L’Occitanie en tête des régions pour la hausse du trafic TER avec 20 % d’augmentation de 2022 à 2023 et + 44% de 2019 à 2023

 L’entreprise publique SNCF Voyageurs a publié les évolutions de fréquentation des TER dans les treize régions métropolitaines concernées, Corse et Ile-de-France ayant des réseaux à statut particulier. Ces statistiques, publiées par le quotidien Aujourd'hui en France, comparent le trafic de l’année 2023 à ceux des années 2019 et 2022. Elles montrent que par rapport à 2019, soit sur quatre années, la plus importante hausse de trafic est enregistrée par la région Bretagne (+ 46 %), suivie par  la région Occitanie (+ 44 %). Par rapport à 2022, soit sur une seule année, le plus importante hausse de trafic est enregistrée par la région Occitanie (+ 20 %), suivie par la région Grand Est (+ 15 %). Le trafic TER en France depuis 2019 a crû d’environ 30 % en moyenne.

 La région Provence-Alpes-Côte d’Azur arrive en 5e position pour la hausse de son trafic entre 2019 et 2023 (+ 20 %), et en 3e position pour la hausse de son trafic entre 2022 et 2023, signant ainsi une accélération de l’augmentation de sa fréquentation TER. La région Auvergne-Rhône-Alpes est distancée : si elle arrive en 5^e position par rapport à 2019 à égalité avec Provence-Alpes-Côte d’Azur (+ 5 %) elle ne se classe qu’en 9^e position par rapport à 2022 (+ 6 %).

Hauts-de-France et Normandie en queue de liste

En queue de liste on trouve, pour l’évolution 2019-2023, la région Hauts-de-France, en 11^e et dernière position avec une régression de son trafic évaluée à – 1 %, la région Normandie arrivant juste au-dessus, en 10^e position, avec un quasi-stagnation de son trafic à + 1 %. Auvergne-Rhône-Alpes se situe à un niveau intermédiaire avec une hausse de 20 % malgré la mise en service du Léman Express, dont l’expansion est constante.

 Concernant l’évolution sur une année, de 2022 à 2023, les Hauts-de-France sont toujours en 11^e position à + 5 %, la région Auvergne-Rhône-Alpes étant classée 10^e avec une hausse limitée à + 6 %.

Synthèse de l'évolution du trafic des TER par région, entre 2019 et fin 2023 et entre 2022 et fin 2023. (Source SNCF Voyageurs, infographie "Aujourd'hui en France")

 En termes d’évolution de la tendance, l’analyse permet de situer Occitanie en bonne position, son évolution sur quatre ans, à + 44 %, s’accélérant sur la dernière année avec + 20 % de 2022 à 2023. Provence-Alpes-Côte d’Azur, en hausse de + 15 % sur une année avec une hausse de 20 % sur quatre ans, signe une accélération plus importante encore. Il en va de même pour le Grand-Est, qui affiche sur la seule dernière année (2022/2023) un bond de 15 % soit l’essentiel de la hausse sur 4 ans (+ 16 %).

 En revanche, Auvergne-Rhône-Alpes n’affiche pas d’accélération particulière puisque sa hausse sur la dernière année (+ 6 %) est dans la ligne de la hausse sur quatre ans (+ 20 %).

Travaux, évolutions démographiques, effet couloir, tarifs, fréquences

 Il faut bien sûr déterminer les origines de ces évolutions, toutes positives sur quatre ans à l’exception des Hauts-de-France. De nombreux à-coups peuvent expliquer certaines contre-performances, tels des travaux massifiés sur longue durée comme en Hauts-de-France sur les axes autour de Saint-Paul-sur-Ternoise ou des évolutions démographiques.

 Pour les régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Occitanie, « l’effet couloir » démographique, desservis par des lignes parallèles au littoral peuvent expliquer l’appétence des habitants pour des services désormais cadencés. Mais le bond remarquable d’Occitanie (+ 44 %) à 90.000 voyageurs par jour, qui s’accélère depuis un an (+ 20 %), dont le réseau TER est devenu le plus dynamique ces quatre dernières années avec ceux de Bretagne (+ 46 %) et Pays-de-Loire (+ 39 %), est dû selon les dirigeants de la région à une politique commerciale particulièrement dynamique.

 Il s’agit, selon eux, d’un choix politique de la région qui investit sur de nouvelles rames, sur la rénovation des lignes anciennes et des réouvertures, ces dernières – Montréjeau-Luchon, Alès-Bessèges, Limoux-Quillan, Séverac-Rodez, soit environ 150 km au total - non encore finalisées toutefois.

Toulouse-Narbonne bondit de 100 % entre 2019 et fin 2023

« Cette hausse de la fréquentation est valable sur l’ensemble des lignes, constate Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région Occitanie en charge des mobilités. La ligne Toulouse-Carcassonne-Narbonne est de loin celle qui voit son nombre d'usagers fortement progresser : quasi 100 % entre 2019 et fin 2023. Nous avons aussi augmenté l’offre et nous l'avons améliorée même s'il reste des progrès à faire sur régularité et la suppression de trains. Notre gamme tarifaire est très attractive. Nous avons le TER le moins cher de France. Malgré ça, nous avons même une augmentation des recettes ! » Un aspect important quand on connaît le poids du budget TER dans les finances de la région Occitanie : 380 M€ par an.

 Jean-Luc Gibelin reconnaît que l'offre promotionnelle du train à 1€ les premiers week-ends, accessible uniquement sur internet a dopé les ventes même s'il est difficile, selon lui, de quantifier sa part. La gratuité d’usage pour les jeunes sous conditions de fidélité participerait aussi à la hausse de fréquentation. Raildusud n’a pas pu analyser le bilan comptable de cette politique de manière indépendante.

Rames TER Occitanie en gare de Narbonne. Cet établissement est à la croisée des chemins entre l'axe littoral Avignon/Marseille-Perpignan-Port Bou et l'axe inter-métropolitain Toulouse-Montpellier/Perpignan. ©RDS

 Gaël Barbier, directeur régional des TER Occitanie chez SNCF Voyageurs, complète, sur France Bleu Occitanie : « Avec la Région, nous voulons atteindre les 100.000 voyageurs. Les lignes qui viennent vers Toulouse (notamment de Montauban) sont en forte hausse. Celle aussi qui va vers Narbonne car le littoral est très attractif. La convention SNCF/Région Occitanie va jusqu'en 2032. D'ici-là, nous aurons 24 % d’offre en plus, soit 110 trains par jour supplémentaires. Nous avons déjà 15 à 20 rames en plus depuis le début de l’année. »

 La région Occitanie vient de commander 18 rames neuves sur deux niveaux pouvant transporter plus de 500 voyageurs, suivant en cela ses voisines Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur, depuis longtemps équipées de rames TER à deux niveaux. Occitanie avait jusqu’ici fait le choix de rames à un niveau, principalement des AGC.  Occitanie rénove également 86 de ces rames AGC, acquises avant la fusion des deux régions qui la composent, âgées de plus de vingt ans. Ces acquisitions et rénovations sont indispensables, en raison de la dégradation des conditions de transport du fait de l’affluence croissante.

Les obstacles réglementaires et financiers imposés par l’Etat pour des réouvertures

 Concernant les réouvertures, la région Occitanie déplore les obstacles réglementaires imposés par un Etat, dont les hauts fonctionnaires sont à l’évidence éloigné de la réalité des territoires. Jean-Luc Gibelin explique : « Pour rouvrir une ligne, c’est très lourd. On se heurte à de multiples obstacles des services de l’État. Par exemple, il faut une accessibilité totale des voyageurs et une sécurisation. Certaines gares n'ont pas de passerelle pour permettre de franchir les voies. C'est toléré pour les gares existantes, mais quand on remet en service une ligne, nous sommes dans l'obligation de le faire. Ce sont des infrastructures d'État, mais l'État ne finance rien. »

 Carole Delga, présidente (PS) du conseil régional, se félicite de l’évolution du réseau TER : « je mène avec ma majorité une politique de report modal inédite dans le pays », a-t-elle estimé. Le contrat de plan prévoit une hausse de 24 % l’offre TER sur une petite décennie, équivalant à l’adjonction de 110 circulations sur les quelque 458 que compte le service quotidien en jours ouvrables de base.

Gare d'Alès, jadis noeud ferroviaire majeur sur l'axe Nîmes-Clermont-Ferrand avec des lignes désormais fermées : vers Sommières, Montpellier et Le Vigan ; et vers Le Martinet, Bessèges et Le Teil. Seule l'antenne vers Bessèges est en cours de restauration grâce à la politique offensive de la région Occitanie. L'Occitanie a préféré en prendre la gestion directe à SNCF Réseau. ©RDS

 Côté Provence-Alpes-Côte d’Azur, le contrat de plan Etat-Région inclut un co-financement important des infrastructures avec quelque 600 M€ apportés par la région. La longue période de travaux pour rénovation de la ligne Nice-Tende, ceux destinés à rouvrir le tunnel de Moriez sur la ligne à voie métrique propriété de la région Digne-Nice et autres chantiers visent à pérenniser des axes en zones peu denses mais difficiles d’accès. On attend encore la définition d’une réouverture de l’antenne à voie normale Digne-Saint-Auban. Les capacités de l’axe azuréen, entre autres, seront améliorées.

Cannes-Vintimille, fréquence au quart d’heure

 La hausse de l’offre sur la ligne du littoral azuréen Cannes-Vintimille  permet dès cette année, un cadencement de type RER avec une rame aux quarts d’heure en heures pleines. Depuis quelques années, cette section connaissait déjà un cadencement relativement élevé avec ses missions depuis Les Arcs, Saint-Raphaël, Cannes et Grasse d’une part Nice, Menton et Vintimille d’autre part avec tronc commun de Cannes à Nice et Menton, section présentant la plus forte fréquence. Le département des Alpes-Maritimes concentre  l’essentiel de ses 1,1 million d’habitants sur la bande littorale, population doublée depuis 1954.

Rame TER Provence-Alpes-Côte d'Azur en gare de Menton, à destination de Vintimille. Une partie des missions en provenance de Nice et en-deçà termine à Menton. La cadence est élevée mais la totalité des trains grandes lignes ont disparu du tableau d'affichage de la ville frontalière, monégasque jusqu'en 1848, qui vit pourtant passer entre autres multiples trains grandes lignes, le Train Bleu Calais-Vintimille, des Paris-Vintimille, des Marseille-Milan et des TGV. ©RDS

 Côté Auvergne-Rhône-Alpes enfin, le programme de rénovation et d’acquisition de nouvelles rames devrait permettre de décharger les trains bondés des heures de pointes sur l’étoile lyonnaise, en particulier Lyon-Grenoble et Lyon-Saint-Etienne. La contribution de la région à l’entretien des infrastructures existantes des lignes menacées pour le nouveau contrat de plan se limite à 174 M€. En revanche, l’effort porte sur le matériel roulant  avec l’achat de nouvelles rames TER et l’entretien des rames existantes avec un budget pour la période 2024-2035 de 259 M€ par an soit 1,5 milliards d’euros sur dix ans pour la maintenance et la modernisation du parc existant et 1,5 autre milliard d’euros pour l’achat de nouvelles rames.

 L’amélioration de la capacité des trains et de leur fréquence permettra d’absorber d’éventuelles nouvelles hausses de trafic alors que sur l’exercice écoulé (2023) la tendance est restée modeste  avec une augmentation de 6 % par rapport à 2022, soit la troisième plus faible hausse avec Bourgogne-Franche-Comté (2 %) et Hauts-de-France (5 %). La géographie du réseau régional, , avec ses étoiles de Clermont-Ferrand, Montluçon, Saint-Etienne, Moulins, Grenoble, Chambéry, Annemasse et bien sûr Lyon, représentent une remarquable opportunité de développement.

Maison de garde-barrières à proximité de la gare abandonnée de L'Hôpital-sous-Rochefort (Loire), sur la section neutralisée Boën-Thiers. Aucune perspective de réouverture pour cette ligne reliant Saint-Etienne à Clermont-Ferrand (150 km), amputée de 47,5 km dans sa partie centrale. ©RDS

 Pourtant, plusieurs de ces étoiles ont été gravement amputées au fil des décennies, en particulier celles d’Auvergne et du Bourbonnais (Montluçon, Clermont-Ferrand, Saint-Etienne). La réactivation de plusieurs de leurs branches (Firminy-Dunières, Boën-Thiers, Commentry-Moulins, Montluçon-Eygurande-Merlines, Volvic-Ussel/Le Mont-Dore...) participerait au comblement de la fracture territoriale dont les effets ont été très présents lors du récente scrutin. Mais pour l'instant, Auvergne-Rhône-Alpes refuse de participer à une quelconque réouverture.