Extension du réseau urbain au Grésivaudan, prolongation du service de la ligne D du tramway : Grenoble se réveille

 Causes discrètes, grands effets : En cette rentrée, le réseau de transports publics de Grenoble et de son agglomération vit une petite révolution. Par la complexe construction du troisième côté d’un triangle de voies, entre les proches stations Les Taillées Universités et Hector-Berlioz Universités sur le domaine universitaire, il voit sa courte ligne D du tramway prolongée jusqu’à la gare centrale en empruntant l’itinéraire de la ligne B depuis le 23 août. Plus largement, l’exploitant du réseau urbain de la métropole de Grenoble fusionne avec celui du territoire de la communauté de communes Le Grésivaudan, au nord-est avec effet le 2 septembre. Les deux reprennent du même coup l’exploitation des lignes intercommunautaires relevant de l’autorité régionale, les intégrant au réseau urbain, tant au plan physique que tarifaire, tout en les complétant.

 Le Syndicat mixte des mobilités de l’agglomération grenobloise (SMMAG) est l’autorité organisatrice des transports pour trois intercommunalités : Grenoble Alpes Métropoles (49 communes, 450.000 habitants), Le Grésivaudan (43 communes, 103.000 habitants), Le Pays voironnais (31 communes, 95.600 habitants).

De M TAG et M TouGo à M Réso

 Jusqu’au 1^er septembre, les trois réseaux de transport urbain sont respectivement M TAG (5 lignes de tramway, 7 lignes de bus à haute fréquence « Chrono », 12 lignes de bus 19 lignes de bus de proximité),  M TouGo (10 lignes régulières, 3 lignes spécialisées), et Transports du Pays Voironnais (4 lignes urbaines, 8 lignes interurbaines et du transport à la demande). Ce tableau est complété par un nombre important de lignes relevant de l’autorité régionale via le réseau départemental Carisère soit quelque 26 lignes, plusieurs étant intérieures au périmètre du SMMAG mais franchissant des limites d’intercommunalités.

Cet autocar du réseau interurbain Carisère en provenance de la zone de Crolles, sous l'autorité de la région Auvergne-Rhône-Alpes, circule sur la voie réservée vers Grenoble de la D1090. Cette ligne de la rive droite de l'Isère amont passe au réseau urbain M Reso. ©RDS  

 De ces trois réseaux urbains il n’en reste plus que deux au 2 septembre : Transport du Pays Voironnais demeure inchangé, mais M Tag et M TouGo fusionnent sous la marque « M Reso ». Si le sort des voyageurs va être considérablement simplifié, on peut regretter que cette marque commerciale, dont l'application sera à l'évidence coûteuse, ne comporte plus aucune référence géographique. Effet de mode, probablement, plusieurs autres réseaux urbains ayant cédé à la politique de l’image, tels « Tisseo » à Toulouse, « Orizo » à Avignon ou « Naolib » à Nantes.

 Les avantages de la fusion des réseaux M Tag (Métropole de Grenoble) et M TouGo (Communauté  de communes Le Grésivaudan) sont nombreux. Non seulement les effets de frontière sont effacés, mais les lignes desservant les deux intercommunalités en franchissant leurs limites, qui relevaient jusque-là  de l’autorité régionale avec son organisation et sa tarification propres, basculent dans le nouveau réseau urbain unifié. La tarification est fusionnée, avec toutefois un tarif inférieur pour les trajets internes au Grésivaudan; Le personnel antérieur demeure, y compris sur les lignes régionales reprises par M Reso, le tractionnaire demeurant le même vers le Grésivaudan : les VFD (Voies ferrées du Dauphiné) qui ont fièrement conservé leur dénomination adoptée à leur création en 1894, jamais modifiée depuis malgré des changements d'actionnariat.

Douze lignes régionales passent au statut urbain

 Douze lignes relevant de l’autorité régionale (indicées X00 ou T00) passent sous l’autorité du SMMAG et intègrent la système urbain de M Reso. Cinq lignes sont créées, principalement par redistribution des segments d'itinéraires. Quatre lignes voient leur tracé modifié sans changement de nom, parmi lesquelles la ligne D du tramway, prolongée.  Six lignes voient leur nom et leur tracé modifiés et 24 autres  voient leur nom modifié sans changement de tracé, soit par transfert de l'autorité régionale au SMMAG, soit pour éviter qu'une ligne Chrono (Cxx) et une ligne urbaine classique (xx) portent le même indicatif numérique.

 On signalera en particulier le transfert des lignes express régionales transversales X01 Voiron-Lumbin, X02 Champ-près-Froges-Voiron qui desservent en particulier la zone industrielle autour de Crolles (STMicroelectronics…) et X03 Vizille-Grenoble, qui  deviennent respectivement les C11, C12 et C13. Par ailleurs, deux lignes périphériques desservant le massif de la Chartreuse proche sont renommées avec le préfixe N pour « nature », histoire de mieux faire connaître leur spécificité montagnarde.

Extraites du site M Reso, les deux versions de la carte du réseau (très synthétisées) : avant (en haut) et après (en bas) le 2 septembre 2024. On notera que dans les rames de tramway, le schéma réglementaire des lignes apposé au-dessus des portes, de même que le plan général, ont heureusement abandonné la couleur uniforme des lignes de tramways enchevêtrées (qui rendait la lecture des plans très difficile) pour reprendre leurs couleurs propres : bleu pour la A, vert pour la B, rouge pour la C, beige pour la D, violet pour la E. En revanche, les lignes routières continuent d'être figurées par une couleur unique propre à leurs groupes de services (Chrono urbain, Chrono péri-urbain, lignes urbaines, desserte fine, etc...). (Doc. M Reso)

Entre la métropole de Grenoble et Le Grésivaudan, les incohérences tarifaires sont  gommées. Pour relier Grenoble à Saint-Ismier (11 km seulement) la ligne régionale T80 (qui devient la ligne urbaine 80) affichait une tarification à l’unité à bord du bus de 5,40 € (deux zones) alors que des itinéraires plus longs à l’intérieur de la métropole de Grenoble étaient tarifés bien moins cher. La nouvelle ligne 80 passe à 2,50 € à bord du bus (2 € l’unité achetée en station). Notons que les déplacements à l’intérieur de la communauté Le Grésivaudan sont justiciables d’un tarif allégé (1 € le trajet à l’unité), ce qui revient à créer une forme de zonage. Cette intercommunalité s'étend jusqu'à la frontière de la Savoie.

 Ce bouleversement s’accompagne d’une vaste campagne d’information, avec en particulier un doublet de cartes sur internet permettant de visualiser directement, par simple glissement d’une règle verticale, les changements ou créations d’itinéraires. Des affiches, dépliants, annonces sur les écrans dynamiques des rames soutiennent la communication. Les tentes de clandestins établies le long des voies à la sortie de la station Gares dans le passage sous les voies du réseau ferré national ont été démantelées et les détritus jetés sur les voies soigneusement collectés.

Prolongation de la ligne D jusqu’à Gares, qui passe de six à 16 stations desservies

 Côté tramway, la grande nouveauté consiste en la prolongation de la ligne D du tramway reliant Saint-Martin-d’Hères Etienne-Grappe aux Taillées Universités. Réputée la plus courte de France, longue de 2,6 km dont un tronc commun de 500 m avec la ligne C, mise en service en octobre 2007 dans la foulée de celle de ladite ligne C Seyssins Le Prisme-Condillac Universités, longue de 9,4 km et ouverte en mai 2006.

 Dotée jusqu’ici de six stations, terminus inclus, cette ligne D est prolongée jusqu’à la gare centrale de Grenoble, station « Gares », où ses rames rebrousseront grâce à la voie en tiroir installée depuis 1987, année de mise en service de la première ligne du réseau, entre les deux voies à l’entrée de la trémie permettant aux lignes A et B de passer sous l’extrémité du faisceau de SNCF Réseau. La ligne D se voit ajouter dix nouvelles stations, dont six communes avec la ligne B et quatre communes avec les lignes A et B. Elle totalise désormais 16 stations terminus compris. Sa longueur commerciale passe de 2,6 km à environ 8 km. Le temps de parcours est de l'ordre de 30 minutes.

Vue des deux voies de la ligne D (sur fond de béton clair) à l'approche des aiguillages de jonction avec les voies de la ligne B, celles-ci au premier plan. On peut distinguer en arrière-plan la traversée de la voie de gauche de la ligne D avec l'une des deux voies de la C. ©RDS  

 Lors de la mise en service des lignes C et D, la jonction aux Taillées n’était prévue qu’entre les lignes C et B vers Condillac et Gières. La ligne D se détachait en voie unique en amont de la station Hector-Berlioz Universités pour terminer en impasse parallèlement à la ligne B à la station voisine Les Taillées Universités.

Une jonction nouvelle pour le triangle des Taillées

 Pour permettre aux rames de la ligne D de poursuivre vers la gare centrale, il convenait de créer une jonction à double voie complétant le triangle des Taillées. Deux hypothèses se présentaient.

 La première option paraissait la plus simple : dans le sens Gares-Etienne Grappe, poursuivre la voie de la ligne D en impasse et installer un aiguillage avant l’entrée dans la station Taillées côté Grenoble ; dans le sens inverse, installer un aiguillage à la sortie de la station Hector-Berlioz Universités, une traversée franchissant la voie opposée de la ligne C, une autre franchissant la voie opposée de la ligne B et un aiguillage permettant de rejoindre la voie vers Grenoble de la ligne B.

Rame TFS de première génération, rénovée, en cours de rebroussement sur la voie en impasse de la station Gares. ©RDS  

 Cette solution, outre des questions de géométrie, impliquait de déposer un important poteau situé dans l’axe de la voie terminus en impasse de la ligne D. Si elle permettait de dissocier les stationnements des rames de la B et de la D à la station les Taillées Universités dans le sens Grenoble-Etienne-Grappe elle ne le permettait pas dans l’autre sens. Elle maintenait en effet  une section commune aux lignes C et D dans le sens inverse au niveau de la station Hector-Berlioz Universités alors que les rames de la ligne D prolongée ne devront desservir que la station voisine des Taillées. Entre le temps de stationnement des rames de la C à Hector-Berlioz Universités et la  double attente  à l’approche des jonctions, les risques de thrombose étaient importants.

Notons que les correspondances optimales s’effectuent dans cette zone entre les lignes D et B (d’Etienne-Grappe vers Gières et retour), les correspondances entre les lignes D et C pouvant s’effectuer en amont à leur station commune Neyrpic-Belledonne.

Dissociation des voies sud-nord de la C et de la D pour éviter un engorgement à Hector-Berlioz

 La seconde option, choisie par l’autorité organisatrice, privilégie la fluidité. Elle dissocie les voies des lignes C et D depuis Etienne-Grappe au droit de la station Hector-Berlioz Universités. Pour ce faire, des aiguillages ont été posés en amont côté sud. Vers Condillac Universités, une nouvelle voie à quai est posée pour la ligne C tandis que la voie utilisée jusqu’ici pour cette ligne est dédiée aux rames de la ligne D prolongée, avec une géométrie reprise pour venir se greffer en direction de la gare centrale à la voie de la ligne B par un aiguillage après traversée des voies opposées des lignes C et B.

Schéma résumant le plan de voies avant (à g.) et après (à d.) les travaux destinés à prolonger les services de la ligne D. En rouge, les voies de la ligne B, en vert, les voies de la ligne C, en orange les voies de la ligne D. Les quais sont figurés en hachuré: en haut ceux de la station Hector-Berlioz Universités, en bas ceux de la station Les taillées Universités, toutes deux renommées Universités Les Taillées. Dans les deux schémas, les rames de la ligne D n'effectuent pas d'arrêt commercial à la station ex-Hector-Berlioz Universités malgré leur passage à quai. (RDS)

 Dans l’autre sens, la voie de la ligne D menant à l’impasse à quai aux Taillées est maintenue, apparemment  comme voie de service, mais un aiguillage est posée avant le passage le long du quai de la station Hector-Berlioz-Universités afin que les rames de la D provenant de Grenoble puissent rejoindre au-delà des quais la voie commune avec la ligne C, vers Etienne-Grappe.

 La dissociation des itinéraires au droit de la station Hector-Berlioz Universités permet d’éviter l’effet de goulot de la première solution dans le sens Etienne-Grappe-Gares : si les rames de la D doivent patienter devant l’ouverture des signaux protégeant les croisements de la voie de la C vers Seyssins et de la B vers Gières ainsi que l’aiguillage de la jonction avec la B vers Gares (comme dans la première option), elles sont toutefois dispensées d’attendre derrière une rame de la C en arrêt commercial à Hector-Berlioz Universités ou en arrêt devant le signal protégeant la jonction avec la B.

 Ce prolongement, initialement prévu pour une mise en service en 2026, aura été avancé de près de deux années. En 2022, il était évalué à quelque 7 millions d’euros. En revanche, le parc de tramways reste constant – et vieillissant – ce qui augure de quelques acrobaties pour conserver une fréquence correcte hors troncs communs.

Signalisation plus fine, nouvelles  rames à terme, rénovation des Citadis 402

 Sur l'ensemble du réseau, un rééquipement et une multiplication des tableaux indicateurs de vitesse, entend permettre une gestion nettement plus fine de la vitesse des rames. En amont des sections à fort rayon de courbure ou d’appareils de voie délicats, la vitesse limite est désormais spécifiée pour les rames au roulement le plus agressifs pour la voie, à savoir les 50 Citadis 402 équipées de bogies Arpège, mises en service de 2005 à 2009. Notons que l'emplacement de ces panneaux, à hauteur de main, risque d'attirer les innombrables spécialistes de la dégradation (autocollants, graffitis...). La maintenance devra redoubler de vigilance.

Nouveau tableau indicateur de vitesse maximale à la sortie nord de la station Gares, destiné aux rames Citadis 402. Les appareils de voie ont ici été renouvelés à l'été 2023 et il s'agit de leur garantir une bonne longévité... Nul doute que dans les dossiers de soumission à l'appel d'offre d'achat de nouvelles rames, les techniciens observeront attentivement les spécifications concernant l'interface bogies-rails données par les constructeurs. ©RDS  

 Le réseau détient 53 rames TFS mises en service de 1987 à 1997, longues de 30 m. Elles devraient être remplacées progressivement de 2025 à 2032 par un nouveau matériel long de 45 m., après avoir atteint, pour certaines d’entre elles, le bel âge de 45 ans. L’appel d’offre rectificatif, publié en octobre 2023, prévoir une tranche ferme de 38 rames (soit une capacité équivalente aux 53 TFS à radier, selon le SMMAG), plus trois tranches optionnelles qui permettraient d’augmenter les fréquences.

 Par ailleurs est prévue la révision à mi-vie des Citadis 402, dont une première expertise a été confiée en mai dernier à  Safra, avec Vibratec SAS en co-traitance. Un bilan complet a été réalisé aux ateliers Safra d’Albi, qui devait définir le programme pour les 50 rames : actions de surveillance, éventuels besoin de renforcements, estimation de la durée de vie résiduelle. Pour les voyageurs, la dégradation de l’étanchéité des portes, la flèche latérale des doubles sièges suspendus en cantilever, la dégradation des soufflets d'intercirculation ou les défaillances des groupes de climatisation seront parmi les points sensibles.

Augmentation de la longueur des lignes commerciales de tramway, pas des lignes physiques

 La longueur des lignes commerciales du réseau de tramway de Grenoble va donc passer de 47,7 km à  quelque 54 km, alors que la longueur du réseau physique reste  stable (43,7 km), si l’on s’abstient de comptabiliser les quelques dizaines de mètres des nouvelles jonctions des Taillées.

Rame d'essais pour les tests de signalisation, courant août, ici à la jonction des lignes B et C du triangle des Taillées. Il est désormais probable que ces travaux d'extension du réseau physique de tramway de Grenoble risquent d'être les seuls de la décennie en cours. ©RDS  

La longueur physique du réseau pourra reprendre son développement si le SMMAG met en route, en particulier, les extensions sud de la ligne E (de Grenoble Louise-Michel vers Pont-de-Claix), nord de la ligne A de Fontaine La Poya à Sassenage et transversale de la ligne D d’Etienne-Grappe vers Grand-Place voire Lesdiguières à Echirolles. Un appel d’offre pour trois années d’études  préalables a été publié fin 2023. Rien en revanche n’est envisagé pour prolonger le tramway vers le très actif Grésivaudan.

 Sauf exceptionnel volontarisme politique des élus issus des élections de 2026, les mises en service de nouvelles extensions du réseau de tramway ne sont pas envisageables avant la prochaine décennie. Il faut donc s’attendre, après le remue-ménage de ce mois de septembre, à une nouvelle longue période d’hibernation hormis le renouvellement et la rénovation du matériel.

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(1) Lien vers le site du nouvel exploitant des transports  publics de Grenoble Alpes Métropole et de la communauté de communes Le Grésivaudan :

https://www.reso-m.fr/

Comments

[Bosteph]

Et toujours pas de prolongement au Sud, vers Vizille et Vif . Très regrettable.

[Bosteph]

Merci pour votre réponse . Justement, je pensais à un tram-train jusqu' à Vif.

[montpellier56]

Cher lecteur,

La question du prolongement vers Vizille est en effet importante. Mais vu la distance (20 km de la gare de Grenoble à Vizille ville) la réponse peut être soit tramway soit, plutôt, TER métropolitain (peut-être sous la forme de train-tram).

Bien cordialement,

La rédaction

[François]

Très bon exposé des évolutions du réseau qui marquent un net progrès. Il faut cependant regretter que la nouvelle tarification oublie complétement les TER. Il possible de utiliser les TER avec un billet M Réso entre les gares de la métropole mais pas avec celles du Grésivaudan. Les collectivités locales ne parlent que de RER pour le futur, mais oublie de mettre en place une tarification intégrée bus-tramways-TER.
Concernant la ligne D, on peut regretter qu’elle s’arrête à la Gare, avec comme conséquence directe, une diminution des fréquences sur la presqu’ile de la ligne B, alors qu’on « explique » qu’il faut un Métrocable pour renforcer la desserte de cette presqu’ile … pas très cohérent !