Phase 1 de la LNMP, de Montpellier à Béziers : le calendrier se précise pour ouverture en 2034 (vers 2045 pour la phase 2)

 Lentement, après  vingt-cinq années de tergiversations, le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan qui permettra de doubler les lignes classiques formant l’axe Tarascon-Espagne, continue d’avancer avec début des études techniques et complémentaires. Pour l’instant les équipes de SNCF Réseau travaillent sur la phase 1, c’est-à-dire une ligne nouvelle courant de Lattes, dans la périphérie sud-ouest de Montpellier, à Villeneuve-lès-Béziers, dans la périphérie est de Béziers.

Cette année et jusqu’en 2028 ces équipes mènent les études techniques, travaillent sur l’environnement, la maîtrise foncière et assurent « le dialogue avec le territoire ». Jusqu’en 2026 sont menées des « études complémentaires » et  la concertation préalable. Il s’agit en fait moins de la LNMP (Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan) que, pour l’instant, une ligne nouvelle Montpellier-Béziers dont la longueur s’établit à 52,3 km de double voie électrifiée en 2 x 25 kV 50 Hz, prévue pour un trafic mixte fret et grande vitesse à l’image du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) entre Manduel et Lattes, dont elle sera la prolongation.

Les études de conception-réalisation menées par les équipes de SNCF Réseau depuis le début de l’année sont le préalable à la lancée des travaux prévue pour 2029. La mise en service est annoncée pour 2034, soit après cinq années de travaux incluant piquetage, détournements de réseaux (viaires, électriques, canalisations…), arrachages, terrassements, nivellements, construction des ouvrages d’art, en particulier pont et souterrain qui permettront de franchir l’autoroute A9, et préparation de la plateforme.

Plateforme multicouches et horizontalité permettant le passage du fret

La plateforme constitue la surface de base appuyée soit sur les matériaux du terrain naturel (roches, matériaux alluvionnaires drainés, stabilisés…), soit sur les remblais. Elle est ensuite  recouverte de  couche de forme puis d’une couche d’assise, en matériaux de plus en plus homogènes et compacts puis d’une  sous-couche qui peut désormais être – c’est le cas sur le CNM – un enrobé de type routier. Est ensuite déversé le ballast avant pose de la voie, des traverses et des rails, tandis que sont installés les équipements d’alimentation électrique – sous-stations, poteaux, feeders et caténaires – et de signalisation.

 Pour construire la plateforme, il convient d’analyser la nature géotechnique des sols - leur granularité, leur dureté,  leur altérabilité, leur contenu organique… -, puis d’établir les conditions hydrologiques du tracé. Ces analyses sont assurées par de très nombreux sondages. Sont évaluées les dimensions des remblais et déblais, conditionnés par les déclivités et rayons de courbures admissibles, tant en plan qu’en élévation.

Application d'enrobé de type routier pour la couche supérieure de la plateforme d'un raccordement du Contournement de Nîmes et Montpellier, en 2016. ©RDS

 Dans le cas de la section Lattes-Villeneuve-les-Béziers la fonction de mixité fret-grande vitesse impose un tracé aux déclivités moins marquées que celles admissibles pour les lignes purement grande vitesse. Ces dernières acceptent des déclivités atteignant 35 ‰, soit une différence d’altitude de 14 mètres entre la tête et la queue d’une double rame TGV (400 m). En revanche, les déclivités maximales de la ligne mixte CNM et de ses raccordements ne dépassent pas les 11 ‰ pour permettre aux lourds trains de fret de l’emprunter sans une adjonction de matériel moteur qui induirait d’importants coûts supplémentaires.

 C’est cet impératif de relative horizontalité qui pose problème pour la seconde phase de la LNMP, entre les zones de Béziers et de Perpignan. Pour le respecter et admettre un trafic mixte fret-grande vitesse, à l’ouest de Narbonne dans la zone de Montredon, l’accès au plateau des Corbières imposerait un très long tunnel en faible déclivité, au contraire d’un tracé pour  une ligne à seule grande vitesse excluant le fret. D’où le débat serré entre d’une part les financeurs concepteurs visant la solution la moins coûteuse et d’autre part les associations et élus favorables à une ligne mixte débarrassant la ligne côtière d’une grande partie du fret qui y circule. Si les études préliminaires et la concertation autour de cette « phase 2 » sont lancées depuis le début de l’année et jusqu’en 2026, le début des travaux n’est programmé qu’en 2039 pour une mise en service dans le courant de la décennie 2040 et cela seulement « à projet inchangé », c’est-à-dire une section non mixte exclusivement à grande vitesse.

Deux milliards d’euros  pour Montpellier-Béziers

 Le coût de la « phase 1 » Montpellier-Béziers est évalué à environ 2 milliards d’euros soit à peu près le coût du CNM. Le financement sera assuré à 40 % par la région Occitanie, qui n’hésite pas ainsi à investir dans les infrastructures ferroviaires comme elle le fait pour la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et pour la régénération ou la réouverture de lignes régionales. L’Etat financera à hauteur de 40 % seulement alors qu’il s’agit pourtant d’une ligne nouvelle d’intérêt national et international. L’Europe s’engage pour 20 % du devis, du fait de la participation de cette section nouvelle au corridor transeuropéen entre péninsule ibérique et Europe centrale via l’Italie du Nord et le tunnel du mont Ambin de l’axe Lyon-Turin.

 La genèse de la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan remonte aux années 1990. Ce projet alors dénommé « Languedoc-Roussillon » se substituait pour partie au tronçon Nîmes-Montpellier de la ligne nouvelle « Méditerranée » qui venait d’être amputé du projet pour raison budgétaires. De ce fait, la LN Méditerranée n’atteignit jamais Montpellier Saint-Roch via le raccordement prévu à Saint-Brès, à l’est de l’agglomération. Le projet « Languedoc-Roussillon » piétina longtemps à partir de 1990. Il ne fut déclaré « projet d’intérêt général », ou PIG, qu’une décennie plus tard, en 2000, avant d’être soumis à débat public en 2009 sous la dénomination de LNMP. Entre-temps avait été conçu le projet du Contournement de Nîmes et Montpellier et ses raccordements, déclarés d’utilité publique et « travaux urgents » en 2005 et mis en service en 2017.

Gare de Montpellier Sud-de-France. Connectée ni aux TER ni aux Intercités, cette gare purement TGV (et fret) n'est actuellement pas desservie par les TGV Paris-Barcelone, pas plus que par l'AVE quotidien Lyon-Barcelone. ©RDS

 Le projet LNMP est précisé en 2010-2011, lors de la définition d’une « zone préférentielle de  passage » de 1.000 m de largeur. En 2012-2013 sont étudiées et concertées l’existence et le nombre de gares nouvelles, qui seront liées à la « phase 2 » Béziers-Perpignan. La mixité ou non mixité des sections est elle aussi débattue. L’option privilégiée par l’Etat est celle d’une mixité limitée à Béziers, le reste jusqu’à Perpignan étant exclusivement grande vitesse voyageurs. Cette option rejetterait la totalité du fret – national et international - sur une ligne classique surchargée de Béziers à Narbonne, puis établie au milieu des étangs, soumise aux aléas maritimes et climatiques, au sud de Narbonne.

 De 2014 à 2016 le tracé fut défini dans une bande réduite de 1.000 m à 150 m de largeur. L’emplacement d’éventuelles gares nouvelles (liées à la phase 2) a été vivement débattu : Béziers-Eest le long de l’autoroute A9 ou au sud de la gare actuelle, Narbonne-Ouest en viaduc en surplomb de la ligne classique qui serait dotée d’un arrêt, dans la plaine de Montredon, avec jonctions complexes destinées à relier la future LGV à la ligne Bordeaux-Sète ? Les raccordements furent eux aussi soumis à débats.

La limitation du fret à Montpellier-Béziers marginaliserait Béziers-Perpignan

En 2017, l’Etat décrète le phasage du projet en deux sections, Montpellier-Béziers et Béziers-Perpignan. La Loi d’orientation des mobilités acte le caractère prioritaire de la LNMP et le conseil régional d’Occitanie, qui réunit les deux anciennes régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, se mobilise en faveur de la future ligne. La déclaration d’utilité publique de la phase 1 est décrétée en 2023 après diverses concertations.

 Il va sans dire que sur un axe aussi important, la limitation de l’admission du fret à la seule section Montpellier-Béziers de la LNMP marginaliserait sa section Béziers-Perpignan. Non seulement elle maintiendrait une charge considérable sur la ligne classique, voire croissante en raison de l’augmentation du trafic ferroviaire fret, mais elle entamerait la rentabilité socio-économique de la section Béziers-Perpignan en limitant son flux à celui de la grande vitesse voyageurs.

Carte du projet LNMP éditée par SNCF Réseau. On notera que le raccordement au nord de Narbonne ne permettra pas de desservir l'éventuelle future gare TGV-ligne classique de Narbonne-Ouest et que l'éventuelle future gare de Béziers-Est ne permettrait pas de correspondances avec l'offre TER.

 Sur cette future section Béziers-Perpignan, le trafic à grande vitesse international n’est guère promis à  un essor considérable hors périodes touristiques et les liaisons origine-destination Perpignan voient leur chalandise limitée à la population des Pyrénées-Orientales, département qui n’abrite que 480.000 habitants. A ce jour le nombre de dessertes quotidiennes directes TGV Paris-Perpignan ne dépasse pas quatre, deux d’entre elles étant prolongées jusqu’à Barcelone. Hors relations avec Paris, on ne compte que l’AVE Renfe quotidien Lyon-Barcelone. A total, cinq allers-retours quotidiens à grande vitesse touchent Perpignan hors pointes d’été. La sous-section Béziers-Narbonne ne connaît que trois allers-retours supplémentaires à grande vitesse, les TGV Lyon-Toulouse.

La réduction du temps de parcours limitera la desserte du Languedoc

 Il est probable que l’allongement du parcours à grande vitesse grâce à la mise en service de la totalité de la ligne nouvelle (autour de 2045…) et l’adaptation du CNM à la grande vitesse – cette section Manduel-Lattes est actuellement limitée à 220 km/h – permettra de raccourcir les temps de trajet. Le temps de parcours TGV Montpellier Saint-Roch-Perpignan (160 km) s’établit actuellement à 1 h 52 mn par la ligne classique avec desserte, commercialement indispensable, de quatre gares de centre-ville intermédiaires : Sète, Agde (qui dessert le Cap d’Agde), Béziers et Narbonne.

 Avec la desserte de deux gares nouvelles intermédiaires (Béziers TGV et Narbonne TGV), il est à prévoir que la LNMP, grâce à l’augmentation de la vitesse et la relative réduction du linéaire grâce au tracé par l’ouest de l’étang de Thau (une dizaine de kilomètres économisés entre Montpellier et Béziers par rapport à la ligne classique via Sète et Agde qui affiche 71 km) permettra de rallier Montpellier à Perpignan en environ une heure. L’éventuelle augmentation de la vitesse entre Manduel et Montpellier sur le CNM, et la levée de l’arrêt général dans la gare (mal nommée) de Nîmes Pont-du-Gard permettra un gain supplémentaire d’une poignée de minutes.

Circulation fret traversant la gare de Béziers. Si la phase 2 de la LNMP n'admettait pas les trains de marchandises, la totalité du flux fret devrait transiter par les gares centrales de Béziers et de Narbonne. ©RDS

 On peut donc estimer que le futur temps de trajet Paris-Perpignan par la LNMP pourra passer de 5 h 22 mn à ce jour à un peu moins de 4 h 30 mn.  Il faudra néanmoins que l’offre ainsi accélérée trouve son équilibre économique. Or la fin des dessertes du chapelet de gares de centre-ville (Perpignan compris pour maximiser le gain) diminuera sans nul doute l’attractivité d’une desserte directe ou avec arrêt dans les seules deux gares TGV intermédiaires moins nombreuses, ex-urbanisées et pour Béziers Est déconnectée de l’offre TER.

 Si des TGV « bolides » à très longue distance type Barcelone-Paris peuvent trouver une clientèle, ils resteront en difficulté face aux temps de trajets par avion et leur fréquence devrait rester marginale sur une distance de plus de 1.000 km. Leur temps de parcours, actuellement de 6 h 50 mn, demeurera probablement de l’ordre de 5 h 45 mn. Rappelons que le temps de parcours actuel Perpignan-Barcelone est de 1 h 22 mn par la LGV Le Soler-Barcelone. Une réduction maximale du temps de parcours sur l’ensemble du trajet imposera la non-desserte de la gare de Perpignan par le futur raccordement direct.

 Il faudra donc compter sur un faisceau de nouvelles relations, éventuellement épisodiques, entre l’Espagne orientale et d’autres destinations telles l’Italie du nord-ouest, la Suisse, les Alpes françaises, l’Allemagne rhénane, sans compter les relations inter-régionales transfrontalières Catalogne-Occitanie/PACA actuellement absentes, pour donner un peu de pertinence et de légitimité à une section Béziers-Perpignan exclusivement TGV.

Comments

[Remi]

Beziers Perpignan n a pas besoin d etre mixte : c est jeter 2Md€ par la fenetre sans aucun gain puisque les trains de fret peuvent circuler sur la ligne classique sans probleme de capacité (il y a largement la place, meme si le trafic ter local perpignan narbonne etait demultiplié à 4 ter par heure par sens, ce qui n est meme pas dans les previsions : autant consacrer une maigre partie de ces 2 milliards d euros à acheter les rames necessaires).
Alors qu il y a un gain pour les tgv (mais s il n y a pas assez de tgv, c est peut etre qu’il faut reporter un peu dans le temps la realisation de la phase 2… ou accelerer le developpement de l offre qui rend pertinente cette section).

L argument de la ligne actuelle qui prends l eau pour justifier la mixité de beziers perpignan n est pas bon non plus…. Car il oublie le ter : il faudra bien, en + d’une ligne nouvelle, avoir une lugne classique « hors d’eau » : autant consacrer les 2 milliards d’euros de la mixité à cette reconstruction quand elle sera necessaire.

Le vrai problème de cette phase 2 de lnmp, c est la gare tgv de beziers, deconnecté du reseau classique. La solution existe et est desormais etudiée par sncf reseau : ne pas la construire au profit d un raccordement à l ouest de beziers pour maintenir la desserte en gare centrale.

J y ajoute autre chose : le contournement de beziers n a plus vraiment d’interet. La phase 2 beziers perpignan pourrait donc etre une lgv entre l ouest de beziers et le nord de perpignan, avec gare intermediaire à narbonne tgv sur la ligne toulouse narbonne (et raccordement direct sur celle ci pour des tgv montpellier toulouse ou montpellier bezier toulouse (les tgv montpellier beziers narbonne toulouse pouvant tout simplement ne pas emprunter la lgv à l ouest de beziers))

[Pierre Zembri]

Il me semble qu'il existe également un AR RENFE Marseille - Madrid, mais peut-être circule-t-il sur une base moins régulière que le Lyon-Barcelone désormais quotidien. Il semble que la RENFE souhaite intensifier son offre ce qui animerait davantage le tronçon transfrontalier. Quant à la SNCF, elle propose épisodiquement un troisième aller-retour, mais je vous rejoins bien sur le fait que, face à l'avion, seule une offre transfrontalière de proximité pourra prospérer, et elle est vraiment très faible, avec des horaires inadaptés (aucun départ de Barcelone avant 8 h 24 par exemple vers la France).

[montpellier56]

La rotation Marseille-Madrid est quotidienne elle aussi.
Cordialement,
La rédaction

[Sybic070]

Vous semblez ignorer(ce qui me surprend)l'existence des AVE 9730/1 et 9725/4 Marseille-Madrid et v.v.

[montpellier56]

Cher lecteur,
Nous ne l'ignorons pas et avons eu l'occasion d'évoquer ces circulations Renfe (rétablies sous régime propre SLO) à plusieurs reprises.
Le sujet de l'article ci-dessus est centré sur le projet d'infrastructure.

Bien cordialement,

La rédaction

[DU65]

Il est d'autant plus incompréhensible de ne pas construire Béziers Perpignan au standard voyageurs+fret que la ligne classique au Sud de Narbonne est très vulnérable en cas de montée des eaux.