Signes de reprise pour le fret ferroviaire multimodal chez CargoBeamer, Hupac et DB Cargo France

 Après avoir beaucoup souffert en 2023, le fret ferroviaire multimodal semble retrouver des couleurs avec de nouvelles  annonces d’augmentations d’offre à longue distance intéressant le grand Sud-Est français, venues de trois grands opérateurs : CargoBeamer, Hupac Group et DB Cargo. En début d’été Geodis, filiale routière de la SNCF, avait confirmé sa réaorientation vers le rail avec une nouvelle relation Pologne-Espagne. Ces annonces sont relayées par  « Fret ferroviaire » présent sur Linkedin et X (ex-Twitter), flux d’actualités autour du fret ferroviaire et de la logistique multimodale.

 L’année 2023, suite à 2022, fut difficile pour le fret ferroviaire. L’activité a subi les grèves contre la réforme des retraites, la mauvaise conjoncture économique mêlant faible croissance, inflation, envolée des prix de l’énergie et effondrement de la falaise de La Praz, en Savoie, qui interrompt depuis octobre 2023 toute circulation ferroviaire par le tunnel du Fréjus. Cette interruption ne devrait pas être levée avant le premier semestre 2025 en raison la purge de nouvelles zones menaçant d’effondrement et des déblaiements consécutifs.

CargoBeamer double sa fréquence Calais-Perpignan tractée par DB Cargo France

 CargoBeamer, entreprise basée à Leipzig dans le Land de Saxe, a été créée dès 2009 par l’ingénieur Hans-Jürgen Weidemann, avec Michael Baier et Fritz Merk. L’idée était de favoriser le passage « de la route au rail ».  Dès 2013, elle obtint la gestion du terminal du constructeur automobile Volkswagen à Volfsburg puis sa flotte de wagons augmente jusqu’à dépasser 400 unités. Sa première liaison en propre fut ouverte en 2015 entre Kaldenkirchen, à proximité de la frontière Allemagne-Pays-Bas, et Domodossola, proche de la frontière Italie-Suisse. Dès 2022, elle lance la production à Erfurt (Thuringe) de ses  wagons porte-remorques à  châssis glissant latéralement après avoir lancé de nouvelles relations internationales touchant la France, l’Italie, le Royaume-Uni et la Pologne.

 Dès ce 7 octobre, CargoBeamer va doubler les fréquences de sa ligne Calais-Perpignan, passant de deux à quatre allers-retours hebdomadaires, fréquence originelle. Sur les 1.400 km de l’itinéraire, les rames sont tractées par l’entreprise publique allemande DB Cargo France. Notons que son concurrent VIIA, du groupe SNCF, offre deux allers-retours quotidiens entre Calais et Le Boulou, à proximité de Perpignan.

Système de chargement parallèle à la voie ferrée propre à CargoBeamer, par glissement latéral du châssis de portage. Un système différent de celui développé par Modalohr, dont le principe consiste à faire pivoter le châssis. (Doc. CargoBeamer)

 CargoBeamer possède en propre un terminal à Calais, proche du tunnel sous la Manche, et utilise à Perpignan le terminal de Saint-Charles. « Initialement composée de 4 rotations hebdomadaires, la relation historique de CargoBeamer en France avait vu sa fréquentation baisser en 2023 entraînant une réduction du nombre de services proposés », indique Fret Ferroviaire. Mais le marché tend à reprendre en cette fin d’année 2024.

 Le système de wagons CargoBeamer, dits « intelligents », permet à l’entreprise allemande de charger sur ses rames tous les types d’unités de transport intermodal (UTI), notamment des remorques non-préhensibles de poids-lourds qui peuvent être chargées par simple détachement sur le châssis glissant de la remorque depuis le tracteur routier. Le temps de transit Calais-Perpignan est annoncé en 32 heures maximum. Les économies de CO2 par remorque et par voyage sont évaluées à 93 % par rapport au même trajet routier.

 CargoBeamer repart ainsi à l’offensive après avoir fermé sa ligne Calais-Domodossola en 2022 (qu’elle envisage de rouvrir)  et Neuss (en Rhénanie du Nord-Wesphalie)-Perpignan en 2023. CargoBeamer collabore avec Eurotunnel pour offrir des services de remorques non-accompagnées (sans tracteur routier) entre Calais et Douvres, en Angleterre.

 Le suisse Hupac renforce Anvers-Perpignan, tracté par Lineas et Captrain

Toujours en ce début d’automne, l’entreprise suisse Hupac Group, basée à Chiasso (Tessin) et fondée en 1967 sous la forme d’un partenariat entre les CFF (chemins de fer fédéraux suisses) et quatre transporteurs routiers, détentrice du plus vaste terminal rail-route d’Europe à Busto Arsizio en Lombardie, est aussi à l’offensive.

 Hupac fait passer la fréquence de ses rotations Anvers-Perpignan-Barcelone de cinq à dix rotations hebdomadaires, « afin de répondre à une demande croissante », indique Fret ferroviaire. Cette relation est désormais assurée par Lineas, ancien service fret de la SNCB belge privatisé en 2010 avec toutefois l’Etat belge à son capital. Depuis le démembrement de Fret SNCF par la commission européenne, Lineas tracte les rames Hupac aussi bien en Belgique qu’en France. Mais sur le parcours espagnol, c’est Captrain Spain, du groupe SNCF, qui prend le relais. Lineas, souligne Hupac rapporté par Fret ferroviaire, « quitte sa fonction d’opérateur de service pour se focaliser sur la traction ».

Exemple de la puissance industrielle du groupe Hupac, cet impressionnant portique de transfert de caisses mobiles d'Hupac sur son terminal de Plaisance (Piacenza) en Italie. Ce terminal reçoit et expédie des trains de et vers l'Italie, l'Allemagne, le Bénélux, la Pologne et la Roumanie. (Doc. Hupac Group)

 Cette relation Hupac belgo-franco-espagnole est ouverte à tous les types d’UT préhensibles, parmi lesquelles les remorques P400 (à grand gabarit de hauteur). Elle transite par la section binationale LFP (Ligne Figueras-Perpignan) du tunnel du Perthus après une étape à Perpignan Saint-Charles pour des déchargements/chargements. « Le doublement de la fréquence permet une véritable massification entre les deux pôles industriels que sont Anvers et Barcelone via le terminal barcelonais de El Morrot », souligne Fret ferroviaire.

 Notons que le gestionnaire d’infrastructure LFP et son tunnel mixte fret-grande vitesse du Perthus enregistre de nouveaux contrats depuis le début de l’année 2024, une bonne nouvelle pour cette entreprise publique binationale en manque de fréquences.

DB Cargo récupère des trafics de Fret SNCF amputé par l’UE, et se développe en propre

 La troisième nouveauté pour le secteur du fret ferroviaire multimodal en France cet automne relève des initiatives de DB Cargo France. L’entreprise allemande à capital fédéral affiche un nouveau contrat avec une rame affrétée par Geodis de Lodz (Pologne) à Barcelone à raison d’un aller-retour hebdomadaire depuis le 11 juin apte à charger jusqu’à 44 UTI. La fréquence devrait être portée à deux allers-retours par semaine, selon le dirigeant de Geodis Marc Vollet. DB Cargo France tracte le train sur l’itinéraire français par la vallée du Rhône, Transfesa prenant le relais sur l’itinéraire espagnol via le tunnel du Perthus. Il s’agit du deuxième train complet chargé par Geodis, après les rame Noisy-le-Sec - Novara via la Suisse lancé en 2021 avec Novatrans, récemment porté de 3 à 5 allers-retours par semaine.

Nouvelle locomotive Vectron Dual Light (87tonnes) commandée à 150 exemplaires par DB Cargo à Siemens Mobility. Cet engin est bi-mode électrique-thermique avec moteurs Diesel alimentés à l'huile végétale hydrotraitée (HVO). Il peut être manoeuvré à distance pour les dessertes terminales et est équipé du système européen de contrôle des train ETCS. (Doc. DB Cargo)

 Mais surtout DB Cargo France récupère des contrats de Fret SNCF consécutifs au démantèlement partiel de l’entreprise publique française imposé par la Commission européenne : la ligne VIIA Le Boulou-Calais (jusqu’à 2 par jour), les services Kombiverkehr Allemagne-Espagne par le corridor Méditerranéen, Novatrans Dourges-Perpignan (5 allers-retours par semaine) et les trois allers-retours hebdomadaires Greenmodal, allié de Novatrans Lyon-Fos jusqu’ici opéré par Captrain, du groupe SNCF.

 Côté développements en propres (hors grand Sud-Est), DB Cargo France va relier Valenton à Metz et Nancy 5 fois par semaine avec un demi train de 24 UTI pour chaque destination soit 48 UTI pour Valenton, ainsi que Valenton à Daventry via le tunnel sous la Manche deux à trois fois par semaine avec des wagons de gabarit britannique. « Tous ces nouveaux services obligeront DB Cargo France à se tourner à nouveau vers des loueurs de locomotives (8 locomotives électriques) afin de compléter sa flotte en propre composée notamment de BR186 et Class66 », analyse Fret ferroviaire.

 En revanche, DB Cargo a dû interrompre, comme tous les autres tractionnaires, ses trafics via le tunnel du Fréjus en raison de l’effondrement susmentionné, sauf quelques services reportés via la Suisse. De même, un service entre Valence (Espagne) et Daventry (Royaume-Uni) via le tunnel sous la Manche a de même été suspendu pour raison commerciales.

Vue originelle de l'effondrement de la falaise de La Praz dans la vallée de la Maurienne. La galerie de protection dans laquelle passent les deux voies électrifiées n'a pas été gravement endommagée, selon les dernières informations disponibles. La réouverture de la ligne internationale après purge et reconstruction de la voie et des équipements de signalisation et d'alimentation a été reportée au premier semestre 2025. 

Comments

[Bosteph]

Un axe fret non valorisé par les chargeurs - et les politiques (!) : l' axe Belfort - Dijon et ses deux branches, soit la ligne "Vallée du Doubs" (via Besançon) qui aurait déjà du être mis au gabarit B+ (GB1) depuis longtemps, et un itinéraire alternatif via la Haute-Saône, soit Belfort - Vesoul - Culmont Chalindrey - Dijon (Belfort - Culmont étant une section de la Ligne 4) qui mériterait lui/elle une électrification (complémentaire à celle en-cours de Paris - Troyes) et (dans l' immédiat de l' électrification ou en seconde phase) la mise au même gabarit des deux tunnels du parcours (Champagney et Genevreuille) . Non seulement les circulations Alsace - Sibelin y trouveraient leur intérêt, mais même le Nord de la Suisse (Bâle) pour ses exportations vers Paris..........et le Sud-France !