Questions sur un retour du fret dans le Livradois-Forez après restauration de 11 km de voie

Les trains de fret circuleront-ils à nouveau entre Giroux et Courpière, dans le Puy-de-Dôme, sur les voies du Syndicat ferroviaire du Livradois-Forez (SFLF) ? Si des travaux de restauration ont été réalisés sur cet itinéraire  de 11 km, la dégradation des voies d’une des terminaux embranchés laisse planer un doute sur le retour des trains.

 Le SFLF est propriétaire d’un des plus longs réseaux indépendants de France, d’un linéaire de 150 km repris à la SNCF en 1988. Il relie Pont-de-Dore à Darsac par Sembadel, et Estivareilles à Sembadel. Si deux exploitants y organisent des trains touristiques (Agrivap sur Ambert-La Chaise-Dieu et CFHF sur Estivareilles-La Chaise-Dieu, ce dernier actuellement limité côté ouest en raison de l’état de la voie), au nord une section de 11 km a connu jusqu’au 1^er janvier 2022 un trafic fret, entre Giroux et Courpière pour l’entreprise Celta. Depuis cette date, ces trains reliant deux usines de papeterie-cartonnerie complémentaires, qui transportaient des bobines dans un sens, des cartons à recycler dans l’autre, ne circulent plus en raison de la dégradation de la voie.

Un surcroît de 2.000 parcours de camions par an

 Le trafic est depuis 2022 assurés par des rotations de poids-lourds sur la dangereuse route de la vallée de la Dore. Il en circule depuis deux ans et demi quelque 2.000 par an. Or l’entreprise Celta avait installé ses sites de production et de transformation précisément en ces lieux car ils étaient desservis par voie ferrée.

Carte schématique du réseau du Livradois-Forez et de ses utilisations, avant limitations du trafic sur deux sections (fret et touristique) pour raison d'état de la voie: entre Giroux et Courpière et entre Craponne-sur-Arzon et La Chaise-Dieu. (Doc. SFLF)

 Les services de l’Etat avaient jugé que la géométrie de la voie était dégradée à un point tel qu’elle ne permettait plus la circulation en navette de cette rame fret, tractée par une BB71000, composée de wagons ancestraux et assurée par Combrail. Cette entreprise,  dont le siège est à Volvic, avait été fondée en 2016 par la Compagnie des chemins de fer départementaux (CFD) et le cheminot Frédéric Brohant.

 Depuis la suspension des circulations ferroviaires, Combrail a renoncé à candidater pour un rétablissement des trains de fret et cessé son activité. C’est le groupe routier et multimodal Combronde, dont le siège social est à Thiers, à deux pas du réseau SFLF, qui est sur les rangs. Ce groupe de transport et de logistique, originellement routier, s’est équipé depuis quelques années de sept plateformes ferroviaires, deux plateformes fluviales et sept plateformes pour conteneurs et caisses mobiles.

L’Etat a payé 400.000 € sur engagement par Celta d’un retour des trains

 Entre Giroux et Courpière, sur cette section du réseau SFLF, 500.000 euros ont été investis pour restaurer la voie sous l’autorité de ce syndicat mais avec une aide majoritaire de l’Etat, d’un montant de 400.000 euros issus de la Dotation de soutien à l’investissement local (DSIL).  Cette subvention était conditionnée à un engagement des industriels papetiers au retour de leur trafic sur le rail. Le SFLF rappelle que sa capacité annuelle d'investissement ne dépasse pas 100.000€ (pour un budget initial de 250.000€) alors que les besoins d'investissements sur son réseau s'élèvent à quelque 300.000€ annuels. Le syndicat estime qu'il va devoir changer jusqu'à 40.000 traverses dans les cinq années à venir, avec un coût par traverse de 150€.

Aperçu de l'état de la voie entre Giroux et Courpière avant travaux de restauration. Changer une traverse revient à 150 €...

 Celta, propriétaire des usines de papier, a passé un appel d’offre courant 2023 pour trouver un nouvel opérateur fret afin d’assurer l’acheminement des chargements de Giroux à Courpière et retour une fois l’autorisation de circuler obtenue. Les négociations durent, plusieurs opérateurs répondent et sans surprise celui retenu est Combronde établi en Auvergne et intéressé par le développement de son activité ferroviaire.

 Mais, selon le directeur des papeteries Celta, le premier devis proposé par Combronde est 50 % à 60 % plus élevé que celui de l’opérateur précédent. Cette hausse est justifiée par la nécessité de renouveler le matériel hors d’âge, que ce soit la locomotive ou wagons destinés pour certains aux bobines, pour d’autres au carton à recycler. Le groupe Combronde a par la suite revu son devis à la baisse, pour le rendre plus acceptable par Celta.

L’embranchement particulier de l’usine de Courpière, nouvel obstacle

 Reste un obstacle de taille : celui de l’état de l’embranchement particulier de l’usine de Courpière, qui appartient à CELTA. « Depuis l’arrêt du trafic, les voies ne semblent plus utilisables puisque des aménagements y ont été effectués pour y faire circuler des… camions - aménagement des quais, etc… », relève un spécialiste informé. Or le chiffrage d’une remise en état de ces voies hors domaine SFLF est estimé par Celta de l’ordre de 100.000 à 150.000 euros… Si ce montant devait être confirmé par ETF, en charge d’un audit qui d’après nos informations n’a pas encore été réalisé en cet été 2024, la reprise des circulations ne pourra avoir lieu.

Wagon de transport de déchets de cartons à recycler, aujourd'hui retiré par l'ancien opérateur. 

 Un tel renoncement serait hautement préjudiciable pour le Syndicat Ferroviaire du Livradois-Forez, qui a investi 20 % de la réhabilitation de la section de 11 km. Or ce dernier, qui encaisse les droits de circulation des deux opérateurs touristiques, a besoin de financement pour régénérer la section entre La Chaise-Dieu et Craponne-sur-Arzon, utilisée par les autorails de l’association du Chemin de fer du Haut Forez jusqu’à sa neutralisation pour des raisons de sécurité. Il faudrait entre 0,9 et 1 million d’euros pour restaurer la section Craponne-La Chaise-Dieu.

 L’État acceptera-t-il d’attribuer une nouvelle aide si la reprise du trafic ne pouvait avoir lieu entre Giroux et Courpière ?

Les décisions de Celta et Combrail

 Cette situation soulève plusieurs autres questions, interroge notre interlocuteur. La première : Pourquoi l’usine Celta n’a-t-elle pas laissé l’embranchement particulier en l’état sachant qu’une reprise du trafic était possible, quitte à refaire de menus travaux ?

 Seconde question : Pourquoi l’ancien opérateur Combrail a-t-il liquidé tous les wagons couverts qui servaient au transport des bobines ? Certes ils étaient en mauvais état mais n’auraient-ils pas pu être revendus pour rénovation ?

Gare de Pont-de-Dore, sur le moignon ouest, maintenu en activité entre Clermont-Ferrand et Thiers, de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. L'embranchement du réseau SFLF se situe à la sortie de la gare côté Clermont-Ferrand. (Doc. Quoique - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=48476808)

 Enfin, même si Celta accepte d'investir 150.000 euros dans la restauration de son embranchement particulier, combien de temps la voie restera-t-elle utilisable entre Giroux et Courpière après 500.000 euros de travaux sur 11 km soit 45.500 €/km, une somme notoirement faible même pour une voie unique ?

 Ultime problème qui risque de se poser rapidement, conclut ce spécialiste, celui de l’acheminement du nouveau matériel depuis le Réseau ferré national géré par SNCF Réseau, entre l’embranchement de Pont-de-Dore et  Courpière, soit exactement 10 km ?

 Le retour du fret sur des lignes de desserte fine dans la France dite périphérique reste un défi de chaque instant.

Comments

[sinclair]

La ligne nécessite des très tres gros travaux, et cela va coûter très très cher.. et si pas d'appuis côté région, état, ou privé, cela ne se fera jamais, si ce n'est du replatrage par ci par là.. donc cette ligne dans l'état actuel, n'a pas beaucoup d'avenir. Elle finira par mourir de sa belle mort.
Et si des projets prometteurs existent, ils sentent le parfum de l'utopie :
Côté navette électrique, c'est cher, ça se traîne, et les gares sont loins des centre ville en général. De plus, ils existent des bus électriques: déplacements propres et dessertes des centre ville
Côté fret: transport des déchets vers l'incinérateur.. logistique lourde et coût élevé, pas sur que la région suive...
Bref, dans l'état actuel des choses, sauf miracle, ça sent le sapin: cette ligne restera ouverte jusqu'à jour où un tunnel s'effondrera, ou un engin moteur déraillera suite écartement..

[sinclair]

Le chemin de fer coûte très très cher.. maintenir en vie une ligne qui n'a pas vue de gros investissements depuis 40 ou 50 ans est un vrai défi, surtout sans moyen financier. Cette ligne nécessite de très lourds investissements. Et ce n'est pas le syndicat, cette petite structure qui va pouvoir payer. Et si aucun appuie de la part des régions, gouvernement ou puissante compagnie privée, cette ligne continuera à se dégrader doucement mais sûrement. Quant aux projets de relancer le transport voyageur grâce à des navettes électriques, ou le fret avec des projets comme les déchets en direction de l'incinérateur, cela ressemble fortement à une belle..utopie.
Côté electrique, il existe des bus électriques (bluebus par ex): transport propre et arrêt au cœur des villages, côté fret: le coup de ces projets et la logistique lourde nécessaire restera un vrai frein. En vérité, on peux être inquiet quand à l'avenir de cette ligne, sauf si des événements graves poussent vers un changement radicale de mentalité.. et honnêtement, on n'en est loin, très loin..

[DU65]

Le problème de fond c'est que le syndicat ne dispose pas des ressources financières pour investir dans l'infrastructure. Du coup on racle les fonds de tiroir pour faire du bricolage (quand on en est à changer les traverses à l'unité sur une voie centenaire, ça peut passer sur une voie de service mais sur voie principale qui supporte du fret régulier ça n'est pas sérieux). La situation est un peu moins pire au Nord d'Arlanc car la ligne est restée ouverte aux voyageurs jusqu'en 1980, donc elle a été maintenue au standard ligne voyageurs jusqu'à une époque plus récente que le reste de l'étoile de Sembadel.
La question est de savoir comment réunir les budgets pour mettre à niveau ce type d'infrastructure. Dans un pays avec une vraie politique ferroviaire, il existerait une ligne budgétaire pour maintenir les lignes capillaires fret et/ou touristiques (allez faire un tour sur street view pour regarder l'état des lignes touristiques autrichiennes par exemple). Mais on est en France, on peut éventuellement espérer une amélioration du réemploi des rails issus des renouvellements de voie du RFN.

[Pierre-0]

Par ailleurs, les travaux qui ont été engagés sur Giroux Courpière grâce à l’aide de l’État permettent de faire redémarrer l’activité frette mais pendant combien de temps et à quelle fréquence ? Il est évident que l’entreprise CELTA va se poser cette question, si elle réussit à financer les travaux de remise à niveau de son EP