Service express métropolitain de Toulouse : SNCF Réseau choisit le pragmatisme plutôt que le "grand soir"

La création d’un service ferroviaire métropolitain à Toulouse se profile, avec un premier pas pragmatique affiché par la directrice territoriale de SNCF Réseau, Catherine Trevet, qui satisfait – dans un premier temps – la très active association de défense du rail « Rallumons l’étoile ». La « brique ferroviaire » d’un futur SERM (Service express régional métropolitain) pourrait donc amorcer son développement assez rapidement, sur fond de services TER déjà assez étoffés pour une métropole de « province ».

Plus d’un million d’habitants dans la zone agglomérée, 2,3 fois plus qu’à Montpellier

 Avec les 520.896 habitants de sa population municipale estimée en 2024, les 820.000 habitants de sa métropole et les 1,1 million d’habitants de sa zone agglomérée, Toulouse et sa région forment le centre urbain principal de la région fusionnée Occitanie, loin devant Montpellier, l’ancien chef-lieu du Languedoc-Roussillon réuni avec Midi-Pyrénées. Cette dernière affiche  une population municipale de 302.000 habitants, métropolitaine de 507.000 habitants (soit moins que la ville centre de Toulouse) et agglomérée de 473.000 habitants (une petite partie de la métropole est considérée comme rurale).

Gare Matabiau, à Toulouse, pendant les travaux de 2022. Au centre d'une importante étoile ferroviaire, malheureusement sans itinéraire de contournement pour le fret. ©RDS  

 Surtout, Toulouse cumule deux avantages décisifs. D’abord, en partie grâce à sa célèbre activité industrielle (Airbus…), son taux de chômage sur la population active était de 7,5 % fin 2023, égal au taux de chômage moyen en France, contre 9,6 % à Montpellier, pourtant ville la plus active de l’ex-Languedoc-Roussillon (Nîmes affiche un taux de chômage de 9,8 %). Ensuite, Toulouse est doté d’une étoile ferroviaire encore considérable, avec sept branches (moyennant des troncs communs) quand Montpellier ne dispose plus d’aucune étoile, en particulier vers son arrière-pays. Seul l’axe littoral Tarascon-Sète, en doublet avec le Contournement de Nîmes et Montpellier, dessert l’ex-capitale régionale du Languedoc-Roussillon. Toute « brique ferroviaire » d’un futur SERM sera donc extrêmement limitée à Montpellier sauf improbables réouvertures.

 C’est donc grâce à une zone de chalandise considérable et à une infrastructure ferroviaire encore remarquable malgré la liquidation de toutes les lignes de l’ancien réseau départemental, que Catherine Trevet peut énoncer pour Toulouse que « l’objectif est de prioriser la régénération du réseau et l’optimisation des infrastructures actuelles ». « SNCF Réseau mène différentes études pour améliorer l'exploitation de Matabiau et les équipes sont mobilisées pour désaturer le complexe ferroviaire », explique-t-elle dans un récent message.

Renforcer d’abord « l’offre, les fréquences et l’amplitude »

 L’objectif de la brique ferroviaire, « un projet bien engagé », consistera à « renforcer l'offre des trains du quotidien en augmentant les fréquences et l'amplitude, tout en garantissant une bonne qualité de service et une connexion aux autres mobilités. »

 Les branches de l’étoile ferroviaire toulousaine comptent sept destinations relativement proches sur des lignes dont la longueur d’intégration au SERM reste à déterminer : vers Montauban (lignes de Bordeaux et Paris par Limoges, électrifiées), Castelnaudary (ligne de Narbonne, électrifiée), Saint-Gaudens (ligne de Bayonne, électrifiée), L’Isle-Jourdain (ligne d’Auch, traction thermique), Pamiers (ligne de Latour-de-Carol, électrifiée),  Castres (ligne de Mazamet, traction thermique), Gaillac (lignes de Rodez et de Figeac, traction thermique).

 Vers Castres et Gaillac, un tronc commun existe entre Toulouse et Saint-Sulpice, sur 32 km en traction thermique, partiellement mis à double voie. Vers Saint-Gaudens et Pamiers, un tronc commun existe entre Toulouse et la sortie sud de la gare de Portet-Saint-Simon, sur 12,7 km, électrifié.

Une étoile ferroviaire connectée en trois (et bientôt quatre) points au métro

 Cette remarquable étoile ferroviaire a de plus l’avantage d’être interconnectée en plusieurs points avec le réseau de transport urbain métro ou tramway de Toulouse : à Toulouse Matabiau (toutes lignes ferroviaires) avec la ligne A et la future troisième ligne du métro en cours de percement ; à Arènes (ligne d’Auch) avec le métro A et le tramway T1 ; à Saint-Agne (lignes de Bayonne et de Latour-de-Carol) avec le métro B. Une fois la troisième ligne de métro mise en service, au-delà de 2028, l’étoile ferroviaire trouvera une autre connexion avec elle, à Montaudran.

Carte schématique de l'étoile ferroviaire de Toulouse. Si les lignes électrifiées le sont toutes en courant continu 1,5 kV, le Quart nord-est et la ligne du Gers restent en traction thermique. (Doc. SNCF Réseau)

 On notera que la connexion du métro B et de la future troisième ligne de métro n’est pas prévue côté nord-ouest avec la station TER Route de Launaguet sur la ligne de Montauban, leur station La Vache étant trop éloignée.

 En matière d’exploitation, relevons quelques exemples montrant que l’étoile toulousaine ne part pas de rien. De premiers efforts sur les « points durs » de l’infrastructure et sur la systématisation d’un cadencement strict avec missions clairement lisibles et des amplitudes de service allant au-delà de 21 h 00 le soir permettront d’obtenir un impact commercial optimisé.

Une offre déjà bien fournie, mais avec des limites

 A l’ouest, des navettes ferroviaires TER existent depuis 2002 entre Arènes et Colomiers sur la ligne d’Auch avec 41 allers-retours du lundi au vendredi, trains omnibus et directs en alternance. La trame horaire de cette quasi-ligne de RER est théoriquement cadencée, mais avec quelques décalages. Etrangement pour un service péri-urbain assuré en 14 mn (omnibus) ou 6 mn (directs) le service est assuré par des autorails thermiques.

 Au nord-ouest, sur l’axe à la fois transversal et radial Montauban-Toulouse, la trame horaire propose 29 circulations TER par sens (très) imparfaitement cadencée pour les omnibus (parcours en 48 mn) comme pour les semi-directs (parcours en 28 mn). Il convient d’y ajouter les Intercités, TGV Inoui et OuiGo à réservation obligatoire qui peuvent théoriquement boucher les « trous » de la trame TER. On constate ainsi un « trou » entre 12 h 40 et 14 h 15 au départ de Montauban, période qui voit stopper entre les deux TER un OuiGo et un Intercités. Mais qui va réserver une place par internet sur un OuiGo pour les 51 km séparant Montauban de Toulouse ?

 Sur cette branche, le quadruplement de la voie sur 22 km entre Toulouse Matabiau et Castelnau d’Estrétefond dans le cadre des « Aménagements ferroviaire nord Toulouse » (AFNT) devrait permettre à la fois  d’écluser le futur trafic TGV de la ligne nouvelle à grande vitesse Bordeaux-Toulouse du tripode GPSO (Grand projet Sud-Ouest) et de multiplier les TER de proximité dans le cadre du futur SERM. Mais le projet final est jugé en retrait par les associations.

Plateau de voies de la gare de Saint-Sulpice (Tarn) à une trentaine de kilomètres de Toulouse. Aujourd'hui embranchement vers Castres et Mazamet (autrefois Bédarieux et Montpellier), depuis l'axe Toulouse-Rodez/Capdenac-Figeac, cette gare jadis commune au P-O et à la Compagnie du Midi fut reliée à Montauban par la ligne Montauban-La Crémade-Castres (Midi). ©RDS   

 Au sud, entre Muret et Toulouse (20,7 km) on compte 31 allers-retours en semaine, complétés entre Portet-Saint-Simon et Toulouse (11,7 km) par le flux de la ligne de Latour-de-Carol soit 18 allers-retours origine Foix (8 A-R), Ax-les-Thermes (5 A-R) ou Latour-de-Carol (5 A-R). Entre Portet-Saint-Simon et Toulouse Matabiau la fréquence monte à 38 A-R, une douzaine de  TER de la ligne de Bayonne n’y faisant pas halte. Sur ce tronçon péri-urbain, la fréquence est donc d’ores et déjà  comparable à celle de certaines lignes du Transilien en Ile-de-France. Il ne reste qu’à parfaire le cadencement…

 Au nord-est, sur la section Saint-Sulpice – Toulouse (30,7 km) on dénombre en semaine 36 allers-retours qui cumulent des TER provenant de Mazamet, Albi et Rodez,  Capdenac, Figeac et au-delà.

 A l’est, sur Carcassonne-Castelnaudary-Villefranche-de-Lauragais-Toulouse, la trame n’affiche que 19 allers-retours TER en semaine, complétés par huit Intercités ex-« Grand Sud » qui complètent l’offre… mais sans arrêt intermédiaire, à tarif particulier et réservation obligatoire.

 C’est probablement sur cette branche, qui verra s’ouvrir une correspondance avec la troisième ligne de métro d’ici la fin de la décennie à Montaudran, que devrait porter un effort en matière d’infrastructure pour assurer la cohabitation entre un flux de TER augmenté dans le cadre du SERM, les Intercités sud-sud (qui se multiplieront avec des TGV transversaux lors de la mise en service du GPSO), les rares TGV Lyon-Toulouse et le flux fret, assez important sur cette transversale.

Objectif OFP : « Ne pas sacrifier le fret » ; Catherine Trevet : « Augmenter la capacité de Matabiau »

 A ce sujet, l’organisation Objectif OFP (Offre fret de proximité), estime que « la qualité de service pour les voyageurs doit s’améliorer mais pas au détriment des activités de fret ». Ce qui impliquera une amélioration de la signalisation pour augmenter la fréquence potentielle, la pose de nouvelles voies de circulation à l’image de l’AFNT et de nouvelles voies de croisement de longueur compatible avec le standard fret.

 A SNCF Réseau, Catherine Trevet insiste sur le fait que le premier effort doit porter sur les aménagements techniques destinés à augmenter la capacité de la gare de Toulouse Matabiau, sur laquelle convergent toutes les lignes du grand Toulouse, sans aucun itinéraire de contournement malgré un ancien projet de contournement fret par le nord.  Les souterrains ont été élargis en 2023 et l’accessibilité améliorée. Mais la situation de saturation sera accentuée avec la mise en service du GPSO, qui fera confluer (Paris/Ouest-Toulouse) ou transiter (Bordeaux-Marseille) de nouvelles circulations TGV.

 Le réseau, toulousain, admet Mme Trevet, ne comporte pas de voies dédiées et n’est pas conçu pour une telle convergence de flux avec « près de 330 trains par jour, des trains du quotidien/longue distance et marchandises, 60.000 voyageurs par jour ». Cela engendre « une saturation du complexe ferroviaire de Toulouse Matabiau à l’heure de pointe en raison des nombreuses circulations ferroviaires commerciales mais aussi des mouvements techniques liés à la maintenance et au remisage des trains, qui constituent 200 mouvements ».

Les installations techniques de l'établissement de Toulouse jouxtent les voies à quai du Quart nord-est toulousain. ©RDS  

L’objectif, ajoute la directrice territoriale Occitanie, « est de prioriser la régénération du réseau et l’optimisation des infrastructures actuelles  ». Mais outre l’AFNT et ses voies supplémentaires, c’est le cisaillement de circulations TER métropolitaines transversales avant Matabiau qui devrait être traité avec saut-de-mouton, comme le prévoit un projet initial: un flux du sens Carcassonne-Montauban (sud-nord) doit cisailler la voie opposée du sens nord-sud. Sur la ligne de Carcassonne, nous l’avons souligné, les améliorations récentes (voie supplémentaire à hauteur de Labège…) devraient rapidement  devenir insuffisantes.

 Par ailleurs, la question de l’électrification (classique, pour limiter la constitution de sous-parcs de matériel roulant de type matériel à batteries) des antennes nord-est (au moins jusqu’à Saint-Sulpice voire Albi ou Mazamet ?) et ouest (idéalement jusqu’à Auch) paraît judicieuse à terme. Au nord-est, les services poursuivant au-delà seraient assurés au moins pour partie en matériel bimode.

Le collectif Rallumons l’étoile salue un nouveau pragmatisme

 Pour le collectif d’associations Rallumons l’étoile, le message de Mme Trevet constitue un « changement d’approche » : suivre les exemples de montée en puissance – plutôt que de saut brutal – appliqués à Bordeaux (systématisation des transversales) ou Strasbourg (multiplication des missions).

 Le collectif souligne que jusqu’ici, à Toulouse, les études lancées par l'Etat, la Région Occitanie et SNCF Réseau pour 8 millions d'euros se concentraient sur « un grand projet » pour 2040 d’un montant estimé à « plus de 4 milliards d'euros ». L’objectif affiché était de constituer des lignes de RER cadencés toutes les 15 mn, mais sans approfondir réellement les avancées possibles à court et moyen termes.

Hall souterrain d'accès au métro depuis la gare Matabiau, récemment aménagé. L'accessibilité de la gare centrale de Toulouse est un point capital en raison de son rôle pivot pour tout la métropole toulousaine. ©RDS  

 A contrario, Rallumons l’étoile affirme prôner, depuis 2018, « une démarche à la fois ambitieuse et pragmatique avec une réalisation par étapes en commençant par optimiser l'existant ».

 Son objectif : des lignes de RER cadencées à la demi-heure de 5 h 00 à minuit avec une offre multimodale coordonnée autour (tarification intégrée, réseaux de bus, système train+vélo performant) et des avancées concrètes dès 2025.

 Le collectif estime que « compte tenu de la situation politique nationale, il est peu probable que le financement d'un "grand projet", à Toulouse ou ailleurs, soit rendu possible dans les prochaines années ». A contrario, ajoute-t-il, obtenir un accord transpartisan au Parlement à l'automne pour permettre le financement de premières phases pragmatiques de nombreux projets de apparaît plus facilement réalisable.

 Un peu de pragmatisme et de valorisation de l’existant dans un pays enclin aux grands rêves et aux disruptions hors de prix paraît en effet tout indiqué, surtout dans les « provinces » parents pauvres du pouvoir central.

Comments

[Bosteph]

Toulouse (Bordeaux peut-être encore mieux effectivement) prepare tranquillement son SERM . Mais quelle connerie que cet autoroute vers mazamet, l' argent gaspillé aurait pu mettre aux normes SERM plusieurs lignes !