Valorisation des atouts touristiques du réseau français – 2 : Points forts et pistes de relance

Dans le précédent article publié par Raildusud,  nous avons montré qu’au contraire des trains touristiques proprement dits circulant sur des sections abandonnées par le réseau ferré national, de rares lignes très particulières comme la ligne régionale Digne-Nice ou la ligne TER Villefranche-Latour-de-Carol, la valorisation touristique des plus belles lignes du réseau français ouvertes au service commercial classique est quasiment au point mort. Seuls quelques essais de trains accompagnés ont été réalisés au début des années 1980 (Aubrac, Cévenol, ligne des Alpes), sans suite.

 Demeurent quelques initiatives associatives telles que le train des gorges de l’Allier ou le tour de l’Auvergne, rares et peu soutenues par les autorités organisatrices. On notera aussi l’effort de la région Occitanie avec son « Occitanie Rail Tour », un « Pass » - les anglicismes paraissent incontournable - à 10 € la journée qui permet de voyager « en illimité » de deux à six jours consécutifs à bond de ses TER. Le site internet complète la proposition tarifaire par des propositions de circuits ferroviaires puis de circuits pédestres ou cyclistes à partie de 150 gares-étapes.

 Le gisement de trafic touristique des plus belles lignes du réseau est à l’évidence sous-exploité. Sans ajouter à la trame des circulations, des accompagnements et/ou valorisations pourraient pourtant drainer une clientèle nouvelle. Les arguments seraient : le tourisme vert, à la mode alors que les plages sont bondées et les métropoles hors de prix ou inquiétantes ; le goût renaissant pour l’histoire dans le sillage de la Fondation du Patrimoine et autres grandes initiatives de ce type ; la découverte de la géographie régionale, trop souvent négligée par les Français ; et bien sûr la redécouverte des magnifiques réalisations ferroviaires de certaines de ces lignes d’exception, datant du XIXe siècle, objets par elles-mêmes de découvertes patrimoniales et techniques en cette période d’intérêt grandissant pour le chemin de fer.

Nos propositions.

 Sur les trois régions étudiées par Raildusud, nous relevons plusieurs lignes permettant au voyage de constituer en lui-même une attraction touristique que valoriseraient un accompagnement humain avec commentaires et propositions de spécialités ou d’ouvrages, et un équipement adéquat en stations.

 En Occitanie :

- Nîmes-Clermont-Ferrand (303 km), spécialement la section Alès-Saint-Georges d’Aurac (159 km, faîte à 1.054 m d’altitude) pour la montée au flanc du mont Lozère puis la descente des gorges de l’Allier. On pourrait utilement allier l’histoire industrielle (mines de charbon des bassins d’Alès au sud et de Brassac-les-Mines au nord), l’histoire antique et médiévale, (voie Régordane en Lozère, villages typiques de Genolhac, Villefort, La Garde-Guérin, Notre-Dame-des-Neiges, ville de Brioude…), la géographie cévenole et auvergnate et les grandes réalisations de la ligne, son histoire (grands viaducs, innombrables tunnels…).

Ci-dessus: Autorail X73500 à l'approche de la gare de Villefort (Lozère) sur la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand

Ci-dessous: indicateurs de chemins de direction pédestre à Villefort, loin de la gare. Un service minimaliste, aucun aménagement de protection des piétons au départ de la gare. ©RDS  

- Béziers-Neussargues  (277 km, faîte à 1.054 m d’altitude) pour la succession de franchissements de seuils géographiques. De même que pour sa sœur des Cévennes, un historique de la ligne pourrait s’allier avec un historique de l’économie de ces hautes terres que sont les Causses et l’Aubrac. Les caves de Roquefort, à 2,2 km de la gare de Tournemire-Roquefort (proximité actuellement ignorée par l’exploitant), les villes de Millau, Marvejols, Saint-Flour, sont les points forts historiques et patrimoniaux de cet axe au tracé somptueux. En matière de technique et d’histoire ferroviaires, l’électrification par la compagnie du Midi, le profil tourmenté et bien sûr le viaduc de Garabit permettraient d’animer le parcours.

- La Bastide-Mende-Le Monastier (77 km, faîte à 1.215 m d’altitude) en particulier pour sa traversée de la Margeride. Outre l’histoire de Mende, c’est la partie géographique et climatique de cette traversée qui devrait être mise en valeur, avec grands horizons de la Margeride, délicatesse de la vallée du Lot et sa petite plage de Badaroux au pied de la gare (abandonnée).

- Narbonne-Cerbère (105 km). Ce sont les points de vue sur les grands étangs traversés par le train à fleur d’eau, puis la côte Vermeil qui recèlent le plus grand intérêt. L’histoire tourmentée du Roussillon, depuis Narbonne jusqu’au cap Béar en passant par Salse, Perpignan et Collioure, de même que les ressources agricoles de cette contrée nourriraient un parcours passionnant.

- Toulouse-Latour-de-Carol (163 km, faîte à 1.429 m d’altitude) en particulier la section Foix-Latour-de-Carol (82 km). L’ascension de la vallée de l’Ariège avec des déclivités de 40 ‰ et un tracé hélicoïdal, des points de vue spectaculaires, le long tunnel du Puymorens constituent les principales attractions ferroviaires et géographiques de cette ligne, tour de force de la compagnie du Midi qui l’électrifia très précocement. Mais l’histoire de Foix, d’Ax-les-Thermes et de la Cerdagne méritent aussi des développements.

- Toulouse-Bayonne (197,5 km, faîte à 613 m). Les points de vue sur la chaîne des Pyrénées centrales et l’histoire exceptionnelle des villes desservies nourriraient aisément de passionnants commentaires.

- Albi-Rodez (81 km, faîte à 755 m). Outre l’histoire minière du bassin de l’Aveyron (Carmaux), celle d’Albi et de Rodez, cette section franchit le Viaur par le célèbre viaduc éponyme, long de 810 m, classé monument historique et construit selon la spectaculaire technique du double cantilever. L’histoire de la ligne à laquelle appartient cette section, jadis amorcée à Castenaudary, mérite aussi un développement.

En Auvergne-Rhône-Alpes :

- Saint-Etienne-Le Puy et Le Puy-Saint-Georges d’Aurac (88 km et 52 km, faîte à 999 m). Le somptueux parcours tout au long de la haute vallée de la Loire mérite le détour, de même que le passage par le long tunnel de Fix qui franchit la ligne de partage des eaux entre bassins versant de la Loire et de l’Allier. On notera la riche histoire du Puy-en-Velay, de sa cathédrale, de son dick volcanique, celle de Lavoûte-sur-Loire et de son château des Polignac, comme celle des Firminy et de son bassin minier et industriel.

- Arvant-Aurillac (107 km, faîte à 1.151 m). La longue montée vers le tunnel du Lioran (1.959 m) par la vallée de l’Alagnon, poétiquement décrite par Henri Vincenot, mérite un abondant descriptif géographique, de même que l’imposant relief des monts du Cantal que découvre l’arrivée sur Murat. Il en va de même pour la descente vers Aurillac par les vallées au pied du Puy Griou. L’histoire des bourgs et villes qui parsèment la ligne, en particulier Murat et bien sûr Aurillac, mérite d’être détaillée de même que l’histoire de la ligne et de son premier concessionnaire, l’éphémère Grand Central.

Bâtiment voyageurs de la gare de Murat (Cantal), à 899 m d'altitude. La ville est accrochée à un massif basaltique, dominée par de magnifiques orgues volcaniques. ©RDS  

- Lozanne-Paray-le-Monial (95,5 km, faîte à 526 m). Cette ligne mérite par elle-même un intérêt touristique, technique et historique. En particulier pour son magnifique tracé hélicoïdal dans la haute vallée de l’Azergues, à proximité du remarquable tunnel  des Echarmeaux (4.155 m)  qui franchit la ligne de partage des eaux entre bassin versant du Rhône et celui de la Loire. Le commentaire historique évoquerait les châteaux de La Clayette et de Chauffailles ainsi que l’économie ancienne du textile. Le centre spirituel de Paray-le-Monial constituerait un point fort.

- Culoz-Chambéry-Grenoble (99 km, ligne de vallées). Les points de vue sur le lac du Bourget, sur les massifs calcaires du mont du Chat, des Bauges et de Chartreuse et du massif primaire de Belledonne sont bien sûr la principale attraction touristique de ce parcours. Mais la partie historique – Savoie, Dauphiné, Chambéry, Aix-les-Bains, Pontcharra, Grenoble… - est l’autre point fort, de même que l’histoire industrielle avec la houille blanche dans la vallée du Grésivaudan.

- Grenoble-Valence (97 km, ligne de vallée). Comme pour la section précédente, la géographie spectaculaire constitue le premier attrait touristique de ce parcours qui contourne l’immense massif calcaire du Vercors par le nord après avoir longé le flanc sud de celui de la Chartreuse. L’évocation de ses noyeraies mais aussi de l’histoire de ses bourgs mériterait un développement : Voreppe, Tullins, Saint-Marcellin, Romans et bien sûr Valence.

- Grenoble-Veynes (110 km, faîte à 1.167 m). Sans nul doute l’une des plus spectaculaires des lignes de l’arc alpin depuis l’Autriche jusqu’à la Méditerranée, cette « Ligne des Alpes » s’élève par un profil exceptionnel au-dessus de la plaine de Grenoble à partir de Vif pour offrir dans un premier temps un point de vue somptueux sur la façade orientale du Vercors, puis, après l’avoir rejointe une fois franchi le col du Fau et longé le mont Aiguille, offre côté est des points de vue majestueux sur le bassin du Trièves et, au loin, sur le massif des Ecrins (4.101 m) avant de s’approcher de celui de l’Obiou (2.789 m). Elle franchit le col de la Croix-Haute par une simple tranchée, quittant le bassin versant de l’Isère pour celui de la Durance. Outre la dimension géographique, l’histoire de la ligne – sa construction, son utilité au cours du temps  - mérite d’être exposée.

- Aix-les-Bains-Annecy-La Roche-Sur-Foron (77 km, faîte à 770 m). L’audace du tracé, les points de vue sur les gorges du Fier puis, au-delà d’Annecy, sur  les grands massifs des Alpes centrales forment les meilleurs atouts touristiques de ce parcours. La descente depuis le tunnel des Bornes (1.582 m) vers La Roche-sur-Foron  sur une quinzaine de kilomètres, est spectaculaire. L’histoire savoisienne, celle d’Annecy en particulier, mérite d’être détaillée.

La Roche-sur-Foron (Haute-Savoie). La gare est accessible depuis, Genève, Annemasse et Lyon à l'ouest ; Le Valais, Chamonix et Saint-Gervais, à l'est ; Grenoble, Chambéry, Annecy au sud. (Doc. Ville de La Roche-sur-Foron)

- La Roche-sur-Foron-Saint-Gervais-les-Bains (47 km, ligne de vallée). Se distingue par son entrée parmi les plus hauts massifs des Alpes, longeant le flanc nord du massif des Aravis jusqu’au pied de celui du Mont Blanc. Outre l’explication d’une géographie spectaculaire, l’histoire économique de cette région est intéressante.

- Saint-Gervais-les-Bains-Vallorcine-Martigny (36,62 km en France, 19 km en Suisse, faîte à 1.386 m dans le tunnel du col des Montets long de 1.882 m). Cet axe à voie métrique, désormais co-exploité par SNCF Voyageurs/TER Auvergne-Rhône-Alpes côté Haute-Savoie, par TMR côté Valais, est une attraction tourtistique en elle-même, autant qu’un véritable tramway régional d’une utilité majeure. Ses points forts se situent entre Chedde et Servoz en France, où la ligne gagne 212 mètres d’altitude en moins de 4 km grâce à une déclivité de 90 ‰ franchie en simple adhérence (sans crémaillère) ; et côté suisse entre Vernayaz et Salvan, où la ligne gagne quelque 450 m d’altitude en 3,5 km grâce à une crémaillère, offrant un point de vue vertigineux sur la vallée du Rhône valaisanne.

 On conclura ce chapitre en déplorant la suspension de circulation entre Boën et Thiers, section de 47 km de l’axe Saint-Etienne-Clermont-Ferrand  (150 km), remontant la vallée de l’Anzon puis descendant par un parcours audacieux celle de la Durolle après avoir atteint son point culminant à Noirétable, faîte de la ligne à 722 m d’altitude. L’histoire locale est riche, les paysages remarquable entre monts du Forez et monts de la Madeleine.

En Provence-Alpes-Côte-d’Azur

 Outre Nice-Digne, ligne de propriété régionale à voie métrique déjà citée comme un exemple d’exploitation mixte de desserte péri-urbaine, régionale et touristique, citons les quelques lignes susceptibles d’être promues au titre du tourisme ferroviaire :

- Nice-Limone (90 km, faîte à 1.040 m). Les paysages chaotiques qu’elle permet de découvrir, son tracé audacieux avec en particulier son élévation au-dessus de Tende en font l’une des lignes les plus spectaculaires des Alpes. L’architecture ferroviaire manifeste l’histoire mouvementée de ces hauts cantons ballottés entre Italie et France, avec de magnifiques gares italiennes désormais en territoire français.

- Marseille-Miramas par Martigues (70 km, ligne côtière). Dite ligne de la Côte Bleue, cet axe récemment rénové dessert des plages renommées et l’agglomération de Martigues, contournant l’étang de Berre par le sud avec des points de vue éblouissants, tant vers l’est (Marseille) qu’au franchissement du viaduc de Caronte, sur la passe entre Berre et la Méditerranée.

En gare de Crest (Drôme), un automoteur en provenance de Briançon et à destination de Romans-Bourg-de-Péage par Valence Ville et Valence TGV. La ligne de la vallée de la Drôme (Veynes-Livron) longe le flanc sud du Vercors. Un parcours ferroviaire triangulaire autour du Vercors formerait un remarquable outils touristique (Grenoble-Valence-Veynes) sous réserve de correspondances adéquates. ©RDS  

- Valence-Veynes-Briançon, lignes birégionale en Auvergne-Rhône-Alpes entre Valence et le tunnel du col de Cabres (3.764 m), puis en Provence-Alpes-Côte d’Azur, faîtes à 884 m entre Livron et Aspres-sur-Buëch, à 1.203 m à Briançon. Cet axe contourne le Vercors par le sud puis les massifs des Ecrins par le sud avant d’atteindre la cité fortifiée de Briançon, son terminus. Les paysages de la vallée de la Drôme, puis ceux de la haute vallée de la Durance forment à eux seuls des points de vue de premier intérêt. On notera qu’un parcours autour du Vercors par les lignes Grenoble-Veynes, Veynes-Valence, Valence-Grenoble pourrait à lui seul former un intéressant objectif touristique… moyennant aménagement des correspondances.

Les outils de valorisation touristique

 Proposons quelques outils de promotion touristiques de ces sections de lignes remarquables. On peut les classer en  trois catégories : externes, internes et dynamiques.

 Les outils externes sont constitués par les  documents supports disponibles tant en librairies qu’en gares ou sur internet. Chacune de ces lignes, ou regroupées par réseaux, pourrait fait l’objet d’un guide porté par l’exploitant ou l’autorité organisatrice. Ce guide regrouperait à la fois les données touristiques et les données commerciales. Le support papier serait privilégié, l’internet restant instable en cours de déplacement. Ces guides n’ont rien d’original puisque les anciennes compagnies en éditaient déjà…

En haut : affiche du PLM vantant l'exposition industrielle de la Houille Blanche à Grenoble.

En bas : pages de garde de l'agenda PLM 1925. Ce dernier contient une carte du réseau ferré et le parcours de services routiers touristiques complémentaires, puis des descriptions très documentées de sites touristiques puis des renseignements pratiques. (Doc. Raildusud)

 Les outils internes sont constitués par les supports distribués dans les trains ou disponibles dans les gares. Dans les trains, on pourrait trouver des tracts peu coûteux pour l’éditeur, répartis sur les sièges dès le départ et proposant un rapide survol de la ligne, quelques anecdotes, de brèves données géographiques et historiques tant sur l’environnement que sut la ligne elle-même. En gare, des cartes avec proposition de parcours découvertes, pédestres ou cyclistes formeraient un relais de motivation. On soulignera que l’association de commerces locaux (publicités) permettrait à la fois d’équilibrer les budgets d’édition et de compléter l’information.

 Les outils dynamiques sont constitués par les accompagnements humains des circulations les plus touristiques, et par les propositions tarifaires et touristiques à l’image de « l’Occitanie Rail Tour » (1). La présence d’une « personne guide » à bord,  l’image de ce qui se fit brièvement jadis sur l’Aubrac, le Cévenol ou la ligne des Alpes permet non seulement de compléter l’information mais aussi d’humaniser le parcours. L’expérience touristique se double d’une découverte humaine. Il va de soi qu’une promotion de la ligne en amont, auprès des opérateurs touristiques, paraît incontournable.

- - - - -

(1) Lien vers le site touristique ferroviaire de la région Occitanie :

https://www.tourisme-occitanie.com/rail-tour/

Comments

[Marc L]

Bonjour et bravo pour cette liste de trains dignes d'intérêt et trop peu mis en avant. J'ai le souvenir d'une journée en 1997 où j'ai pu enchaîner ligne des Alpes et ligne de la Mure : parti du val de Durance en matinée avec changement correct à Veynes (c'était encore faisable), j'ai pu m'arrêter tout l'après-midi à St Georges de Commiers et faire l'AR complet à La Mure avec le train touristique, avant de repartir vers Grenoble et Lyon avec les derniers trains. J'ai le billet TER mentionnant les arrêts avec heures des trains. Impossible aujourd'hui : 1) mauvaises correspondances à Veynes, 2) réduction + lenteur des services et surtout 3) sabrage total de la ligne de la Mure, qui comportait par son incroyable tracé en lacets et ses paysages exceptionnels un potentiel touristique très fort. Trop cher sans doute de la maintenir, au pays du pognon-roi...

[Eric S]

Déjà, faudrait mettre des trains sur les rails et ceci de manière cadencé (aux 2 heures) pour être flexible sur un AR ou autres boucles. Et puis, il faudrait que ça ne commence pas trop tard. Le premier Grenoble-Clelles qui part à 8 h (qui est surtout rempli de randonneurs et cyclistes le dimanche matin en été), c'est trop tard. Il faudrait un départ à 6 h pour ne pas marcher en plein cagnard.

[DEBANO Pierre]

Vous avez bien raison. J’ai parcouru la ligne Veynes Grenoble en X 73500 il y a quelques années ; paysages absolument magnifiques depuis un autorail remarquable qu’on pourrait qualifier de panoramique avec ses grandes vitres. Mais aucune information touristique, pas même le signalement dans le train lors de l’arrêt à St Georges de Commiers que c’était aussi la gare du train touristique de La Mure. A la même époque, voyage au Pays de Galle sur une ligne, régionale où, voyant que nous observions le paysage carte en main, le contrôleur, dès son service fini après chaque arrêt, venait nous commenter les paysages et nous donnait des informations sur l’histoire de la région (mais on était dans un train privé, symbole de l’horreur ferroviaire britannique !). Béziers Neussargues, à quand des trains du tourisme permettant en une journée, au lieu de bronzer idiot sur la plage, de visiter les caves de Roquefort (petit train touristique de liaison avec la gare à mettre en place), de déjeuner à Millau avec une petite visite de la ville, de visiter le parc des Loups (grâce à un arrêt construit à ses pieds et un mini-funiculaire façon barrage d’Emosson pour y accéder) pour terminer par un aligot dégusté dans un train à l’arrêt sur le viaduc de Garabit au coucher du soleil (ah le souvenir de la même chose en Gruyère sur le pont sur l’Hongrin), avant une redescente vers Béziers. En y ajoutant tous les qualificatifs dithyrambiques d’aujourd’hui pour en faire la promotion, cela devrait fait un tabac, et mettre la pâtée aux Suisses, qui pourtant avec des paysages pas si magnifiques, arrivent à attirer des touristes du monde entier et les faire voyager dans des trains surannés