Investissements dans le réseau ferroviaire par habitant : la France reste bonne dernière

 Les statistiques d’investissement dans l’infrastructure ferroviaire établis par l’association allemande Allianz Pro Schiene sont accablantes pour la France. Notre pays arrive dernier pour l’année 2023 sur les quatorze pays étudiés pour le montant d’investissements dans le réseau ferré par tête d’habitant. Et cette situation n’a rien d’un accident puisqu’elle se répète depuis des années, malgré une très lente et modeste amélioration. Pire : si l’on rapporte la faiblesse de ces investissements – en particulier pour le renouvellement – à la configuration générale du réseau, en étoile autour de Paris, on peut en déduire que  les lignes de maillage et les lignes transversales sont en état de quasi-abandon par la puissance publique.

Derrière l’Espagne, l’Italie et l’Allemagne

La France figure en dernière position avec 51 euros d’investissements par habitant, derrière l’Espagne et ses 70 euros ainsi que l’Italie avec 92 euros et l’Allemagne avec 115 euros. En tête du classement, on retrouve en troisième position l'Autriche avec 336 euros d’investissement par tête, la Suisse avec 477 euros et le Luxembourg avec 512 euros.

 Certes leur forte densité de population joue en faveur des pays qui se situent en tête de classement. Mais il est troublant que la France, dont la densité de population pour sa partie métropolitaine s’élève à 119,8 habitants/km2, arrive derrière l’Espagne dont la densité de population n’est que de 95,23 habitants/km2 : la France, qui investit pour son réseau ferré 51 €/an et par habitant, passe derrière l’Espagne qui investit pour son réseau ferré 70 €/an et par habitant, soit 37 % de plus.

Investissements par tête d'habitant dans l'infrastructure ferroviaire, au niveau fédéral dans les pays fédéraux. Sont ainsi minorés les investissements globaux de ces derniers, les entités fédérées (Länder, cantons...) investissant aussi de leur côté. (Doc. Allianz pro Schiene) 

 L’Italie, avec 92 €/an/habitant investit 80 % plus par habitant que la France dans son réseau alors que sa densité de population est de 195 habitants/km2 soit supérieure de seulement de 38,4 %. Quant à l’Allemagne, avec 115 €/habitant/an, son investissement par habitant dépasse celui de la France de près de 56 % pour une densité de population de 237 habitants/km2, supérieure de 97,5 %.

Travaux interminables ou à répétition, neutralisations

 En France, le nombre de suspension de trafic pour d’interminables travaux – ou à répétition -  mais surtout de neutralisations, voire de fermetures témoigne de l’extrême pauvreté de l’investissement dans le réseau ferré hors grandes radiales tandis que l’Allemagne, malgré les difficultés de son exploitation ces dernières années, rétablit le service voyageurs sur plusieurs de ses lignes régionales naguère neutralisées.

 Rappelons ici quelques exemples de neutralisations perpétrées durant les trois dernières décennies dans les seules trois régions du grand Sud-Est :

- Saint-Auban-Digne (1991, Provence-Alpes-Côte d’Azur)

- Lapeyrouse-Volvic (2007, Auvergne-Rhône-Alpes)

- Montluçon-Eygurande-Merlines (2008, Auvergne-Rhône-Alpes)

- Alès-Bessèges (2012, Occitanie, réouverture projetée)

- Montréjeau-Luchon (2014, Occitanie, réouverture projetée)

- Laqueuille-Ussel (2014, Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine)

- Montbrison puis Boën-Thiers (2016, Auvergne-Rhône-Alpes)

- Oyonnax-Saint-Claude (2017, Auvergne-Rhône-Alpes et Bourgogne-Franche-Comté)

- Limoux-Quillan (2017, Occitanie, réouverture projetée)

- Rodez-Séverac-le-Château (2017, Occitanie, réouverture projetée)

 On ajoutera le retranchement du réseau de la section Commentry-Moulins (2019, Auvergne-Rhône-Alpes), neutralisée dès 1972 hormis un court tronçon fret au nord.

Aperçu de ce qui reste des voies de la gare de Souvigny (Allier), sur l'ancienne ligne Montluçon-Commentry-Moulins retranchée du réseau ferré national entre Commentry et Moulins en 2019. Un résidu de trafic de carrières avait été maintenu de Souvigny à Moulins. Il fut supprimé alors que des travaux de modernisation de la voie avait été entamés. On note la présence d'un coupon de voie neuf, à l'abandon. ©RDS  

 On ajoutera aussi la lenteur du renouvellement des voies sur des axes à fort potentiel régional et touristiques tels que Grenoble-Veynes, dont la partie sommitale reste très dégradée, Livron-Veynes, dont certaines sections (ouest de Die) restent ralenties, le report de l’électrification de la branche Tassin-Lozanne du Train-tram de l’Ouest lyonnais, etc…

Où sont les 100 milliards d’euros promis par Borne ?

 La promesse émise en février 2023 par Elisabeth Borne, alors Premier ministre, d’investir 100 milliards d’euros dans le réseau ferroviaire français est pour l’instant restée une promesse dont on ne connaît pas encore la clé de financement - Etat, régions, autres collectivités ? - et dont les effets ne se sont pas concrétisés dans les statistiques de cette même année.

Il en résulte un vieillissement, de multiples limitations de vitesse, des plages travaux interminables ou des suspensions de circulation pour travaux à répétition.

 Le réseau ferroviaire français est financé par les péages payés par les transporteurs ou les autorités organisatrices pour les TER et Francilien (régions) et les Intercités (Etat) ; les subventions publiques et spécifiques, bien trop limitées à ce jour ; et enfin l’emprunt.

La dernière place de la France dans le classement des investissements ferroviaires par habitant ne date pas de l'année 2023. Ci-dessus, le classement pour l'année 2021. On notera que la France est passée de 45€/habitant  et par an en 2021 à 51€/habitant et par an en 2023. L'Espagne est passée de 56€ à 70€, l'Italie de 103€ à 92€, l'Allemagne de 124€ à 115€. (Doc. Allianz pro Schiene)

 La contribution publique étant moindre en France par rapport à ses voisins, elle implique en premier lieu l’augmentation des péages, ce qui entraîne une pression à la hausse sur le prix des billets et des tarifs fret, handicap concurrentiel et obstacle à la concurrence. En second lieu, cela implique un recours accéléré à l’emprunt (endettement de SNCF Réseau) et la captation des bénéfices de SNCF Voyageurs par l’Etat unique actionnaire, limitant les capacités d’investissement de l’exploitant.

 Ce manque d’investissement direct de la part de l’Etat dans un réseau qui lui appartient pourtant est le facteur-clé du vieillissement de l’infrastructure. Et ceci est aggravé par l’arbitrage historique de l’Etat français, plus jacobin qu’aucun autre en Europe occidentale, dans les lignes radiales aux dépends des lignes transversales, et dans le réseau de sa « région capitale » seule détentrice d’un RER, aux dépens des autres régions et métropoles et des liaisons entre elles hors transit par Paris. Le régime politique d’un pays s’illustre parfaitement dans la carte et la gestion de ses réseaux de transport.

Comments

[Antoine]

Hello, merci pour votre article ! Juste, il y a une petite coquille dans le début de l'article, c'est l'Autriche et non le Danemark qui arrive en 3e position avec 336€/habitant/an. Et pour y avoir passé mes vacances avec des déplacements essentiellement ferroviaires, l'investissement important se sent !

[montpellier56]

Cher lecteur,

Nous réparons grâce à vous et sans attendre cette malheureuse erreur. Et vous remercions pour votre attentive lecture

Cordialement,

La rédaction

[Hugor]

Vous passez quand même sous silence la reprise de la dette de 35 Milliards d'euros sur les 52 de SNCF Réseau par l'État en 2023 ( source : https://fr.statista.com/statistiques/506189/sncf-endettement-financier-net/).
Il y a un effort constant et important jusqu'en 2038 pour échancer le remboursement : https://www.budget.gouv.fr/documentation/file-download/18687

D'un point de vue financier, c'est quand même extraordinaire dans l'histoire du chemin de fer, qui a toujours été fortement endetté.
A moins de n'avoir connu que la fonction publique, il est normal pour une entreprise de limiter ces dettes et d'améliorer ces capacités financières. Je n'irai pas jusqu'à dire que le train doit fonctionner comme une entreprise privée, mais je pense qu'on va dans la bonne direction.

[Bosteph]

Le problème des transports en France (je l' ai deja dit ailleurs) : en n' investissant pas sur le ferroviaire, on oblige les gens à avoir et utiliser leurs voitures...........pour mieux les bloquer aux entrées des grandes agglomérations avec ces foutues ZFE - la plupart reportées, certes, mais dont l' dée reviendra un jour, vous verrez ! Et, entre-temps, les décideurs n' auront pas plus investi dans les TC, bien entendu !

[montpellier56]

Cher lecteur,

M. Attal est pourtant né en 1989, son ministre des Affaires étrangères Stéphane Séjourné en 1985...

Cordialement,

La rédaction

[Hugor]

Vous parlez de la ligne la plus importante et rentable de France ! Même si on critique le jacobinisme français, vous ne pouvez pas passer sous silence que c'est un des rares investissements rentables dans le chemin de fer en France et qui participe au financement du réseau entier.
On ne peut pas en dire autant du tunnel du Perthus ou de la Manche.
Pour en revenir au manque d'investissement dans le chemin de fer, on peut aussi critiqué l'état de nos routes.

Ma génération , née dans les années 90, est loin d'être au pouvoir politique et aux manettes des entreprises privées et on paye les choix de nos ainées du baby boom. Le changement viendra quand cette vieille génération aura laissé sa place.

[montpellier56]

Cher lecteur,

N'oublions pas, s'il s'agit d'établir des bilans, que les premières lignes de TGV ont été financées en totalité par la SNCF, sur ses fonds propres... empruntés sur les marchés. Par ailleurs, je ne sache pas que le très dense réseau routier français soit financé par ses utilisateurs directs, hors autoroutes, mais bien par l'argent des contribuables, quel que soit l'usage que ces derniers en font.

Cordialement,

La rédaction

[jean-marie]

C'est ce que l'on appelle une politique des transports cohérente...
Pendant ce temps les départementales croulent sous des charges de plus en plus importantes, il faut refaire la plupart des ouvrages d'art et surtout les anciens ponts en pierre qui ne sont plus adaptés.
Un petit tour en Europe pour se rendre compte que nous sommes une "exception"...
A votre avis a qui profite "le crime" ?