Face au « schisme » territorial et social, rendre aux "territoires" un transport public décent est un enjeu politique majeur (éditorial)
En France, le résultat des élections au Parlement européen semble avoir sidéré les commentateurs et de nombreux politiciens. L’arrivée, largement en tête, de la liste du Rassemblement national menée par Jordan Bardella, qui obtient plus du double de voix que la liste suivante, celle de Renaissance menée par Valérie Hayer et activement soutenue par Emmanuel Macron, président de la République, et Gabriel Attal, Premier ministre, traduit un mouvement profond. La dissolution précipitée de l’Assemblée nationale par M. Macron brouille les cartes mais ne saurait masquer une évidence révélée par le scrutin : celle de l’opposition entre la France métropolitaine et les France des provinces, que l’évolution du réseau de services publics, en particulier de transport, illustre jusqu’à la caricature.
Les centres métropolitains, Paris en tête, ont ignoré la liste RN et soutenu la gauche modèle mondialisé tandis que le reste du pays a souscrit à la proposition du Rassemblement national sur le thème de la protection de l’identité et du mode de vie. Cette fracture est sociale, culturelle, comportementale et pour finir territoriale. Le hiatus entre le régime de paupérisation des « territoires », privés de services et marginalisés par la liquidation des réseaux de la santé, de la poste, du soutien social, du Trésor public et bien sûr des transports publics, et le surinvestissement simultané dans des métropoles - avant tout en Ile-de-France -, devra être réduit si le régime entend éviter de nouvelles et mortelles secousses.
Le diagnostic de Christophe Guilluy : « Un véritable schisme »
Le géographe Christophe Guilluy pose un diagnostic sans concessions : « Après plusieurs décennies de cristallisation des fractures géographiques, sociales et culturelles, je ne parlerais plus de ‘’fractures’’ mais d’un véritable schisme, un schisme culturel entre des classes populaires et moyennes et, non pas seulement les ‘’élites’’ ou le ‘’1 %’’, mais avec ‘’le monde d’en haut’’, celui des classes intégrées ou supérieures. » Il ajoute que « les fractures françaises ont créé des bulles culturelles et géographiques qui ne parlent plus la même langue ». Pour lui « le résultat du RN n’est qu’un nouveau coup de boutoir ». La métropolisation traduit ce schisme dans l’espace et les réseaux de transport l’illustrent jusqu’à plus soif. (1)
« Le péché originel est connu, poursuit Guilluy, il est celui d’un pays sans usines, sans ouvriers ni paysans, et qui a tout misé sur une poignée de métropoles tertiarisées pour produire l’essentiel des richesses ». En termes de services publics en réseaux, et particulièrement dans le domaine du transport public, ce choix métropolitain a été aggravé en France par le centralisme atavique du régime politique en place. L’Ile-de-France a massivement profité des investissements publics, en particulier dans le transport de masse. Le seul réseau de métro périphérique « Grand Paris Express » en cours de finalisation, 200 km de lignes nouvelles et une soixantaine de stations traitées par les meilleurs architectes, affiche un coût qui dépassera 40 milliards d’euros. L’extension sud de la ligne 14 du métro jusqu’à l’aéroport d’Orly aura coûté 4,1 milliards d’euros pour seulement huit stations.
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Autre chantier colossal en Ile-de-France, celui de l'extension vers l'ouest du RER E avec une station creusée sous le CNIT à la Défense (ci-dessus) qualifiée de "pharaonique" par la presse spécialisée : 18.000m2 à 32 mètres de profondeur. L'extension du RER E vers l'ouest coûtera au final 5,4 milliards d'euros.
Dans le même temps, depuis le début de ce siècle, les neutralisations de lignes régionales de chemin de fer se sont poursuivies, sous le prétexte de leur obsolescence, avec des reports sur route signant une dégradation notable du service… et un effondrement de la fréquentation. Dans le grand Sud-Est, une ligne reliant pourtant deux métropoles distantes de seulement 150 km, Saint-Etienne et Clermont-Ferrand, a été neutralisée en son centre sur 47 km.
Rouvrir Saint-Etienne-Clermont-Ferrand coûterait 40 fois moins que l’allongement sud de la ligne 14
La ligne Saint-Etienne – Clermont-Ferrand dessert directement 850.000 habitants. Sa réfection ne coûterait aujourd’hui qu’une centaine de millions d’euros soit… quarante fois moins que les huit nouvelles stations de la ligne 14 du réseau parisien.
Ont disparu ces dernières décennies de la carte du réseau des régions Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur les lignes Alès-Bessèges, Montréjeau-Luchon, Limoux-Quillan, (Millau) Séverac-Rodez, Neussargues-Bort, Bort-Miécazes, Montluçon-Eygurande-Merlines, Volvic-Ussel, Lapeyrouse-Volvic, Saint-Claude-Oyonnax, Digne-Saint-Auban. De nombreuses autres sont menacées.
Le refus d’investissement par l’Etat, pourtant propriétaire du réseau, et le manque d’initiative de certaines régions en matière de réouvertures, en particulier Auvergne-Rhône-Alpes, est la cause de ces liquidations qui frappent gravement la vie des populations concernées, aggravent leur dépendance routière alors même que l’idéologie des élites métropolitaines et surtout parisiennes a fait de l’automobile l’alpha et l’oméga du péché environnemental.
Mais ces élites et les populations qui les entourent disposent, elles, d’un système de transport public haut de gamme : RER, métros et tramways à l’intérieur de l’Ile-de-France, étoile de multiples lignes à grande vitesse pour aller « en province » ou à l’étranger. On notera toutefois que les métropoles hors Ile-de-France bénéficient beaucoup moins de ce genre de services de transport.
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Parmi les innombrables équipements abandonnés par l'Etat centralisateur, voici une magnifique gare dont l'activité n'aura duré que quelques années : la gare abandonnée de Saint-Pourçain-sur-Sioule (Allier), sur la ligne (fermée) La Ferté-Hauterive - Gannat, section ouverte par le PLM dans les années 1930 pour accélérer les trains Paris-Clermont-Ferrand. ©RDS
Christophe Guilluy éclaire cette réalité à la lumière de la psychologie : « Repliée dans ses citadelles métropolitaines, la bourgeoisie contemporaine apparaît aujourd’hui telle qu’elle est : désinvolte, égotique, indifférente au bien commun, volontiers nihiliste et adepte du ‘’no limit’’. Pour se maintenir au pouvoir, elle a remplacé à la morale la moraline et sature les médias de nouvelles idéologies dont le seul objectif est de justifier son modèle ». Le géographe devrait ajouter qu’elle s’est bardée de services publics de haute qualité, en particulier en matière de transport public, donnant des leçons au reste du pays pour qu’il « décarbone » ses transports alors que l’Etat lui a fermé ses gares, l’oblige à utiliser de rares autocars attendus en bord de route ou l’enjoint d’acheter des voitures électriques hors de prix avec un tarif de l’électricité explosif.
« Aujourd’hui, poursuit encore Guilluy, l’illusion se dissipe, ce que vous appelez le bloc central est un ventre mou, un no man’s land, une bulle culturelle repliée dans ses appartements de centre-ville (…) Dans sa volonté suicidaire de ne pas savoir, sa dernière stratégie a été d’extrême-droitiser les sujets qui préoccupent les Français ; ce faisant, elle a aussi extrême-droitisé la réalité en renforçant son isolement ». Guilluy redoute que « la seule option de ce bloc central (soit) demain de se radicaliser ».
A moyens constants, il faudrait 60 ans pour pallier 30 ans d’absence d’entretien des voies
Que faire ? Dans le domaine du transport traité par Raildusud, élément essentiel de la cohésion territoriale et donc mentale de la société, la tâche est immense. Si l’Ile-de-France affiche le réseau ferroviaire le plus dense au monde, le reste du pays va majoritairement à vau-l’eau. Or ni l’Etat, ni certaines régions telles Auvergne-Rhône-Alpes ou Provence-Alpes-Côte d’Azur n’envisagent aujourd’hui d’investir massivement dans le remaillage du réseau ferroviaire. Seule l’Occitanie semble avoir pris la mesure de l’importance de la question en finançant quelques réouvertures (mais en cofinançant aussi une nouvelle autoroute).
Malgré la bonne volonté des acteurs ferroviaires et de certaines régions, l’état désastreux des infrastructures hors des grandes métropoles et même des infrastructures routières dans les territoires, va rendre la tâche ardue pour une éventuelle remise à niveau des réseaux. Lors d’une conférence au printemps dernier, un des responsable du réseau ferré national (RFN) disait que si l’on continuait avec les moyens actuels, il faudrait 60 ans pour pallier 30 ans d’absence d’entretien sur un bonne partie du RFN afin de tout régénérer, sans compter la réouverture de lignes fermées à la circulation depuis une trentaine d’années.
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La ligne de contournement d'Avignon et de desserte du Comtat Venaissin qui reliait Orange à Carpentras et L'Isle-Fontaine de Vaucluse, desservant une zone à forte activité agricole et touristique, n'est plus qu'un lointain souvenir (ici à la sortie nord de Carpentras). Les collectivités l'ont transformée en voie verte. Les salariés et scolaires sont priés d'emprunter quelques autocars ou de rouler en véhicule individuel. Le fret est sur la route. ©RDS
Comment vont faire les futurs ministres, sachant que pour le moment les recettes de l’État sont dans le rouge, sachant qu’il ne faudra pas décevoir ces électeurs en provenance des territoires oubliés qui souhaiteraient pouvoir utiliser le mode ferroviaire dans la mesure du possible au lieu de leur voiture. Il est certain qu’une contribution des ressources de la riche région Ile-de-France aux travaux de régénérescence du réseau des autres régions constituerait un élément incontournable de ce nécessaire rééquilibrage.
Le retard touche aussi les métropoles de « province » : des SERM réduits à des bus et pistes cyclables ?
Autre problème, le financement des SERM (Services express régionaux métropolitains) si l’on souhaite avoir un vrai RER autour des métropoles hors Ile-de-France. Or, si la métropolisation n’a pas bénéficié qu’à l’Ile-de-France, les autres grandes villes du pays n’ont pas bénéficié des mêmes investissements en matière de transport public. Quand la région parisienne voit s’ouvrir plus de soixante nouvelles stations de métro en une décennie, la région lyonnaise n’en voit s’ouvrir que deux.
Il est inconcevable que des agglomérations telles que Lyon, Marseille, Toulouse, Grenoble, Saint-Etienne ou Montpellier ne soient pas équipées de services ferroviaires métropolitains à l’image de Munich, Francfort, Nuremberg, Barcelone, Valencia, Milan ou Gênes. Il est de même inconcevable que ces agglomérations ne soient généralement pas reliées correctement entre elles sauf transit par Paris. En matière de transport ferroviaire, la marginalisation des métropoles françaises, même relative, est un autre fait.
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Gare de Murat (Cantal), au coeur de l'Auvergne. Un trafic réduit à six trains et un bus par jour, tant vers Clermont-Ferrand que vers Aurillac. L'autocar exige 2 h 07 mn de temps de parcours pour rejoindre Clermont-Ferrand, contre 1 h 44 mn pour le train, qui accepte chiens, vélos et fauteuils roulants. ©RDS
Là encore les futurs gouvernements rencontreront un problème de financement car si l’on veut des infrastructures au niveau il faudra des voies dédiées afin de ne pas gêner les autres trafics (Grandes Lignes, TER et Fret). Pour le moment, le gestionnaire d’infrastructure ne pourra financièrement pas faire face à ces dépenses. Il est à redouter que ces SERM se résument à quelques bus à (supposément) haut niveau de service, quelques pistes cyclables (pour relier Lyon à Craponne, Montpellier à Sommières, Grenoble à Monestier-de-Clermont ou Renage, tous longs parcours fortement accidentés ?), ou aires de covoiturage (électrifiées ?).
Finalement, qui contribuera à ces investissements titanesques, indispensables au rétablissement d’un minimum d’équité territoriale en matière de transport public ? L’État ou les Régions ? Or ces dernières disposent de ressources budgétaires très limitées tandis que la pression fiscale en France est parmi les plus élevées des pays de l‘OCDE.
L’effondrement du maillage ferroviaire aggrave les conséquences de l’effondrement du maillage des autres services
Il est plus que regrettable que la question du réseau de transports publics hors grandes agglomérations n’aie quasiment pas été évoqué au cours de la campagne des élections européennes. Or l’effondrement du maillage ferroviaire – transport sûr, rapide et capacitaire – aggrave les conséquences de l’effondrement du maillage des autres services, en particulier celui de la santé, car il rend leur accès de plus en plus difficile. D’autant que l’automobile individuelle est de plus en plus pénalisée dans les grandes agglomérations – qui s’en protègent.
La question est de savoir comment le gouvernement qui sortira des urnes le 7 juillet prochain pourra répondre à ces questions, vu la marge budgétaire réduite dont il hérite de ses prédécesseurs. Le grave problème est que les investissements dans le ferroviaire nécessitent un temps long qui dépasse la durée d’une législature normale pour produire leurs effets. Une union nationale autour de la question de la desserte équitable des territoires serait un premier pas vers la réduction du « schisme » évoqué par Christophe Guilluy.
La rédaction de Raildusud
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(1) Entretien avec Alexandre Devecchio, Le Figaro, 11 juin 2024.
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