Ligne 15 Est du Grand Paris Express à 3,627 milliards d’euros pour 23 km de gares et génie civil et 675.000 habitants : le contraste

 En décembre 2023 puis en mai 2024, la Société du Grand Paris a attribué les marchés pour la conception et la réalisation de la partie Est de la ligne 15 du nouveau réseau du Grand Paris Express pour des devis cumulés de 3,627 milliards d’euros. Si l’Ile-de-France n’entre pas dans le périmètre d’étude de Raildusud, les conséquences de ce qui se passe en Ile-de-France concernent les trois régions du Grand Sud-Est... et toutes les autres.

 Car la somme investie par la puissance publique pour le génie civil, les voies et les bâtiments de ce seul tronçon de métro automatique à roulement fer et (assez) grand gabarit doit être mise en perspective avec le sous-investissement patent de la puissance publique dans les systèmes ferroviaires hors Ile-de-France, où l’on neutralise des sections de moins de 50 km car on n’arrive pas à réunir une centaine de millions d’euros.

 La ligne 15 Est du Grand Paris Express contribuera à boucler la rocade longue de 75 km qui ceinturera Paris à une douzaine de kilomètres de son centre. Cette section Est sera longue de 23 km et traversera 13 communes  de deux départements de la petite couronne, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne. Elle bénéficiera directement à 675.000 habitants,  nous apprend la Société du Grand Paris, devenue depuis cette année la Société des Grands Projets dans la perspective de concevoir des « services express régionaux métropolitains » (SERM) autour des principales agglomérations françaises. Ces SERM n’auront probablement de ferroviaire que l’ossature existante et intégreront des lignes d’autobus améliorées, des pistes cyclables et même du covoiturage.

Carte schématique représentant les différentes sections de la ligne 15 du Grand Paris Express. Cet équipement permettra de sortir enfin de l'hypercentralisation des réseaux sur la ville centre. Mais à quel prix ? A la ligne 15 s'ajoutent les futures lignes 16, 17 et 18 et le prolongement de la ligne 14. (Doc. SGP)

 Cette ligne 15 Est devrait être mise en service dès 2031. Exclusivement souterraine, elle comprendra 12 stations dont ses stations d’extrémités : Saint-Denis-Pleyel et Champigny Centre. Toutes ses stations seront en correspondance soit avec le RER (cinq d’entre elles), avec le métro parisien ou d’autres lignes du Grand Paris Express (sept), avec des lignes de tramway (six). Seule la station de Champigny Centre n’offrira pas de correspondance avec un mode ferroviaire, mais elle offrira une continuation sur la ligne 15 Sud.

 Au total la ligne 15 Est contribuera à fortement mailler le réseau de transports publics lourds de l’Ile-de-France, déjà considéré comme le plus dense au monde mais malheureusement essentiellement constitué en étoile, surtout après la suppression du trafic voyageurs sur les deux lignes historiques de ceintures.

157 millions d’euros par kilomètre, hors équipements de sécurité et matériel roulant

 La liaison entre Saint-Denis et Champigny affichera un temps de parcours de seulement 25 mn soit à peine plus d’une minute par kilomètre. Le temps de parcours actuel par autobus est proposé à 52 mn. La SGP pilote quatre projets immobiliers aux abords de ses futures gares pour valoriser l’investissement.

 Au total, le devis de ces deux premiers marchés s’élève à 3,627 milliards d'euros, soit 157 millions d’euros par kilomètre. Il inclut la pause de voies et systèmes associés. Il conviendra bien sûr d’y ajouter les devis du matériel roulant. L’investissement est d’autant plus colossal que le choix pour les stations (ou « gares ») s’est porté chaque fois sur des architectes différents. On sera loin des stations hygiéniques mais modestement standardisées, avec leurs faïences de Gien, conçues pour le métro de Paris par les équipes de Fulgence Bienvenüe au tournant du XXe siècle, ou des stations parisiennes des RER SNCF aux ambiances cadavériques.

Tunnel tout équipé sur la section sud de la ligne 15 du Grand Paris Express. L'alimentation est assurée par ligne de contact rigide et pantographe. Le roulement est classique, roue d'acier sur rail d'acier, la conduite sera automatique. (Doc. SGP)

 Cette fois, l’Ile-de-France doit briller des mille lumières supposées de son cœur parisien. Pour le premier marché, le plus important (2,54 milliards d’euros), l’excellente entreprise de BTP Eiffage Génie Civil est mandataire, placée au cœur d’un groupement d’entreprises baptisé COREA qui inclut huit cabinets d’architecture. Ce marché comprend le creusement de 17 km de tunnel, la pose de voies et systèmes associés, la construction de sept gares (de Champigny Centre à Bobigny Pablo-Picasso) et d’un centre d’exploitation à Rosny.

 Le second marché (1,087 milliards d’euros), est attribué au mandataire Bouygues Travaux Publics, non moins excellente entreprise placée au cœur d’un groupement baptisé IRIS1. Ce second marché inclut le creusement de 6 km de tunnel et mêmes équipements, l’aménagement de 2,5 km de tunnel existant et la réalisation de quatre gares (de Stade de France à Drancy-Bobigny).

Des cabinets d’architecture renommés, parmi lesquels Wilmotte et Associés

 Ces deux groupements font appel à des cabinets d’architecture renommés. Ces derniers  vont déployer leurs talents pour faire ce chaque station (ou « gare ») un petit monument en soi, outre l’interprétation technique du projet de service.  Certes les entreprises insistent sur « la frugalité dans le choix de matériaux et dans le design architectural », mais on peut s’attendre à de belles réalisations au vu du budget alloué. Il s’agit, nous dit-on, d’assurer « une insertion harmonieuse des projets dans leur environnement ».

Vue d'architecte de la gare de Saint-Denis-Pleyel, amorce de la section Est de la ligne 15 du Grand Paris express. (Doc. SGP) 

 Dans le groupement piloté par Eiffage GC, on trouve huit cabinets d’architecture : Architecturestudio pour la gare de Bobigny Pablo-Picasso et le centre d’exploitation de Rosny ; Ar.thème Associés pour les gares de Bondy et Champigny Centre ; BIG-Silvio D’Ascia Architecture pour la gare de Bondy ; fbcc Architecture pour la gare de Nogent-Le Perreux ; LA/BA en collaboration pour le centre d’exploitation de Rosny ; Viguier pour la gare de Rosny Bois-Perrier ; et le célèbre Wilmotte et Associés pour la gare de Val-de-Fontenay.

 Dans le groupement piloté par Bougues TP, on trouve quatre cabinets d’architecture : Brenac & Gonzalez & Associés, Atelier Novembre, Schall Architectes Associés et  Enia Architectes, pour les gares Stade de France, Mairie d’Aubervilliers, Fort d’Aubervilliers et Drancy-Bobigny.

 Tout cela, puis l’imposant équipement de second œuvre, devra être réalisé en environ sept ans, de 2024 année d’attribution des marchés, à 2031 année de mise en service.

3,627 milliards d’euros en période de quasi-cessation de paiement budgétaire

 Investir 3,627 milliards d’euros dans 23 km d’une section de ligne entourant Paris est audacieux en cette période de quasi-cessation de paiement budgétaire.

 Certes il s’agit d’un investissement dont on peut prévoir qu’il sera générateur de croissance, tant pour sa construction qu’ensuite pour les améliorations des déplacements au sein de la région à la population la plus dense de France : 12,3 millions d’habitants sur 12.011 km2, qui équivalent à moins de deux fois la surface  du département de Haute-Garonne, lequel affiche 6.309 km2.

 La demande est d'autant plus élevée que la sur-concentration de population en Ile-de-France paraît hors de proportion avec la surface du pays. Mais tout de même: le hiatus avec les investissements dans les autres métropoles ou régions est vertigineux.

Sur la section sud de la ligne 15, la station Villejuif Gustave-Roussy est équipée à l'extérieur d'un véritable bâtiment de gare ferroviaire (ci-dessus) et en sous-sol d'équipements spectaculaires (ci-dessous). Chaque gare du GPE présente une architecture aussi ambitieuse qu'originale.. (Doc. SGP) 

 La densité de population de l’Ile-de-France s’élève à 1.025 habitants/km2. Celle des deux départements traversés par la future ligne 15 Est est beaucoup plus élevée. La densité atteint 7.071 hab./km2 pour la Seine-Saint-Denis (236 km2), 5.777 hab./km2 pour le Val-de-Marne (245 km2).

 On peut comparer ces chiffres à la densité de population de la métropole de Toulouse, qui s'établit à 1.786 hab./km2 pour une surface de 458,20 km2, soit à peine moins que la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne réunis. La métropole de Toulouse connaît certes  une densité plus faible, mais elle est élevée, comme celle de nombreuses autres métropoles qualifiées de provinciales, étouffées par la circulation automobile. Toulouse construit sa troisième ligne de métro urbain (enfin à grand gabarit et roulement fer) mais attend toujours la promesse d'investissements lourds en infrastructures ferroviaires péri-urbaines.

 De fait, concernant la ligne 15 Est du Grand Paris Express, les 3,627 milliards d’euros pour 23 km et 675 000 habitants desservis directement représentent un investissement public à faire pâlir les usagers des transports publics dans le reste de la France.

 Prenons la liaison Saint-Etienne - Clermont-Ferrand. Cet axe de 150 km est neutralisé depuis huit ans sur les 47 km de sa partie centrale entre Boën et Thiers, empêchant les trains TER de cumuler les déplacements de périphérie des deux métropoles d’extrémités, les déplacements d’une métropole à l'autre et les origines-destinations des gares situées sur la section neutralisée, reportés sur des autocars de substitution à la fréquence squelettique et pour certains quasiment sans arrêts intermédiaires.

675.000 habitants pour la ligne 15 Est, 850.000 habitants pour la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand interrompue car il manquait 50 M€/km

 La neutralisation de cette section centrale Boën-Thiers de 47 km a été imposée en 2016 car les 50 millions d’euros demandés alors par SNCF Réseau pour restaurer une partie de la voie n’ont pas été réunis, la région Auvergne-Rhône-Alpes ayant annulé un engagement antérieur. Cinquante millions d’euros pour 47 km, cela eût représenté 1,38 % du devis du génie civil et des gares de la ligne 15 Est du Grand Paris Express.

 Aujourd’hui, le devis pour le rétablissement de la continuité de l’infrastructure entre Boën et Thiers dépasse les 100 millions d’euros, soit 2,75 % dudit devis de la ligne 15 Est du Grand Paris Express. A 2,13 millions d’euros/km, la restauration des 47 km de voie et d’ouvrages de Boën à Thiers représenterait donc une part minimale du coût kilométrique de génie civil et gares, hors  sécurité et matériel roulant, de la construction des 23 km de la ligne 15 Est du Grand Paris Express, qui s’élève à 157 millions d’euros/km, soit exactement… 73,7 fois plus.

XGC stationnant dans l'arrière gare de Boën (Loire). Il manque une centaine de millions d'euros pour rétablir une voie rénovée sur 47 km jusqu'à Thiers et assurer ainsi la continuité ferroviaire entre les deux métropoles de Saint-Etienne et Clermont-Ferrand.  ©RDS 

 Poursuivons par la comparaison de l’intérêt social de ces deux dossiers. La ligne 15 Est desservira directement, selon la SGP, quelque 675.000 habitants au long de ses 23 km. La ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, 150 km, dessert directement 850.000 habitants si l’on cumule les deux métropoles d’extrémités et les intercommunalités intermédiaires. Si la 15 Est revêt aussi une fonction de maillage qui étend son usage au-delà des 675.000 habitants directement desservis, la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand revêt aussi une fonction de maillage qui s’étend bien au-delà des 850.000 habitants directement desservis, en particulier pour la métropole du Grand Lyon et ses 1,425 million d’habitants intéressés par l’accès ferroviaire aux localités du Forez et au-delà privées de trains et par l’itinéraire alternatif à celui via Roanne, vers Clermont-Ferrand. Et vice-versa.

Ardèche privée de gares et  Sorgues-Carpentras à 4,83 millions d’euros/km… sans électrification

 On pourrait trouver d’autres exemples soulignant la disproportion entre l’investissement public dans le transport lourd en Ile-de-France et celui dans les mêmes réseaux hors Ile-de-France. Citons simplement le célèbre cas du département de l’Ardèche, d’une population de 340.000 habitants et d’un potentiel touristique considérable avec 16 millions de nuitées en 2023. L’Ardèche a compté cette année-là 383.300 entrées au Safari de Peaugres, 343.500 entrées à la grotte Chauvet et 145.200 entrées à l’Aven d’Orgnac.

 Malgré ces chiffres, d’Ardèche ne dispose plus d’aucune gare voyageurs sur son territoire depuis 1973 lors de la suspension du service voyageurs sur la ligne de la rive droite du Rhône pour raisons d'économies. S’il est vrai que les gares de la rive gauche du Rhône sont relativement proches de sa frange rhodanienne, l’intérieur du département est privé de gares depuis 1969, année de fermeture de la dernière ligne embranchée sur la rive droite du Rhône, qui reliait Le Teil à Alès et desservait Voguë et Aubenas (59.000 habitants sur l’aire urbaine), toujours pour raisons d'économies. La région Auvergne-Rhône-Alpes tarde toujours à faire avancer le dossier d’un éventuel rétablissement d’une offre TER entre Le Teil et Valence par Livron.

Rames bimodes des TER Provence-Alpes-Côte d'Azur stationnant en gare de Carpentras, désormais en cul-de-sac. Le devis pour la rénovation et la mise aux normes de la section à voie unique Sorgues-Carpentras a été réduit, excluant la traction électrique de même que la plupart des embranchements particulier des établissements voisins susceptibles d'entretenir un trafic fret. ©RDS 

 Dans le Vaucluse enfin, la réouverture en 2015 de la ligne Sorgues-Carpentras (16,5 km) fermée aux voyageurs en 1938, a été budgétée à 79,75 millions d’euros, soit 4,83 millions d’euros/km, 32,5 fois moins que le devis de génie civil et gares de la ligne 15 Est du métro du Grand Paris Express. Les finances régionales et celles de SNCF Réseau n’ont pas permis de l’électrifier, même à l’économie, induisant une coûteuse exception dans l’exploitation au sein d’un réseau environnant entièrement électrifié.

 Le service TER Avignon-TGV – Sorgues - Carpentras (30 km) dessert directement 318.000 habitants soit à peine deux fois moins que la ligne 15 Est du Grand Paris-Express.

Comments

[Baudoin Gérard]

Sans un réseau de transports en commun particulièrement dense la vie serait invivable dans l'agglomération parisienne. Ceux qui se plaignent des investissements en cours devraient expérimenter à l'heure de pointe notamment les lignes de RER A, B ou les lignes de métro 2, 4 et 13 et la vie du banlieusard (80% de la population de l'agglomération) qui passe souvent entre deux et quatre heures dans les transports en commun. Ce qui me préoccupe réellement dans le projet en cours est le cout de maintenance des lignes nouvelles compte tenu de la profondeur à laquelle elles sont construites et de l'architecture souvent pharaonique des gares.

[Bosteph]

Au fait, Monsieur BAUDOIN, que pensez du sabotage de la Petite Ceinture par Hidalgo et Delanoë ?

[Bosteph]

A propos du sous-investissement des TC en province : nous sommes ainsi obligés de prendre la voiture ; ce qui rend toutes les interdictions (telle cette idee de ZFE) totalement insupportable !

[montpellier56]

Cher lecteur,

De fait, la surdensification de l'Ile-de-France est la clé du problème, et nous l'évoquons sans cet article.
Si de nombreux Franciliens passent de nombreuses heures dans les transports publics, il n'en va effectivement pas de même pour les habitants de nombreux départements qui... ne disposent d'aucun transport public digne de ce nom.
La réponse à cet état déplorable consiste-t-elle à suréquiper, à des coûts pharaoniques, la région dite "capitale", ou à entreprendre une politique de déconcentration volontariste accompagnée d'un investissement tout aussi volontariste dans les services publics des provinces ? C'est certainement à l'Etat et à ses innombrables agences de montrer l'exemple, puisqu'il pèse très lourd dans l'emploi, en extrayant de la région parisienne nombre d'administrations centrales.

La rédaction

[Tek]

L’argent dépensé par la sgp n’est pas en soi de l’argent public car la sgp emprunte a bon taux sur les marchés financiers et rembourse via une taxe spéciale en place pour les 40 prochaines années en idf. Le budget de l’Etat n’a pas ete particulièrement chamboulé par le gpe, ce n’est pas l’Ile-de-France qui a pris les budgets aux autres régions comme vous le sous entendez (ou en tout cas pas sur le gpe).
Problème, ce système fonctionne en idf car l’attractivité est importante, mais serait bien moins remunerateur ailleurs en région, et surtout bien moins populaire !

[Remi]

Les recettes sur lequel est assis le gpe via des taxes sur foncier et entreprises, ce n’est pas juste l’idf, c est car il y a une concentration aspiration de trop de richesses du pays à son profit. Il faudrait donc augmenter ses recettes pour en redistribuer au reste du pays, qui ferait de meme localement.
Ainsi pourrait etre financé plusieurs sociétés de financement tel que celle de lnpca, lnso, lnmp et il faudrait en creer d autres

[montpellier56]

Cher lecteur,

La dette publique est de l'argent public... à rembourser.
On pourrait imaginer par ailleurs que la SGP emprunte pour les régions sous-équipées et faisant en effet contribuer au remboursement la région suréquipée qu'est l'Ile-de-France.

Bien cordialement,

[olivier]

le sous investissement ferroviaire dans les regions est critique. mais il serait plutôt à mettre en balance avec la priorité donnée au tgv. l Ile-de-France de francd crève du sous investissement ferroviaire depuis 30 ans. le taux de remplissage quotidien correspond (visuellement basée sur mon expérience de client euh non pardon d usager) à celle des jours de grève d il y a 30 ans. on nous demande de ne plus prendre la voiture et tout est fait pour qu on ne la prenne plus (voies interdites plus de place pour stationner) mais nous attendons toujours des transports fiables sûrs propres et 24h sur 24. ces lignes automatiques vont améliorer la situation.

[Bosteph]

Ceci dit, il ne faut pas oublier que la pause sur les LGV aurait du servir le réseau classique - discours depuis de nombreuses années . Mais, là encore, il semble que l' argent a été détourné à d' autres buts, et apparement non-ferroviaire évidemment.

Un exemple ancien : en 1997-98, 55 millions de Francs auraient du revenir à la ligne "Vallée du Doubs" (Mulhouse - Belfort - Besançon - Dijon), suite à l' abandon du Grand Canal Rhin-Rhône, et permettre sa mise au gabarit B+/GB1 . Le bénéficiaire de cet argent, le Département du Doubs de l' époque, a détourné cet argent à d' autres buts (routes notamment (bien-sur)) . Ce corridor Nord-Sud de la France, et de l' Europe, n' est du coup toujours pas aux normes du "gros fret"................et nous entendons régulièrement les partisans du Grand Canal qui veulent relancer "leur" projet, va s' en dire.

Juste pour dire que "la pause de 2017" n' a probablement pas été aux bons objectifs.

[Remi]

La priorité au tgv depuis 45 ans, en terme de financement public est tres relatives, puisque Etat et collectivités n’y ont consacré en moyenne que 200 Millions d’euros par an.

On est loin de ce qui manque aux intercités et ter (auxquels la puissance publique consacre deja les insuffisants 2 à 3 Milliards d euros par an pour le fonctionnement et l’entretien, mais pas l’investissement)

Il est donc tres judicieux de comparer ce qui est fait pour les transports du quotidien en ile de france et ailleurs.
C’est + pertinent que de comparer aux lgv, qui ont servi aussi l’ile de france. Au cas précis, il faudrait d’ailleurs plutôt comparer avec les futurs projets de lgv, eloignés de l’ile de france (lnpca, lnso, lnmp), que l’Etat est beaucoup moins rapide à financer ! Des projets qui aurait du etre livré en 2020 selon leur calendrier lors des débats publics… n’ont toujours pas vu leurs travaux debuter en 2024.
Merci à Macron et sa pause de 2017 !

[Sonia]

Pour compléter le propos, dépenses des régions en 2020 pour le transport et les mobilités d'après l'observatoire des politiques régionales :
- Ile de France : 119 €/habitant
- Occitanie : 140 €/habitant
C'est une autre perspective qui modifie la façon de voir les choses.

[Bosteph]

Et l' Occitanie (comme le Grand-Est) investit massivement dans le rail . Comparons donc également avec Bourgogne Franche-Comté, PACA, et Normandie par exemples . AURA pourrait servir d' exemple, aussi, mais ne pas oublier que AURA semble prête à investir pour les SERM Lyonnais, Grenoblois, et Clermontois................tout en abandonnant les "petites lignes" qui ont pourtant toutes leur intérêt en aménagement..........et même en SERM (Grenoble - Veynes (la partie Grenoble - Clelles en particulier) ou Clermont - Volvic - Le Mont Dore).

[montpellier56]

Cher lecteur,

La densité de population rend la comparaison douteuse.

Cordialement,

[DU65]

Il est en effet regrettable qu'il n'y ait pas eu un concours initial pour les stations de métro du GPX afin d'avoir une certaine standardisation. J'émettrais une réserve cependant: vu les contraintes en terme d'implantation des différentes gares (environnement souvent très urbanisé, besoin de créer des correspondances avec d'autres modes, y compris le métro ce qui veut dire forer des tunnels piétons) chaque station du GPX reste généralement un cas unique. Mais on aurait probablement pu faire moins cher et comme vous le soulignez très bien. Au final, même une économie à la marge de quelques pourcents du budget total aurait pu permettre de financer la modernisation de tout un ensemble de lignes régionales hors Ile de France.
Enfin sur le GPX, un peu de pragmatisme n'aurait pas fait de mal. Une solution de type tramway express partiellement enterré aurait été suffisante sur la ligne 18 et aurait évité la présence d'un viaduc en béton laid et massif qui défigure le plateau de Saclay. (mais qui fait probablement la fortune des bétonneurs qui le construisent).

[Oncheur]

Pour aller dans ce sens et selon le rapport 2023 du panorama du financement climat de l'I4CE (institut gouvernemental) :

- 80% des dépenses dans le transport en commun urbain se fait en IDF en 2022 (p57) https://www.i4ce.org/wp-content/uploads/2023/12/Edition-2023-du-Panorama-des-financements-climat_au170124.pdf

[montpellier56]

Cher lecteur,

Merci pour cette source !

Le rédacteur.