Renfe peaufine son argumentaire avant la relance en solo des Barcelone-Lyon et Madrid-Marseille, vise Paris, prépare le régional
Renfe, l’opérateur public espagnol, espère que les services ferroviaires de voyageurs qu’elle s’apprête à lancer entre Lyon et Barcelone d’une part, Marseille et Madrid via Barcelone de l’autre, seront rentables au bout de deux ans et conteste les calculs présentés par la SNCF pour justifier la rupture de l’accord de partage des services avec Renfe. C’est ce qui ressort des propos des cadres de l’entreprise, rapportés par le quotidien madrilène El Independiente après la rupture unilatérale décidée par la SNCF en décembre dernier de sa coopération avec Renfe pour l’exploitation des services voyageurs France-Espagne, dénommée « Ellipsos ». Pour le quotidien madrilène, il s’agit bel et bien « d’un choc de trains entre l’Espagne et la France ».
La conduite sera désormais effectuée par les seuls agents espagnols
L’entreprise publique espagnole forme ses agents à la conduite de ses trains sur le réseau français, le relais par des agents de conduite SNCF n’étant plus possible contrairement à ce qui se passait sous le régime de la coopération. La SNCF a eu moins de problèmes pour ses services Paris-Barcelone puisqu’elle avait préparé le terrain en Espagne depuis le lancement de ses Ouigo voici deux ans : elle a pu assurer la continuité de son offre grâce à l’expérience et aux autorisations acquises.
AVE Renfe S-100 Lyon-Barcelone dans la tranchée de la Citadelle à l'approche de Montpellier Saint-Roch au temps de la coopération Ellipsos entre SNCF et Renfe. La SNCF s'était réservée les circulations au départ de Paris, laissant à Renfe celles au départ de la "province", soit Toulouse, Marseille et Lyon. La rotation Toulouse-Barcelone a rapidement périclité avant de disparaître. ©RDS
Renfe que préside Isaias Taboas « est en train de former un groupe de 25 agents de conduite espagnols » qui seront aux commandes de bout en bout des AVE qui relieront Barcelone à Lyon et Madrid à Marseille via Barcelone. Vingt-et-un contrôleurs sont prévus.
La société publique française avait refusé en février 2022 de prolonger son alliance avec son homologue espagnole après avoir réalisé son entrée sur le marché ibérique sous sa marque à bas coût Ouigo. La SNCF affirmait que la société conjointe avait enregistré 100 millions d’euros de pertes en une décennie, justifiant ainsi son retrait de la formule de coopération basée sur des homologations réciproques du matériel roulant et sa conduite par du personnel national de part et d’autre, avec relais à la gare frontière (Perpignan). Les derniers services partagés ont roulé le 10 décembre 2022, veille de l’application des horaires 2023.
La clientèle des Paris-Barcelone largement dominée par des trajets intra-français
Les dirigeants de Renfe récusent les bilans comptables présentés par la SNCF pour justifier sa rupture de la coopération. « Ils prétendent que l’axe était déficitaire, mais ce n’est pas vrai, c’est une excuse » ont expliqué à El Independiente la semaine dernière des responsables du secteur international de l’entreprise espagnole lors d’un voyage d’essai vers Lyon. La SNCF affirmait de son côté que le bilan d’exploitation d’Ellipsos était déséquilibré, « la plus grosse partie du business » étant réalisée sur Paris-Barcelone, conservé par la SNCF… avec une bonne partie de la clientèle qui ne circule que sur le territoire français.
Cette marche à blanc ouverte aux médias était réalisée dans le cadre de l’habilitation des agents de conduite et contrôleurs à l’itinéraire français et à sa signalisation, différente des systèmes espagnols, et tester une nouvelle fois le futur matériel roulant. Renfe a pour cela obtenu le 22 décembre dernier ses Certificats de Sécurité français de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) , le nouvel opérateur précisant déjà disposer « des premiers conducteurs habilités » et d’un personnel de bord en cours de formation.
Vue générale du faisceau de voies de la gare de Marseille Saint-Charles. Seule Renfe a relié et reliera la métropole phocéenne à Barcelone et Madrid via la LGV Méditerranée et le barreau sud du triangle des Angles à l'ouest d'Avignon. Malgré la faiblesse des fréquences (tous les deux jours dans un premier temps, chaque jour ensuite), cette liaison à longue distance constituera de nouveau un atout de poids pour Marseille, ainsi confirmée dans son statut de centre urbain à rayonnement ferroviaire international. ©RDS
Dans un communiqué, Renfe dénonce pourtant les tracasseries de la bureaucratie françaises car si le Certificat de Sécurité est attribué en Espagne pour l’ensemble du réseau à grande vitesse, celui-ci n’est valable en France que sur des lignes dédiées, à ce jour pour Renfe Perpignan-Lyon et Perpignan-Marseille. « Nous continuons de travailler pour obtenir le Certificat de Sécurité en vue d’exploiter des relations sur tout le territoire français », précise la compagnie espagnole. Elle précise même avoir dû faire appel à l’Union européenne pour que la SNCF les lui remette : « On nous a demandé trop de documentation. Nous avons dû mettre à jour tout ce que nous faisions à partir de Perpignan », se plaint-elle.
Notons que les futures relations Marseille/Lyon-Barcelone/Madrid, ou plutôt ces relations rétablies mais sous la seule bannière Renfe, seront tracées par la ligne classique entre sa jonction avec le contournement de Nîmes et Montpellier à Lattes et la jonction avec la LGV Méditerranée à Manduel. Renfe choisit donc de desservir les gares centrales de Montpellier Saint-Roch et Nîmes Centre plutôt que les gares exurbanisées de Montpellier Sud-de-France et Nîmes Pont-du-Gard. La SNCF a en revanche décidé de faire transiter l’une de ses deux relations Paris-Barcelone, maintenues sous sa seule bannière, par le CNM.
Selon les cadres de Renfe, « les bilans étaient positifs à la fin de la coopération »
Les responsables de Renfe admettent que « les premières années (d’exploitation en solitaire) seront déficitaires », mais que « à court terme les chiffres augmenteront et deviendront positifs ». Au demeurant, affirment-ils, « ils l’ont été durant les derniers temps où les deux entreprises publiques ont travaillé ensemble ». La pratique du terrain montre que l’AVE Barcelone-Lyon était régulièrement bien rempli malgré une tarification relativement élevée. Il est vrai que le transfert de circulations entre le Languedoc et Lyon (ou au-delà) de la ligne classique au CNM, et donc de Montpellier Saint-Roch et Nîmes Centre à Montpellier Sud-de-France et Nîmes Pont-du-Gard, avait créé depuis un an environ un « blanc » horaire de Montpellier Saint-Roch vers Lyon Part-Dieu qui couvrait toute la matinée, entre le tout premier TGV aux alentours de 6 h 30 et l’AVE provenant de Barcelone aux alentours de 11 h 30.
Dans une première phase à partir de cet été, Renfe ne desservira chacune des deux lignes un jour sur deux, six jours par semaine, en alternance. Les responsables de l’entreprise publique espagnole estiment qu’il faudra deux à trois années pour rentabiliser ces services, parallèlement à l’augmentation des fréquences, l’objectif étant de revenir à un aller-retour quotidien sur Lyon comme sur Marseille, à l’image de ce qui se pratiquait avant la rupture de l’accord de coopération. Mais ils n’avancent pour l’heure aucune estimation du nombre de passagers en raison de la nouvelle situation de concurrence.
AVE S-100 Renfe à Lyon Part-Dieu. Avec l'éclatement d'Ellipsos, l'unité de la billettique disparaît. Les voyageurs en correspondance entre TER (à d.) et Renfe de et vers l'Espagne (ou une gare française intermédiaire) devront effectuer deux démarches et calculer eux-mêmes les possibilités de correspondance. La déréglementation franco-européenne comporte de lourde inconvénients. ©RDS
A priori la dissociation de la billettique SNCF-Renfe devrait constituer un léger handicap pour les passagers – nombreux – qui utilisaient ces services en cabotage sur le territoire français : non seulement la SNCF ne délivrera plus de titres de transport pour les trains de Renfe, mais les trajets en correspondance TER-Renfe (type Nîmes Centre-Dijon ou Narbonne-Grenoble…) imposeront deux transactions. Il faudrait par ailleurs résoudre le handicap du départ très matinal de la mission Marseille-Madrid, qui ne permet pas de relever de correspondance en provenance de la Côte d’Azur.
Depuis 2012 et dans le cadre de la coopération avec la SNCF, Renfe avait engagé des rames Alstom de la série S-100, celles qui avait été commandées pour le lancement de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville en 1992. Pour circuler en France, dix d’entre elles avaient subi une rénovation intégrale avec changement de la motorisation et rénovation intérieure de leurs huit voitures totalisant 347 places.
Dans un deuxième temps, une fréquence quotidienne sur Lyon et Marseille
Au lancement des services, les temps de parcours Barcelone-Lyon et Barcelone-Marseille seront d’environ cinq heures. Le nombre de circulations hebdomadaires est dans un premier temps fixé, comme évoqué plus haut, à six (trois allers-retours) sur chacun des deux itinéraires, soit douze circulations hebdomadaires. Dans un deuxième temps, la fréquence devrait devenir quotidienne sept jours sur sept sur chacun des deux itinéraires, soit un total de 28 circulations.
Reste que Renfe ne compte pas en rester là. Les relations Lyon/Marseille-Espagne constituent un marché entièrement négligé par la SNCF, qui a décidé de ne même pas faire desservir Lyon par ses TGV Paris-Barcelone. Elles recèlent donc un potentiel à valoriser, y compris pour les dessertes intérieures en territoire français. La liaison Occitanie-Rhône-Alpes par TGV SNCF est notoirement déficiente, entre la dispersion des missions CNM-ligne classique et la faiblesse des fréquences. Quant aux relations à grande vitesse Provence-Alpes-Côte-d’Azur-Occitanie, elles sont inexistantes malgré la présence d’une ligne nouvelle de Marseille à Manduel, voire Lattes. Les AVE de Renfe étaient depuis 2012 les deux seules circulations commerciales quotidiennes franchissant le Rhône par le magnifique viaduc sud du triangle des Angles, à l’ouest d’Avignon TGV. En matière de rentabilisation d’un patrimoine aussi prestigieux que coûteux, on a vu mieux.
Renfe, après avoir projeté des relations à grande vitesse Lyon-Marseille, envisage sérieusement désormais de se lancer sur la LGV Sud-Est entre Lyon et Paris, en concurrence avec les TGV de la SNCF et désormais avec les Frecciarossa de Trenitalia, cette dernière étant par ailleurs actionnaire des services à grande vitesse espagnols Iryo. Paris-Lyon, « c’est le joyau de la couronne de la grande vitesse française », reconnaissent les observateurs espagnols.
La question des rames Avril de Talgo et de l’homologation globale en France
« La réalisation du projet de la compagnie d’Isaias Taboas est conditionnée à l’homologation du nouveau matériel roulant de Talgo, la série 106 » dénommée Avril pour Alta Velocidad Rueda Independiente Ligeroe (Grande vitesse légère à roues indépendantes). La construction de ce matériel a causé des tensions entre le constructeur ibérique Talgo et Renfe. Son intérêt est de pouvoir transporter 500 passagers par rame à un seul niveau. Renfe compte attribuer une dizaine de ces rames au marché français. Des essais ont eu lieu depuis quelques mois, avec stationnement à Vénissieux d’une rame par ailleurs abondamment taguée (probablement en territoire français ?).
Image d'une des premières rames Avril du constructeur espagnol Talgo, à sa sortie d'usine. Les questions d'homologation perturbent aussi les rapports franco-espagnols.
Lors du dernier sommet franco-espagnol, le 19 janvier dernier, les ministres français se sont engagés à ce que les rames espagnoles puissent atteindre Paris avant la fin de l’année 2023. L’entreprise publique espagnole revendique quant à elle que les Certificats de Sécurité français soient délivrés pour tout le réseau hexagonal et non plus ligne par ligne. Récemment, précise El Independiente, le conseil d’administration de Renfe a décidé de soumettre au ministère espagnol des Finances et de la Fonction publique la proposition de créer une succursale en France pour continuer à développer ses opérations dans l’Hexagone.
Renfe affirme en effet être par ailleurs décidée à soumissionner aux appels d’offre des régions pour exploiter des services TER en délégation de service public, qui vont progressivement être ouverts à la concurrence dans le processus d’ouverture du marché. Cette filiale lui permettra de signer des contrats, commercialiser des services (ventes de billets), émettre des factures, embaucher des personnels… Un plan stratégique a fixé pour objectif à Renfe d’atteindre à l’horizon 2028 10 % de son chiffre d’affaire sur les marchés étrangers.
Renfe est active en Arabie Séoudite et s’engage au Texas
Renfe a lancé en 2018 ses services en Arabie Séoudite avec des AVE circulant sur la ligne nouvelle à grande vitesse « Haramain » entre La Mecque et Médine (449 km dont une antenne de 5 km desservant l’aéroport de Djeddah). Renfe détient par ailleurs, depuis mars 2021, 50 % de l’opérateur tchèque Leo Express qui exploite des services en Tchéquie, Pologne et Slovaquie. Elle projette exploitation aux Etats-Unis d’une future ligne à grande vitesse reliant Dallas à Houston, au Texas, qui serait la première ligne nouvelle à grande vitesse outre-Atlantique.
En 2018, Renfe a été choisie comme partenaire stratégique de Texas Central, le consortium privé qui développe le train à grande vitesse entre les deux métropoles texanes. Renfe fournit des services de conseil pour les contrats, la conception finale, l’exécution, la construction, les essais et le lancement de la future ligne à grande vitesse qui sera longue de 386 km et devrait être parcourue en 90 minutes. Une gare intermédiaire est prévue à Brazos Valley.
Vue d'architecte d'un quai de la future gare de Dallas de la ligne prévue par Texas Central et dont Renfe est l'un des partenaires majeurs. Le matériel devrait s'inspirer des Shinkansen japonais. (Doc. Texas Central)
En juillet 2021, indique le site de Renfe, l’entreprise publique espagnole et Texas Central « ont signé le contrat en vertu duquel (elle) devient officiellement le premier opérateur du projet ». « Avec la signature de ce contrat, Renfe va collaborer avec Texas Central à la conception et au développement des aspects opérationnels et commerciaux du service à grande vitesse », poursuit le communiqué. 1.500 emplois directs sont prévus pour l’exploitation, dix fois plus pendant la période de construction. La mise en service est prévue en 2026, d’après les informations disponibles.
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(1) Lien vers l’article d’El Independiente consacré aux relations Renfe-SNCF et aux projets de l’entreprise publique espagnole :
https://www.elindependiente.com/economia/2023/02/14/renfe-espera-que-sus-trenes-a-lyon-y-marsella-sean-rentables-en-dos-anos-tras-romper-con-sncf/
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