Saint-Etienne-Clermont-Ferrand : les citoyens démontrent que l’autocar ne saurait remplacer les prestations du train disparu

Victime de la liquidation des lignes transversales et régionales par l’Etat et d’un désengagement affiché de la région Auvergne-Rhône-Alpes en matière de financement des infrastructures ferroviaires sur fond de bras de fer politique, la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, neutralisée sur 47 km sur sa partie centrale, a de nouveau été le théâtre d’une manifestation de ses défenseurs. Samedi 6 avril à Noirétable, le collectif Letrain634269 qui fédère élus, collectivités, associations et citoyens, a démontré l’infériorité manifeste du transport par autocar par rapport au train qu’il a remplacé sur cet axe, hormis les sections extrêmes Saint-Etienne-Boën et Clermont-Ferrand-Thiers, desservies à la fois par rail et par route.

A Noirétable, vélos, poussettes et fauteuils roulants face à l’autocar

 A Noirétable, les militants de Letrain634269 ont attendu un des cars de la région, qui se substituent aux trains depuis juin 2016, en réunissant des passagers dotés de vélos, de poussettes et de fauteuils roulants. Le collectif démontrait ainsi in vivo les moindres capacités d’emport de l’autocar, principalement aux dépens des personnes en difficulté physique ou des familles alors que le transport ferroviaire (train ou tramway) permet un accès et un transport bien plus aisés. Au bout de quinze minutes, le car est reparti avec seulement quelques passagers à bord, indique le communiqué du collectif. Cette limite n’est pourtant qu’un des handicaps du transport par autocar dont le principal avantage est d'assurer des dessertes fines dans des territoires à très faible densité de population dépourvus de tout lien ferroviaire.

Ci-dessus et ci-dessous : vues de l'action des militants du collectif Letrain634269 menée à Noirétable le 6 avril qui illustre les difficultés d'accès à l'autocar, nonobstant sa modernité. Ce dernier se substitue au train depuis juin 2016, moyennant allongement des temps de parcours de cabotage et des fiches horaires d'une complexité kafkaïenne. (Doc. MB et Fred)

 Pierre-Olivier Messner, co-président du collectif LeTrain634269 a déclaré à France 3 au sujet des personnes réunies pour la démonstration : « C'est quand même beaucoup plus facile pour ces gens-là de monter dans un train que de monter dans un car. Aujourd'hui, il y a une ligne ferroviaire qui a été suspendue en 2016 par la responsabilité et la faute de l'État en grande partie. Mais aujourd'hui, c'est le président de région qui a décidé de ne pas rouvrir cette liaison ferroviaire entre Clermont-Ferrand et Saint Étienne. C'est complètement anormal et ubuesque en 2024. »

 Il est important de noter que la ligne dessert entre les métropoles de Clermont-Ferrand et Saint-Etienne, quatre intercommunalités qui totalisent à elles seules 193.8000 habitants : Loire-Forez, Thiers Dore et Montagne, Entre Dore et Allier, Billom. Les deux métropoles d’extrémités affichent respectivement  295.800 (Clermont-Auvergne-Métropole) et 406.300 habitants (Saint-Etienne Métropole). Au total, ce sont 895.900 habitants qui sont directement desservis par cette ligne de 145 km, sans compter la vaste métropole lyonnaise, à 55 mn en TER de Saint-Etienne à l’est, qui affiche 1.424.000 habitants.

Trois autocars quotidiens de bout en bout, dont un en presque trois heures

 Le service interurbain de transport public entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand est assuré de bout en bout par trois autocars quotidiens, deux étant directs par autoroute sans arrêts intermédiaires, un autre, de mi-journée, desservant les localités de la partie centrale. Les premiers, en début et fin de journée,  assurent le parcours en 1 h 45 mn, celui de milieu de journée en 2 h 57 mn pour une distance (ferroviaire) de 145 km. A l’horaire 1992, les trains assuraient le même type de mission (de bout en bout avec desserte des gares intermédiaires) en 2 h 02.

 Aujourd’hui, cette trame routière est complétée par quelques circulations par autocars, du type Montbrison-Noirétable en 42 mn pour 44 km (contre 38 mn en 1992 par train sur une voie déjà fatiguée) ou Saint-Etienne-Noirétable en 1 h 46 mn pour 77 km (contre  1 h 05 en 1992 par train). Sur ce dernier exemple, on constate qu’en une trentaine d’année la vitesse commerciale du transport public est passée de 71 km/h à 43,5 km/h.

Rame XGC TER Auvergne-Rhône-Alpes à son terminus de Boën. La clientèle est faible, le train étant privé de celle continuant vers Noirétable, Thiers et Clermont-Ferrand. Inconvénient majeur de la dispersion et de la segmentation de l'offre et des modes de transport : la chute du taux d'occupation (et lors de la substitution par autocar, la chute de la fréquentation nette, bien renseignée). Notons que la correspondance autocar ne s'effectue plus dans la cour de la gare mais à environ 200 m sans fléchage et en bord d'une route fréquentée. ©RDS

 Mais ce que voulaient démontrer les citoyens réunis sous la bannière de Letrain634269 samedi 6 avril relevait de la discrimination imposée par le transport par autocar. Relayé par France3, un passager dénonçait, en désignant l’autocar, au demeurant flambant neuf : « C'est s'exposer à des contraintes dès qu'il y a du matériel ou un handicap. Il faut se faire aider pour pouvoir amener son matériel, le faire transporter. Je pense qu'il y a certains matériels qu'on ne peut pas mettre dans des soutes de car ». Un autre passager de l’autocar, qui transporte souvent des vélos, renchérissait : « Mettre dans la soute mes trois ou quatre vélos, plus des valises, c'est impossible. Par contre dans le train, je n'ai aucun problème. On a la place pour mettre les vélos même si c’est serré. »

 Il est inutile d’évoquer les personnes handicapées en fauteuil roulant. Le fauteuil, s’il est pliant, doit être installé dans la soute s’il reste de la place et la personne paralysée doit être hissée dans la partie voyageurs, non sans difficultés tant en raison de l’emmarchement que de l’étroitesse de la porte d’entrée et du couloir central d’engins routiers affichant une soixantaine de places singulièrement serrées.

 Olivier Crespy, vice-président stéphanois de la Fédération des usagers des transports, non-voyant, expliquait pour sa part à France3 : « Le problème du car, c'est que vous ne pouvez pas réserver un accompagnement. En gare, vous arrivez au point de rencontre, vous avez un agent qui vous conduit jusqu'à votre place dans le train. Si c'est un car que vous devez prendre, vous n'avez pas ce service. »

La fiche horaire TER Saint-Etienne-Clermont-Ferrand ne compte pas moins de 55 colonnes… pour si peu de services

 Ces inconvénients se doublent de la complexité des tableaux horaires. La fiche horaire régionale n°11 Saint-Etienne-Montbrison-Thiers-Clermont-Ferrand ne compte pas moins de…  55 colonnes.  Cette surabondance n’est pas due au nombre de circulations mais à la dispersions de services entre route et rail et aux exceptions de circulation des fins de semaines ou de quelques périodes de travaux.

 De fait, la fiche horaire n’affiche en jour ouvrable de base que dix trains Saint-Etienne-Montbrison, trame complétée par huit circulations routières. Boën, à 18 km de Montbrison, est touché par six trains quotidiens en semaine, trame complétée par deux autocars qui effectuent le parcours en 1 h 26 mn pour 51 km, contre  51 mn par train, soit un temps de parcours routier 68 % supérieur à celui du train. Les samedis et dimanches, les habitants de Boën ne sont desservis par aucun train, contraints de prendre le car et de passer une heure de plus dans le transport s’ils veulent effectuer un aller-retour Saint-Etienne.

Fascinante fiche horaire des services TER ferroviaires et routiers de l'axe Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. Malgré une offre limitée - et quasi inexistante les fins de semaine - et évidemment non cadencée, le plan de transport est simplement illisible. (Document Région Auvergne-Rhône-Alpes/SNCF Voyageurs) 

 A l'autre extrémité,  la trame est tout aussi illisible. On compte, en jour ouvrable de base, huit trains Thiers-Clermont-Ferrand (46 km) complétés par six autocars. Pour complexifier un peu plus la trame probablement pour raisons d’économies marginales, deux autres circulations de semaine sont « mixtes » : autocar de Thiers à Vertaizon (31 km) et train de Vertaizon à Clermont-Ferrand (15 km). Le temps de parcours Thiers-Clermont-Ferrand est de 45 mn par trains et de  1 h 01 mn par autocars bien que ces derniers ne desservent pas en général trois gares desservies par le train (Vertaizon, Pont-du-Château, Aulnat Aéroport), soit un allongement du temps de parcours de 36 %. Notons que les deux offres « mixtes » exigent un temps de transport global Thiers-Clermont-Ferrand de 1 h 10 mn.

 Cinquante-cinq colonnes pour des services de grande banlieue hétérogènes et squelettiques en fin de semaine, pour trois autocars de bout en bout et pour de rares rotations routières de complément dans la partie centrale Boën-Thiers : les concepteurs de ce service TER auront tendu au maximum le principe de la dépense minimale, au risque de démotiver tout report modal et donc d’assécher la clientèle potentielle non captive du transport public. Et cette trame se complexifie encore si l’on ajoute les horaires de circulation des cars régionaux ex-départementaux (non TER) tuilant partiellement la ligne TER, avec un tarif distinct et inférieur, par exemple entre Chabreloche et Thiers ou entre Montbrison et Boën.

Rétablir la circulation ferroviaire de bout en bout

 Letrain634269 demande le rétablissement de la circulation ferroviaire de bout en bout. Elle exigerait des travaux de restauration dont le coût s’élève au fil des années en raison de la dégradation de la plateforme due au foisonnement de la végétation et au manque d’entretien des ouvrages d’art. A la suspension des circulations en 2016, la restauration de la section centrale était évaluée à quelque 50 millions d’euros. Ce chiffre a probablement au moins doublé depuis.

En gare de Boën, cette affiche déjà ancienne annonçait la réfection de la section Montbrison-Boën (17,5 km). La région a financé 50% du devis de 8,3 millions d'euros. Désormais la même région refuse tout financement de restauration d'infrastructure, malgré l'engagement de l'Etat (mais dans quelles proportions ?) de la suivre si elle acceptait de participer au règlement des devis. ©RDS

 En 2017-2018, une campagne de travaux a permis de rétablir les circulations ferroviaires de Montbrison à Boën, soit 8,4 km de voie renouvelée pour 17,5km. A l’époque, la région avait financé 50 % du devis de 8,3 millions d’euros, le reste étant partagé entre l’intercommunalité Loire-Forez (26 %) et le département de la Loire (24 %). Il est piquant de constater que le même conseil régional refuse désormais tout investissement pour la section Boën-Thiers alors qu’il a financé Montbrison-Thiers sans aucun apport de l’Etat propriétaire ni de SNCF Réseau son gestionnaire. Pire : dans son projet d’allotissement des services TER, le conseil régional dissocie les branches Saint-Etienne-Boën et Thiers-Clermont-Ferrand dans deux lots distincts. Elles pourraient ainsi être confiées à des exploitants différents après appel d’offre.

 Letrain634269 demande qu’après restauration de la voie entre Boën et Thiers, soient offerts six à huit allers-retours quotidiens entre les deux métropoles que sont Saint-Etienne et Clermont-Ferrand.  L’étude prospective commandée par les autorités l’année dernière a évalué qu’une amélioration des services routiers induirait un coût d’exploitation annuel supérieur d’un million d’euros par rapport à une exploitation ferroviaire de bonne fréquence.  Tant il est vrai que le rail rassemble (flux à longue distance et flux de cabotage) tandis que la route disperse : l’exploitation routière doit dissocier cabotage et missions de bout en bout, sauf à imposer à ces dernières des temps de parcours dissuasifs. Le temps de parcours par train de bout en bout était de 2 h 02 mn en 1992 avec dessertes intermédiaires, il est de 1 h 45 mn par car sans aucune desserte intermédiaire en 2024 mais de 2 h 57 mn par car avec dessertes intermédiaires.

Cette vue de la gare de Montbrison côté voies résume tout le passif d'une politique ferroviaire désastreuse: des voies antédiluviennes envahies par les herbes et dotées de rails, côté Bonson (au second plan) âgés de plus de 120 ans ; une activité fret jadis florissante, comme en témoigne l'importante halle, aujourdhui totalement abandonnée à la route ; un maillage déstructuré, avec la ligne directe vers Lyon par Montrond et Sain-Bel abandonnée (on aperçoit au fond le pont-route franchissant l'ancienne double voie unique vers Saint-Etienne et Lyon Saint-Paul) et la limitation à Boën de la ligne vers Clermont-Ferrand. ©RDS

 De plus, le rétablissement d’une offre fret de proximité, comme elle existait jusqu’à la fin du XXe siècle, permettrait d’améliorer encore le bilan de l’axe, qui ne connaît pour l’instant qu’un trafic marchandises marginal, par exemple pour la verrerie de Saint-Romain-le-Puy.

 Enfin une restauration de la partie centrale ne pourrait faire l’économie d’une mise à niveau des sections d’extrémités.  Cette année SNCF Réseau ne prévoit de remplacer que 700 traverses au droit des gares sur la section Saint-Just-sur-Loire (embranchement sur la ligne de Roanne)-Montbrison malgré le mauvais état de plusieurs sections maintenues en barres courtes et joints alternés. Entre Montbrison et Bonson, certains rails datent de 1895 ou 1901. La restauration de Montbrison-Boën a été réalisée à l’économie, avec alternance de rails soudés et de barres courtes anciennes. La gare intermédiaire de Champdieu, malgré sa proximité de commerces et de zones résidentielles proches de Montbrison, n’a pas été rouverte.

L’enjeu politique transcende désormais les clivages gauche-droite

 Reste la dimension politique. On sait d’expérience que l’Etat central français n’a que faire du maillage ferroviaire territorial, après huit décennies de liquidations en masse soit presque 50 % du réseau principal originel. Il est plus surprenant qu’à deux ans des prochaines élections régionales l’actuelle majorité qui gouverne Auvergne-Rhône-Alpes soit aussi fermée à des réouvertures alors que les populations concernées sont importantes, que ce soient les presque 200.000 habitants des intercommunalités intermédiaires entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne ou les habitants de l’Ain voisins du Jura qui empruntent la départementale surchargée entre Oyonnax et Saint-Claude dont la ligne est neutralisée. On passera sur le projet de bus entre Lyon et Trévoux sur une ancienne ligne à voie unique…

En gare d'Andrézieu (sur l'antenne subsistante Saint-Etienne-Boën), vide de tout personnel et de toute indication d'orientation locale pour les voyageurs, seul demeure le panneau, totalement obsolète, des directions des trains : plus aucun ne rejoint Clermont-Ferrand... ©RDS

 L’enjeu électoral est pourtant important. Or la question ferroviaire ne rassemble pas seulement les sensibilités politiques qui lui sont favorables depuis plusieurs décennies : une partie de l’écologisme politique, la gauche sociale ou le centre-droit régionaliste qu’on trouve en Alsace.

 Aujourd’hui, ce sont des citoyens de tous horizons, de gauche comme de droite, qui s’opposent à la poursuite de la liquidation du patrimoine ferroviaire régional français, ainsi qu’on l’a constaté encore récemment autour de la ligne Béziers-Neussargues où l’on trouve des élus de tous bords autour de la défense de cet axe, depuis la CGT jusqu’à des élu(e)s de droite. Certains dirigeants politiques français semblent avoir un temps de retard sur les besoins de leurs concitoyens en matière de transport et paraissent oublier qu’un autobus n’est pas un train. Leur arrive-t-il seulement de les emprunter? 

Comments

[Sinclair]

Les lignes de chemin de fer , c'est comme les êtres chers, faudrait voir à s'y intéresser quand ils sont en vie et pas quand ils ont disparus : c'est avant qu'il fallait ce battre pour la garder en vie, maintenant, c'est trop tard! C'est mort.. et en résumé : quand les trains roulaient, y avait peu de monde qu'ils les empruntait, et maintenant qu'ils ne roulent plus, tout le monde les regrettent: faudrait savoir !!!

[Bosteph]

Merci Monsieur LAYNERIE . Ceci dit, les associations de FNAUT BF-C regrette que l' actuel CPER n' ai rien prévu (disons "des miettes") pour Les Hirondelles (Dole) Andelot - Saint-Claude), pour Frasne - Pontarlier - Neuchâtel (×), et (Belfort) Lure - Epinal . Il faudra que ces 3 dossiers soient bien dans le prochain CPER, il en va de la survie de ces lignes !
.(×) Et ce, malgré les récents travaux de rénovations de la gare de Pontarlier, à ma connaissance payés uniquement par l' agglomération Pontissalienne.

[LANEYRIE Marc]

Bonjour et merci pour cet article. J'ajoute que même relier Saint-Etienne à Boën devient compliqué avec des suppressions hâtives sans information disponible. J'ai voulu faire ce trajet le 12 avril, j'ai pu constater le jour-même que le train de 16H01 vers Boën était supprimé à l'affichage des départs en gare, sans mention d'une quelconque substitution. La veille en gare de St Etienne Châteaucreux aucun affichage n'indiquait à l'avance cette suppression, seul le TER de 13H17 était censé être remplacé par un car pour travaux. Strictement aucune info sur le site TER AURA non plus sur cette perturbation. J'ai dû abandonner mon voyage au pied levé. Ce n'est que le jour même (et non la veille) qu'un affichage en gare de Châteaucreux est apparu, indiquant des suppressions avec substitutions routières sur la ligne, dont le 16H01, pour "difficultés de production"... Pitoyable. A eux de nous faire préférer... la route.
Quelques petites erreurs dans votre texte, par ailleurs très détaillé : la section Montbrison-Boën fait 18.4 km et non 8.4. Il est vrai que l'affiche mentionnant "8.4 km remis à neuf" (même si ce n'est pas le parcours total) induit en erreur... Enfin, dans la phrase "Il est piquant de constater (...) refuse de financer tout investissement pour Boën-Thiers alors qu'il a financé Montbrison-Thiers sans aucun apport de l'Etat...", vous avez certainement voulu dire "alors qu'il a financé Montbrison-Boën (section récemment réouverte) sans aucun apport de l'Etat".
Bien cordialement.

[DU65]

Entre Montbrison et Boën il y a 16km, Seulement 8 ont été rénovés (la distance mentionnée par l'affiche du chantier montre bien que la rénovation a été faite à l'économie). Avec une réserve toutefois: certaines sections avaient été rénovées en 2012.A force de saucissonner les rénovations pour faire des économies, on se retrouve avec des sections qui ferment pour quelques km de voie pourrie alors qu'un partie est flambant neuve, et d'autre qui sont maintenues mais avec des tronçons en version historique (on retrouve les rails d'origine sur les évitements et les voies de service).

[montpellier56]

Cher lecteur,

Nous avons corrigé cette regrettable erreur et vous remercions.

Cordialement,

La rédaction

[Bosteph]

Je pense en particulier à la Ligne Des Horlogers (Besançon - Valdahon - Morteau - Suisse) qui a eu (ou subie) diverses opérations d' entretiens "classiques" entre 2000 et 2020 . On ne devrait pourtant pas se plaindre........sauf que des sections particulières (Valdahon - Avoudrey par exemple) ou certains ouvrages d' arts (le Pont Du Diable (Grande Combe Châteleu)) ont néanmoins connu des ralentissements pénalisants pendants une bonne décennie . Heureusement, les deux grandes périodes de travaux - 2021, et l' actuelle qui a débuté début mars (106 millions d' euros les deux périodes) vont enfin résoudre ces problèmes.

[Pierre DEBANO]

Nos décideurs se complaisent dans le ridicule le plus total, 3 A/R par jour !!! Quant à la fiche horaire, les Régions et la SNCF sont dans la même incapacité de faire des fiches horaires pratiques et compréhensibles par tous. Et quand une Région à l'audace de le faire (Languedoc Roussillon avec les livrets horaires Tous les trains, et même parfois cars pour certains, des éditions de la Régordane du regretté Pascal BEJUI), la SNCF fait tout pour que cela s'arrête, et elle y réussit, alors que les usagers des TER subissent toujours son incompétence dans l'élaboration des fiches horaires. Dernière mesure stupide en date, la réservation obligatoire dans les TER, alors signez la pétition https://chng.it/C268kPKF9c. Quand au car, j'en suis un chaud partisan, mais là où il n'y a pas de lignes de chemin de fer et avec des véhicules adaptés à ce type de service

[Francois13]

pétition signée !

[jean-marie]

CQFD, tout simplement...

[LANEYRIE Marc]

La ligne des horlogers : 106 millions pour la rénover vs la ligne StE-Clermont : des deniers publics balancés dans une étude Cerema faite pour aller dans le sens de L.Wauquiez contre la réouverture. Autrement dit, une région pro-ferroviaire (Bourgogne Franche-Comté) où l'argent du contribuable est utilisé au service du contribuable-usager vs une région anti-ferroviaire (Aura) où ce même argent est utilisé contre le contribuable-usager.