Var, exemple de démaillage contracyclique des réseaux ferrés tandis que la démographie s'est envolée

 Le département du Var a vu son maillage ferroviaire s’effondrer depuis le milieu du XXe siècle. Malgré l’augmentation remarquable des fréquences sur la seule ligne qui le dessert, celle qui relie Marseille à Vintimille, et la réactivation des missions régionales sur la courte antenne de La Pauline à Hyères sauvée in extremis d’une fermeture voici un demi-siècle grâce au maintien d’une desserte depuis Paris, ce département en croissance démographique exponentielle a vu disparaître la totalité de son réseau local à voie métrique après-guerre, la rocade Gardanne-Carnoules et l’antenne desservant Draguignan.

Marseille-Vintimille et son antenne d’Hyères, seul rescapée d’un vaste réseau long de 470 km

 Aujourd’hui, la ligne Marseille-Vintimille (137 km sur le territoire du Var), son antenne d’Hyères (10 km) et la desserte portuaire fret du Brégaillon à Toulon réactivée ces dernières années, sont donc les seules à proposer un service ferroviaire. La totalité des autres relations de transport collectif sont passées sur la route.

 Le réseau ferré national (PLM puis SNCF) fut nettement plus important, ayant inclus l’antenne des Arcs à Draguignan (12,6 km) et ligne Carnoules-Gardanne (78,7 km dont 58 km sur le territoire du Var). Ce maillage totalisait 217,5 km sur le territoire du Var.

Passage à la halte de La Crau d'un TER Provence-Alpes-Côte-d'Azur provenant d'Hyères à destination de Marseille Saint-Charles au cadencement de vingt missions par jour et par sens. La ligne a retrouvé son service voyageurs de La Pauline à Hyères, mais a été abandonnée au-delà jusqu'aux Salins. ©RDS 

 Les lignes du réseau ferré national (PLM puis SNCF) furent complétées par le réseau des Chemins de fer de Provence, Sud-France à l’origine, divisé en deux secteurs indépendants : la très longue ligne Nice-Colomars-Meyrargues par Draguignan (210 km dont 134 km sur le territoire du Var) qui desservait le haut pays varois, dite « Central Var » ;  et la ligne Toulon-Saint-Raphaël (110 km) avec ses courtes antennes de Saint-Tropez et Cogolin (9 km) par la côte du massif des Maures, axe situé entièrement sur le territoire du Var et qui disposait d’une gare propre à Toulon.

 La totalité du réseau à son apogée, c’est-à-dire à l’orée de la Seconde Guerre mondiale, cumulait sur le territoire du Var les 217,5 km de lignes du réseau ferré national à voie standard et les 253 km de lignes du réseau à voie métrique, soit un total de quelque 470 km. Nous ne comptons pas les lignes de tramway périurbains, telle que la ligne Toulon-Hyères du réseau toulonnais qui assurait une troisième desserte entre Toulon et Hyères aux côtés de la ligne PLM et de la ligne Sud-France/CP. Elle aussi a disparu, Toulon ne se résolvant pas jusqu’à présent, après maintes palinodies, à rétablir un réseau de tramways.

 De ces 470 km ne demeurent plus que les 147 km de l’axe Marseille-Vintimille situés sur le territoire du Var et les 10 km de l’antenne d’Hyères, soit 157 km. La déflation est de 66,7 %. Les deux-tiers des réseaux ferrés ont disparu.

 Ils ont été remplacés par des services d’autocars, mêlés sur la voirie routière aux flux généraux et à leurs inévitables embouteillages, au moins aux entrées de villes lorsqu’ils empruntent l’une des nombreuses autoroutes du département.

L’explosion démographique concerne tant le littoral que l’intérieur

  Pourtant le département du Var a vu sa population exploser depuis les dernières années de l’apogée de ses réseaux ferroviaires. En 1936, la Var comptait 398.662 habitants. En 2021, alors que ses réseaux ferrés ont fondu des deux-tiers, il comptait 1.095.337 habitants, soit une hausse de 696.675 habitants ou 174 % en 85 ans, quand la population française totale augmentait de 58 % sur la même période.

La commune de Toulon est passée sur la même période de 150.310 à 180.452 habitants (+ 20 %) mais l’essentiel de la croissance est tiré par son intercommunalité, qui comptait en 2021 447.804 habitants contre 317.240 habitants en 1968 (+ 41 % en un demi-siècle).

Gare de Draguignan de la compagnie Sud-France, deuxième gare de l'ancienne préfecture du Var avec celle, toute proche, du grand réseau PLM puis SNCF. Tracée à l'économie, la ligne Nice-Meyrargues desservait un chapelet de communes aujourd'hui très touristiques, entre Nice et Draguignan, et à l'économie agricole toujours active. Sa desserte voyageurs s'effectuait par moitiés de part et d'autre de Draguignan, malheureusement sans correspondance horaire. Sa modernisation et d'éventuelles rectifications de tracé l'eussent transformée en un axe valorisant le nord du département. (Carte postale ancienne)

 Draguignan, malgré le très regrettable transfert en 1974 de la préfecture de cette ville à Toulon (suivant l’obtus réflexe centralisateur propre à la France), est passé de 12.130 habitants en 1936 à 39.745 habitants en 2021 (+ 227 %), son intercommunalité affichant 110.632 habitants la même année. Draguignan a perdu toute desserte ferroviaire alors qu’elle fut desservie par les deux gares contigües de l’antenne PLM/SNCF depuis Les Arcs et de la ligne Sud-France/CP Nice-Meyrargues. Sur toute, les lignes du réseau de Draguignan TED et du réseau régional Zou ! relient Draguignan à la gare des Arcs en 30 minutes pour la première (20 rotations par jour en semaine), 15 minutes pour la seconde (9 rotations par jour), les fréquences et les amplitudes horaires étant très réduites les dimanches.

Saint-Raphaël a vu sa population municipale passer de 9.635 habitants en 1936 à 35.950 habitants en 2021, soit une hausse vertigineuse de 273 %. Son intercommunalité affiche 118.468 habitants en 2021. Saint-Raphaël a perdu la ligne Sud-France/CP vers Toulon par la côte varoise et le golfe de Saint-Tropez qui, modernisée et électrifiée, eût constitué de nos jours un atout touristique d’intérêt international.

Lorgues, à 14 km à l’ouest de Draguignan, jadis desservie par la  ligne Sud-France/CP Nice-Meyragues qui la reliait au chapelet de bourgs ruraux des piémonts du département, a vu sa population passer de 2.679 habitants en 1936 à 9.542 habitants en 2021, soit une hausse de 256 %. Lorgues a perdu sa gare, l’emprise de la ligne ayant été transformée en avenue. Elle est desservie par la ligne 11 du réseau de Draguignan TED, qui effectue es 14 km entre Lorgues et Draguignan en 35 mn sept fois par jour du lundi au samedi, sans aucun service le dimanche. Une ligne régionale Zou ! d’autocars relie Lorgues à la gare des Arcs trois fois par jour.

Bâtiment de la gare de Brignoles. L'importance de l'édifice traduit la valeur commerciale donnée à la chalandise locale par le PLM. La population de triplé depuis l'absorption du PLM par la SNCF. (Doc. Fr.Latreille, Wikipedia)

Brignoles, à l’ouest du département et à 23,7 km de la gare TER de Carnoules,  a vu sa population municipale passer de 5.534 habitants en 1936 à 17.664 habitants en 2021, soit un bond de 220 %. La population de son intercommunalité, traversée de part en part par l’ancienne ligne Carnoules-Gardanne affichait 101.989 habitants en 2021.

Des occasions manquées, une considérable dilapidation de capital physique

 Il est inutile de comparer les horaires des lignes supprimées et les offres actuelles de transport public routier, les populations ayant considérablement évolué et le temps ayant passé. On peut simplement évoquer les adaptations que les lignes fermées auraient pu subir pour répondre à l’envol de la démographie du département. Autant d’occasions manquées par manque de vista et la dilapidation d’un capital physique considérable, tant en termes d’emprises que d’ouvrages d’art – nombreux et magnifiques sur le Centre-Var.

 L’ancienne ligne (jadis stratégique) Carnoules-Gardanne, qui permettait de contourner la métropole marseillaise et desservait en particulier Brignoles, Saint-Maximin et la « Provence verte », a été privée de service voyageurs dès 1939. Elle pourrait revêtir une importante fonction de rabattement vers Toulon à l’est (Carnoules), Marseille et Aix à l’ouest en jonction à Gardanne avec, à la Barque,  possibilité d’une correspondance vers Aubagne avec la ligne du futur Val’Tram éventuellement étendue au nord de La Bouilladisse.

L’ancienne ligne Nice-Meyrargues perdit ses derniers trains de voyageurs à la fin de la dernière guerre mondiale. Elle n’était plus exploitée par des trains de voyageurs de bout en bout tellement son tracé suivant les courbes de niveau limitait les vitesses. Elle aurait pu être valorisée par des services partiels fréquents autour de Grasse dans les Alpes-Maritimes (vers Tourrettes et la vallée du Var à l’est, Peyménade à l’ouest) ; autour de Draguignan (vers Flayosc, Lorgues, Entrecasteaux à l’ouest, Bargemon, Seillans à l’est)… mais ses emprises ont été massivement aliénées dans les agglomérations desservies.

Réseau des lignes de la compagnie Sud-France, reprises par les Chemins de fer de Provence après sa faillite (en gras). Le département du Var était largement desservi par ces voies métriques. Les lignes du réseau ferré national sont figurées en maigre, se confondant malheureusement avec le tracé des principales routes. (Doc. RDS)

 C’est surtout la ligne Toulon-Saint-Raphaël, fermée aux voyageurs en 1948, qui présenterait l’intérêt le plus évident, tant pour une exploitation de bout en bout à valeur hautement touristique, que pour une exploitation péri-urbaine sur les sections Toulon-Hyères et Saint-Raphaël – Saint-Tropez/Cavalaire-Le Lavandou.

 Quant à l’antenne Les Arcs-Draguignan, son destin illustre à merveille l’esprit liquidateur du centralisme français. Privée de sa préfecture en 1974, il n’a pas fallu attendre plus de six ans pour que cette ville nonobstant sa belle expansion se voie privée de ses derniers trains, en 1980. Pourtant, les derniers services assurés par autorails thermiques (l’antenne n’a été électrifiée que sur 4 km pour la desserte d’un camp militaire) reliaient Draguignan à Vintimille, offrant ainsi une desserte directe aux habitants de l’ancienne préfecture vers Saint-Raphaël, Cannes, Nice, la principauté de Monaco, Menton et l’Italie.

Le projet « Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur », un premier progrès très phasé

 Quelques perspectives positives se dessinent pour le Var, après la fureur liquidatrice qui a frappé son réseau ferré. Rappelons qu’elle s’est amorcée dès l’instauration du monopole public avec la fermeture de Carnoules-Gardanne aux voyageurs en 1939, la fermeture de l’antenne La Pauline-Hyères en 1940 avant sa réouverture pour les besoins des touristes parisiens en 1971 puis sa réactivation TER avec instauration de l’horaire cadencé en 2015 après modernisation de la voie, la fermeture aux voyageurs des Arcs à Draguignan en 1980.

 Sous le vocable de « Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur » (LNPCA), dite lors de son choix initial « ligne des métropoles »., deux phases d’amélioration de l’axe Marseille-Vintimille sont annoncées par SNCF Réseau.

Carte résumant les actions prévues dans le cadre des phases 1 et 2 du projet de ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur. On notera que la seule section nouvelle prévue est celle d'une ligne traversant Marseille en souterrain. Les autres actions concernent des gares, avec reprise des plans de voie, aménagement multimodaux, équipements piétons de traversés. (Doc. SNCF Réseau)

 La première phase, dont les travaux commencent dès 2025 pour des mises en service de 2028 à 2030, prévoit principalement des améliorations de gares existantes. Dans le Var il s’agira de gares intégrées à un Service express régional métropolitain soit Saint-Cyr-sur-Mer, La Pauline, Solliès-Pont-Cuers-Pierrefeu Puget-Ville et Carnoules. Pour ces trois dernières, il s’agit de création de passerelles. Pour Saint-Cyr et La Pauline, il s’agit de modifications du plan de voie et de création de pôles multimodaux. Notons que lors de cette phase, la création d’une gare Nice Aéroport facilitera l’accès à Nice et à son réseau aérien des voyageurs provenant du Var.

 La seconde phase, dont les travaux commenceraient  en 2027 ou 2028 ne concernera dans le département du Var que le réaménagement du plan de voies de la gare des Arcs (renommée Les Arcs Draguignan depuis que cette dernière ville a perdu ses trains). Hors Var, cette seconde phase consistera principalement à construire la traversée souterraine de Marseille avec gare intermédiaire sous Marseille Saint-Charles qui améliorera les temps de parcours des trains  à longue distance à destination du Var, et à une série d’aménagements de gares et pôle multimodaux dans les Alpes-Maritimes autour de Nice : Cannes La Bocca, Cannes Centre, Nice Ville, Nice Saint-Roch (plans de voie et pôles multimodaux).

L’ERTMS avant les phases 3 et 4 encore floues

Enfin, l’installation sur Marseille-Nice-Vintimille de la signalisation embarquée ERTMS, qui remplacera un BAL aux  signaux rongés par leur âge, permettra une amélioration notable des fréquences, particulièrement sur les sections périurbaines. Sur ces sections chargées, la contrainte foncière rend difficile ou extrêmement coûteuse la pose d’une ou deux nouvelles voies, comme l’a illustré la réduction du projet de triplement Antibes-Nice à la seule section Antibes-Cagnes.

 Il faudra attendre les  enquêtes publiques pour les phases 3 et 4 pour que prenne vraiment forme. En ces temps de crise des finances publiques, leur avenir semble très incertain.  Après la traversée souterraine de Marseille, cette « ligne nouvelle » Provence-Alpes-Côte d’Azur devrait comporter des des sections nouvelles par l’intérieur entre Aubagne et Toulon, Nice Aéroport et Cannes, Le Muy et Cannes...

Rames TGV (Réseau et 2N) en gare de Toulon, avec rame TER PACA en arrière-plan. Si lignes nouvelles y il a en phases 3 et 4, elles seront conçues pour que les trains desservent la gare centrale de Toulon, à l'opposé du concept qui a prévalu pour Nîmes et Montpellier. ©RDS 

 Ce projet dit « des métropoles », où les trains desserviront les gares centre contrairement au concept de gares ex-urbanisées très controversées du contournement de Nîmes et Montpellier, a été préféré par les élus régionaux à une ligne nouvelle directe par le haut Var entre Aix-en-Provence et Les Arcs, en particulier.

 Rappelons pour mémoire que dans les années 1920 le PLM avait soutenu un projet Avignon-Les Arcs, sensiblement parallèle à la ligne métrique du Centre-Var mais bien plus direct, empruntant les sections existantes entre Avignon et Pertuis. Ce projet, qui raccourcissait considérablement la distance ferroviaire entre la vallée du Rhône et la Côte d’Azur, fut enterré sous la pression des élus et de la chambre de commerce de Marseille. Il serait heureux de se souvenir aujourd’hui de ses avantages, y compris pour le Var.

Comments

[Meilleurstrains]

Je suis toujours et plus que jamais pour la construction d’ une LGV via Pertuis avec raccordement au sud d’ Aix en Provence TGV à disons, un raccordement du côté de Mandelieu La Napoule.
Un comble , il faut , en voiture environ 1 h 30 seulement pour relier Nice à Aix en Provence TGV.
Les Nicois et les habitants de la métropole Nicoise m’ expliquent pour la plupart, qu'ils rallient la gare d' Aix En Provence TGV en ...voiture. Voilà pourquoi, par ailleurs, les parkings de la gare sont complètement saturés.
A partir de ce constat, il est facile de comprendre que les élus et les décideurs ne prennent évidemment jamais les trains sur la ligne Marseille Saint Charles Nice Vintimille sinon cela fait 10 ans déjà que la LGV Aix en Provence TGV Cannes (Mandelieu La Napoule... ) serait en service.
Tout le reste est du rafistolage et durera 30 ans avec des coupures de voies pour travaux à n’ en plus finir et sans réel amélioration des temps de parcours.
Inadmissible ! Il faut un sursaut , une ambition de la part des élus.

[DU65]

A minima, il faudrait rénover les lignes Brignoles Carnoules et Draguignan les Arcs et les intégrer dans un SERM Toulonnais. Une desserte Aix Toulon par le centre Var aurait aussi probablement une clientèle, mais elle ne pourrait pas être mise en place très vite vu le kilométrage de ligne à rénover. En plus il faudrait définir l'objectif et mettre en adéquation la politique d'arrêts.

[bosteph]

Aix - Toulon aurait effectivement "de la gueule", mais je la vois plutôt via Marseille . Par contre, d' un coté pourquoi pas aussi un Marseille - Brignoles accouplé à un Marseille - Aix (ou au-delà) et décroché à Gardanne . Et, de l' autre coté, garder bien-sur les Toulon - Les Arcs, et prolonger les Nice (ou Cannes) - Les Arcs à Brignoles...........voire même Aix via Saint Maximin (?).

Un bon programme..................utopique car on est en France, pas en Suisse ou même Allemagne, n' est ce pas DUROVRAY !

[labrigue]

On peut également citer la fermeture des gares du Muy, Puget sur Argens et Roquebrune sur Argens sur la ligne Marseille-Vintimille.
Leur réouverture ne serait pas du luxe, l'urbanisation est devenue quasi continue entre les Arcs et Fréjus/StRaphael.

[bosteph]

A moins que quelque chose ait changé, il y a bien des TER Les Arcs - Nice . En 2018, ma dernière année sur la région de Nice (2019 à Marseille), il me semble même avoir vu des TER Les Arcs - Vintimille, alors qu' il existait déjà des limitations à Cannes pour certains TER.

[Hugo]

Totalement d'accord. Ce sont des communes de 10 000 ou 15 000 habitants, donc une gare n'est pas de trop...
Par contre, ces gares seraient desservies par des omnibus Les Arcs Cannes. Donc changement si on veut aller au Toulon ou Nice

[Bosteph]

Oui, et le maire de Saint-Raphael devrait plutôt réviser son combat "anti-LGV", en reposant la question des transports sur cette zone Fréjus - Les Arcs . Les 3 gares que vous citez seraient une très bonne idée 💡 . A côté, plutôt que de s' opposer à la LGV, il ferait mieux de demander que la future gare TGV-Est Var soit celle actuelle des Arcs (le terminus des TER origines Toulon et Nice), ce qui permettrait un rabattement locale parfait sur cette zone et sur Fréjus et Saint-Raphaël . Pour ce qui est de la future desserte TGV de Saint-Raphaël à la réalisation complète de la LGV, s' il s' est assuré de raccordements avec le réseau classique (secteur de la gare des Arcs tout désigné), alors il aura assuré sa ville de rester connectée directement (sans doute 2-3 A/R) et indirectement (les correspondances avec "Est Var Les Arcs-Draguignan), et ainsi fait "son travail" . De toute façon, les phases 3 et 4 de la future LGV ne sont pas pour demain.