. On relève le fort maillage de cette partie de l'Est lyonnais. (Doc. RDS) 

 La cohabitation sur la section commune Meyzieu-Lyon, dont la vitesse est limitée à 70 km/h, de missions T3 (rames Citadis Alstom limitées à 70 km/h), Rhônexpress (rames Stadler limitées à 100 km/h, vitesse atteinte sur leur seule section propre Meyzieu - Saint-Exupéry) et de futures rames « Crémieu », probablement aptes à 100 km/h sur leur section propre, pourrait être facilitée par une fusion des missions Rhônexpress et « Crémieu » sur le parcours Part-Dieu – Meyzieu.

 A ce jour, les missions Rhônexpress sont toutes assurées par des rames en unité simple. Une coupe-accroche à Meyzieu imposerait un léger délai mais résoudrait la question de l'augmentation du nombre de circulations sur la section commune. L'autre contrepartie serait soit une augmentation des arrêts de Rhônexpress sur la section commune, soit une limitation de ceux des missions Crémieu. Cette dernière hypothèse permettrait néanmoins aux voyageurs à destination des stations intermédiaires non desservies de prendre une correspondance à Meyzieu avec le tramway T3.

 Cette solution de fusion des deux missions (une fois résolue la question des règles tarifaires) pourrait être une réponse à l’inconvénient d’une correspondance  obligatoire à La Soie, nonobstant les avantages présentés par le métro A explicités plus haut... avantages contrebalancés par le fait que cette ligne est notoirement surchargée et a toutes les chances de le rester.

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(1) Nos lecteurs pourront se reporter avec intérêt à cette page d'histoire, dont nous avons reproduit deux documents, par le lien suivant:

https://https://voyages.ideoz.fr/au-temps-ou-le-chemin-de-fer-de-lest-lyonnais-venait-jusqua-notre-porte/

Comments

[accrotrain]

Je rejoins la teneur des commentaires précédents, et les idées qui ont beaucoup flotté sur les différents forums: transformer les missions Rhonexpress en tronc commun d'un réseau plus développé à l'Est (coupe-accroche à Meyzieu systématique avec une mission Cremieu) et rejoindre à l'Ouest le TTOL (tunnel entre Villette Sud et la gare St-Paul, idéalement via hotel de ville pour mailler le métro C)

[Bosteph]

Projet interessant, notamment dans la perspective du SERM Lyonnais . A première vue, une circulation unifiée avec Rhonexpress jusqu' à Meyzieu, avant découplage, me parrait la solution la plus adaptée . Vu qu' il va se passer plusieurs années avant que le projet aboutisse, il me parrait intéressant de voir pour faire un marché "achat de nouvelles rames pour Meyzieu/changement de rames du Rhonexpress" afin d' avoir un materiel unique sur ces 2 liaisons.

A terme, pourquoi pas pousser jusqu' à Montalieu, une ville qui a connu un firt développement ces 30 dernières années . Mais il faudra sans diute prevoir ses expropriations............ce qui veut dire qu' une arrivée de tram-trains sur Montalieu n' est pas pour demain.

[PuMbA]

Bonjour,

Merci pour la qualité de cet article, toujours au rendez-vous.

Si le projet de réactivation d'une desserte TC à l'Est de Meyzieu fait sens, l'organisation de l'offre et son exploitation font débat; sans qu'aucune solution raisonnable n'émerge pour l'heure.

Si je comprends bien la proposition de l'article, la piste proposée serait un coupe/accroche systématique en gare de Meyzieu ZI entre les missions Lyon Villette St-Ex et Lyon Villette Crémieu, avec arrêts à La Soie et Meyzieu ZI ? En termes de robustesse d'exploitation, avec une fréquence à 15' et une section Meyzieu ZI Crémieu en VU, ce montage pourrait apparaitre problématique à mon humble avis.

Autre point d'attention: les voies d'évitement sur la ligne. Elles semble être de moins en moins utilisées à mesure que la fréquence de T3 est renforcée, alors même que la logique tendrait à un usage soit amplifié. Il semblerait que le temps perdu par les services T3 soit rédhibitoire (de l'ordre de 2' !) ce qui pénalise la régularité de l'axe (dans un contexte multi-exploitants sur l’axe, il est vrai). Si cela est vrai, la différence de temps de parcours entre les services Express (comme RX) et Omnibus (comme T3) tendra à se réduire à mesure que la fréquence sur T3 est renforcée.

Le tronc commun avec T4 (rappelé à juste titre par un commentaire précédent), aussi court fusse-t-il, rappelle en effet que cet axe est également exposé à des contraintes d'exploitation supplémentaires fortes. Rêvons dès lors de la diamétralisation avec TTOL par une section souterraine en amont du tronc commun avec T4 à l'avenir !

[Thomas Tours]

Pour compléter sur la difficulté d'exploitation de la coupe-accroche, les longueurs de chaque branche semblent assez différentes. Sont-elles compatibles avec la fréquence?

[DU65]

C'est en tous les cas une bonne nouvelle car dans l'histoire des transports ferrés de l'Est de Lyon (CFEL et OTL) les sections iséroises ont été très vite délaissées par le département de l'Isère qui n'avait guère d'intérêt à maintenir ces infrastructures qui lui coûtaient de l'argent et ne contribuaient pas au développement des ses agglomérations.

Si la ligne jusqu'à Meyzieu est proche de la saturation, l'option de la coupe accroche à Meyzieu semble l'option la plus raisonnable plutôt que de couper l'accès direct à Part Dieu aux habitants de Crémieu et Pont de Chéruy. D'autant que la réglementation en vigueur est celle du STRMTG qui doit être moins contraignante que celle du RFN à ce sujet.
Concernant une aide à la conduite prenant en compte la situation en temps réel, cela pourrait aider mais ça doit être plus complexe que sur les LGV car les temps d'arrêt vont être très dépendants des flux de voyageurs dont une part est hautement imprévisible.

NB: une partie de la solution passe probablement par le développement d'autres itinéraires de TSCP en mode lourd vers l'Est de Lyon. Et à moyen terme peut-être le passage en pré-métro entre Meyzieu et Part Dieu (comprendre la mise en souterrain des intersections routières de la ligne avec la mise en place d'un cantonnement).

[Edouard]

Merci pour cet article très intéressant et qui m’intéresse fortement habitant à Meyzieu.
J’ajouterais une précision : vous parlez de la triple contrainte que composerait la gestion des circulations d’un tramway Crémieu-Part-Dieu avec les T3 et Rhônexpress sur une même infrastructure. Mais attention, actuellement il existe 2 contraintes supplémentaires à ne pas oublier : en amont du terminus de Part-dieu, la double voie de tramway rejoint la ligne de tramway T4, créant un goulot d’étranglement limitant les sillons disponibles au niveau du terminus à Part-Dieu. De plus, avec le Groupama stadium, les jours d’événements (ce qui revient plusieurs fois par semaine), une ligne T7 dédié est créée et emprunte les mêmes voies jusqu’au Stade, mangeant là aussi des sillons (et des trams) qui ne sont plus disponibles pour le T3. Avec un tramway Crémieu-Part-Dieu, on aurait donc à gérer 5 circulations différentes, une mission très complexe et vulnérable au moindre aléa.
La solution d’un arrêt du tramway Crémieu-Part-Dieu à la Soie permet d’éviter le goulot d’étranglement de Part-Dieu. C’est surement pour cela qu’elle est étudiée. Mais cette solution n’est pas du tout idéale, je suis d’accord avec vous.
J’y préfèrerais plutôt une solution de type une seule ligne de tramway en Y, avec 2 destinations finales possibles à partir de Meyzieu ZI, une vers l’aéroport et une vers Crémieu. Ainsi, on supprimerait le Rhônexpress (et sa tarification aberrante…) et on grouperait les 3 types de circulations (T3 / Rhônexpress / Crémieu- Part-dieu) sous une seule ligne/gestion. Il serait d’ailleurs assez facile d’affecter sur chaque tronçon de bout de ligne une quantité de tramways différentes en fonction de la fréquentation réelle (2/3 vers Crémieu et 1/3 vers l’aéroport par exemple).
Mais avec cette solution de ligne unique en Y, on viendrait encore amplifier un problème de saturation déjà très présente sur la ligne T3. Une seconde solution à coupler à la première, pourrait être de créer des tramways « express » comme New York le fait avec ces métros. Ainsi, les tramways « express » au départ de Crémieu s’arrêteraient uniquement à Pont de Chéruy, Meyzieu ZI, La Soie et Part-Dieu et les tramways express au départ de l’aéroport ferait les mêmes arrêts que le Rhônexpress actuel. Sachant que sur l’infrastructure actuelle, le Rhônexpress dispose déjà de voies de dépassement des T3 au niveau de certaines gares ou il ne s’arrête pas (Dauphiné Lacassagne 1 voie / Gare de Villeurbanne 1 Voie / Meyzieu Gare 2 voies) et des voies d’arrêt dédié là où il s’arrête (la Soie et Meyzieu ZI, 2 voies spécifiques chacune) et surtout une voie de garage unique à Parti-Dieu. La mise en place d’un service express dédié parait donc réalisable et à faible coût en reprenant les sillons et équipement de voie utilisé par le Rhônexpress. Surtout cela offrirait un service très intéressant aux travailleurs aux heures de pointes. Dans une optique plus long terme, ce service pourrait être encore améliorer : par exemple une troisième voie servant de voie de dépassement pourrait être facilement ajouté au niveau de la station Reconnaissance-Balzac, l’espace étant disponible entre les 2 voies de la gare.
Même si sur le papier cette solution semble très intéressante, j’ai identifié des freins :
- Une ligne express couplé à une ligne de tramways en Y peut vite être complexe à appréhender pour les usagers et il conviendra donc aux autorités organisatrices d’y être vigilant et d’être d’y travailler avec une communication et une signalétique adéquate.
- Quid de la tarification avec une partie de l’infrastructure dans la métropole, une partie dans le Rhône (hors métropole), une partie dans l’Isère et un service express vers l’aéroport ? Les différents échelons administratifs et les guerres d’égaux politiciennes peuvent à elles seules bloquer un projet.
- Le développement actuel du T3 par le SYSTRAL va plutôt dans le sens d’un tramway de proximité plutôt qu’un service express métropolitain. Pour preuve, en 2025, 2 nouvelles stations seront ajoutées sur le T3, une à Décines (projet D-Side) et une à Meyzieu (nouveau lycée) et les travaux ont déjà bien avancé. Bien que ces 2 stations aient un intérêt certains, il est dommage qu’il n’ait pas été prévus de voie d’évitement sur ces 2 stations. Également, le T6N croisera à angle droit les voies actuelles du T3, ce qui créera une limitation de vitesse supplémentaire. Les résultats seront un service légèrement moins efficace pour les autres circulations sur la ligne (que ce soit le Rhônexpress, un future tramway Crémieu-Part-Dieu ou un hypothétique service de tramway « express »).

[montpellier56]

Cher lecteur,

Merci pour ces précisions qui complètent heureusement notre article.

Bien cordialement,

La rédaction

[Edouard B]

Bonjour,

Merci pour cet article très intéressant et qui m’intéresse fortement habitant à Meyzieu.

J’ajouterais une précision : vous parlez de la triple contrainte que composerait la gestion des circulations d’un tramway Crémieu-Part-Dieu avec les T3 et Rhônexpress sur une même infrastructure. Mais attention, actuellement il existe 2 contraintes supplémentaires à ne pas oublier : en amont du terminus de Part-dieu, la double voie de tramway rejoint la ligne de tramway T4, créant un goulot d’étranglement limitant les sillons disponibles au niveau du terminus à Part-Dieu. De plus, avec le Groupama stadium, les jours d’événements (ce qui revient plusieurs fois par semaine), une ligne T7 dédié est créée et emprunte les mêmes voies jusqu’au Stade, mangeant là aussi des sillons (et des trams) qui ne sont plus disponibles pour le T3. Avec un tramway Crémieu-Part-Dieu, on aurait donc à gérer 5 circulations différentes, une mission très complexe et vulnérable au moindre aléa.

La solution d’un arrêt du tramway Crémieu-Part-Dieu à la Soie permet d’éviter le goulot d’étranglement de Part-Dieu. C’est surement pour cela qu’elle est étudiée. Mais cette solution n’est pas du tout idéale, je suis d’accord avec vous.

J’y préfèrerais plutôt une solution de type une seule ligne de tramway en Y, avec 2 destinations finales possibles à partir de Meyzieu ZI, une vers l’aéroport et une vers Crémieu. Ainsi, on supprimerait le Rhônexpress (et sa tarification aberrante…) et on grouperait les 3 types de circulations (T3 / Rhônexpress / Crémieu- Part-dieu) sous une seule ligne/gestion. Il serait d’ailleurs assez facile d’affecter sur chaque tronçon de bout de ligne une quantité de tramways différentes en fonction de la fréquentation réelle (2/3 vers Crémieu et 1/3 vers l’aéroport par exemple).

Mais avec cette solution de ligne unique en Y, on viendrait encore amplifier un problème de saturation déjà très présente sur la ligne T3. Une seconde solution à coupler à la première, pourrait être de créer des tramways « express » comme New York le fait avec ces métros. Ainsi, les tramways « express » au départ de Crémieu s’arrêteraient uniquement à Pont de Chéruy, Meyzieu ZI, La Soie et Part-Dieu et les tramways express au départ de l’aéroport ferait les mêmes arrêts que le Rhônexpress actuel. Sachant que sur l’infrastructure actuelle, le Rhônexpress dispose déjà de voies de dépassement des T3 au niveau de certaines gares ou il ne s’arrête pas (Dauphiné Lacassagne 1 voie / Gare de Villeurbanne 1 Voie / Meyzieu Gare 2 voies) et des voies d’arrêt dédié là où il s’arrête (la Soie et Meyzieu ZI, 2 voies spécifiques chacune) et surtout une voie de garage unique à Parti-Dieu. La mise en place d’un service express dédié parait donc réalisable et à faible coût en reprenant les sillons et équipement de voie utilisé par le Rhônexpress. Surtout cela offrirait un service très intéressant aux travailleurs aux heures de pointes. Dans une optique plus long terme, ce service pourrait être encore améliorer : par exemple une troisième voie servant de voie de dépassement pourrait être facilement ajouté au niveau de la station Reconnaissance-Balzac, l’espace étant disponible entre les 2 voies de la gare.

Même si sur le papier cette solution semble très intéressante, j’ai identifié des freins :
- Une ligne express couplé à une ligne de tramways en Y peut vite être complexe à appréhender pour les usagers et il conviendra donc aux autorités organisatrices d’y être vigilant et d’être d’y travailler avec une communication et une signalétique adéquate.
- Quid de la tarification avec une partie de l’infrastructure dans la métropole, une partie dans le Rhône (hors métropole), une partie dans l’Isère et un service express vers l’aéroport ? Les différents échelons administratifs et les guerres d’égaux politiciennes peuvent à elles seules bloquer un projet.
- Le développement actuel du T3 par le SYSTRAL va plutôt dans le sens d’un tramway de proximité plutôt qu’un service express métropolitain. Pour preuve, en 2025, 2 nouvelles stations seront ajoutées sur le T3, une à Décines (projet D-Side) et une à Meyzieu (nouveau lycée) et les travaux ont déjà bien avancé. Bien que ces 2 stations aient un intérêt certains, il est dommage qu’il n’ait pas été prévus de voie d’évitement sur ces 2 stations. Également, le T6N croisera à angle droit les voies actuelles du T3, ce qui créera une limitation de vitesse supplémentaire. Les résultats seront un service légèrement moins efficace pour les autres circulations sur la ligne (que ce soit le Rhônexpress, un future tramway Crémieu-Part-Dieu ou un hypothétique service de tramway « express »)

Bonne journée,