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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
9 mars 2023

Causses, Cévennes, Lozère : l'interminable chapelet d’interruptions pour travaux et l'abandon par l'Etat handicapent le train

 Le modèle de régénération des lignes du sud du Massif central illustre le coût démesuré, tant en raison de « l’organisation » séquencée des travaux qu’en raison des pertes commerciales, d’un sous-investissement manifeste étalé sur des années. Cela malgré l’effort notable des régions qui palient le désengagement de l'Etat central. Il s’agit des lignes Béziers-Neussargues (277 km, quatre départements et deux régions desservis), Nîmes-Clermont-Ferrand (303 km, quatre départements voire cinq avec l’extrême ouest de l’Ardèche et deux régions desservis), La Bastide-Le Monastier, qui relie les deux précédentes (77,5 km à travers la Lozère via Mende). Il apparaît que dans la seule partie de ces lignes situées sur le territoire de l’Occitanie, pas moins de seize séquences de travaux de régénération sont prévus par SNCF Réseau, étalés sur cinq années, de 2023 à 2027 inclus.

 Ces interventions s’accompagnent généralement d’une interruption totale du service pendant des semaines voire des mois, comme ce fut le cas pendant onze mois sur la partie mixte Occitanie-Auvergne-Rhône-Alpes de la ligne Béziers-Neussargues, au nord de Saint-Chély d’Apcher, voici un an. Sur cette dernière ligne, les suspensions du service ferroviaire avec remplacement plus ou moins performant – généralement moins – est quasiment systématique durant l’été.  Ce choix, qui ne permet que d’apparentes économies à court terme, évite de pénaliser les scolaires, très nombreux sur cette ligne – Saint-Chély d’Apcher, ville industrielle, abrite deux importants établissements d’enseignement -, mais condamne le tourisme vert, celui qui voit les nombreux citadins venir s’aérer dans ces hautes contrées.

IMG_20210629_112701713_HDRAGC Occitanie au train Intercités Aubrac Béziers-Clermont-Ferrand en gare de Millau. Cet établissement fut desservi par des trains directs pour Paris, diurne et nocture. Aujourd'hui l'Intercités pourtant doté d'un seul numéro est scindé en deux, imposant une correspondance à Neussargues. Il s'agit probablement du seul train français dans ce cas... ©RDS

 L’universitaire Guy Charmantier, probablement  l’un des meilleurs spécialistes de la ligne Béziers-Neussargues, indique dans un article publié par Chemins de Fer (1) que « lorsque les travaux de réhabilitation de (cette) ligne  pourront débuter, en 2023 ou ultérieurement, la région OPM (Occitanie Pyrénées Méditerranée, NDLR) souhaite qu’ils soient effectués à l’occasion d’une période unique de fermeture pour éviter les suspensions répétées du service ferroviaire pratiquées depuis de nombreuses années ».

Les seize séquences de RVB  avec interruption de trafic s’étalent de 2023 à 2027 inclus

 Malgré cette requête d’une région qui finance l’essentiel de ces travaux, SNCF Réseau a publié en 2020 une planification des renouvellements voie et ballast (RVB) débutant en 2023 « qui s’étale ensuite entre 2024 et 2027 concernant les trois lignes du H Lozérien ». Prendre le train sur la ligne des Cévennes, sur celle des Causses et de l’Aubrac et sur la « translozérienne » va dont relever d’un jeu de puzzle, imposant de jongler entre sections parcourues par train, section parcourue par bus et section non desservie.

 Cette planification concerne même la section à double voie entre Nîmes et Alès, la seule qui ne soit pas à voie unique des lignes évoquées avec Arvant-Clermont-Ferrand. Sur ces 50 km gardois, parcourus par une quarantaine de circulations TER par jour deux sens confondus, on ignore quelles seront les périodes d’interruption, et s’il y en aura, pour les trois RVB prévus sur de courtes sections, en 2024, 2026 et 2027. Au nord d’Alès,  à voie unique, les RVB sont programmés par SNCF Réseau en 2023, 2024 et 2025 jusqu’aux abords de La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains.

DSCN0996Bâtiment de la gare de Villefort (Lozère) sur la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand. Des interruptions pour travaux sur la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand sont programmées jusqu'en 2027. ©RDS

 Sur la ligne Béziers-Neussargues, les RVB sont programmés en plusieurs phases -  2024 et 2025 - au nord de Millau jusqu’à Séverac-le-Château, qui jadis fut  une section à double voie, pour préparer la remise en service de Séverac-Rodez au service 2026 ; en 2025 sur une section au sud immédiat de Saint-Chély-d’Apcher ; en 2027 entre cette section et Le Monastier, en 2026 au sud du Monastier ; enfin en 2027 sur une longue section entre Bédarieux et Millau, à cheval sur les départements de l’Hérault et de l’Aveyron.

 Sur la ligne La Bastide-Le Monastier, pourtant nettement plus courte, SNCF Réseau prévoyait pas moins de quatre séquences séparées de RVB : en 2024 à l’ouest de Mende ; en 2025 à l’est de Mende ; en 2026 à l’est du Monastier ; en 2027 à l’ouest de Mende, dans la continuation de la section renouvelée en 2025.

Les trois lignes devraient être restaurées à l’horizon 2027

 Les trois lignes – tout du moins pour leurs parties situées sur la région Occitanie – seront restaurées pour leur plus grande partie à l’horizon 2027, mais avec une série probablement importante d’interruptions pour travaux. Mais par la suite, « six tunnels seraient traités entre 2028 et 2032 » pour 13 millions d’euros sur la seule ligne Béziers-Neussargues, rapporte M. Charmantier, et « le tablier du viaduc du Tarn serait remplacé vers 2035 » pour quelque 14 millions d’euros, valeur 2020.

 Au total, pour la seule ligne des Causses et de l’Aubrac, le renouvellement des voies est évalué à 161,6 millions d’euros étalés sur  cinq années, soit un investissement annuel moyen de 32,32 M€, ce qui correspond à 1,5 km de ligne de tramway urbain à double voie matériel roulant compris, au plus. C’est peu ou prou le coût, actualisé 2023, de la construction de la gare TGV exurbanisée de Montpellier Sud-de-France. Ce budget est massivement financé sur les 800 M€ consacrés au ferroviaire par la région Occitanie.

DSCN1013L'Intercités Nîmes-Clermont-Ferrand quitte la gare de Villefort (Lozère) à l'étét 2016, encore assuré à l'époque en rame tractée mais déjà amorcé à Nîmes et non plus à Marseille. Aujourd'hui, ce train est versé à l'activité TER et assuré en rames Regiolis. ©RDS 

Depuis des années, la ligne Béziers-Neussargues a vu son calendrier de services farci de suspensions. Outre la suspension susmentionnée de onze mois 2021 au nord de Saint-Chély-d’Apcher pour travaux d’urgence, imposant la mise en place d’une noria de camions depuis Arvant pour alimenter en lourds coïls les ateliers Mittal, habituellement transportés par train jusque dans l’usine, d’autres interruptions ont suivi en 2022, du 11 avril au 5 mai puis du 11 juillet au 15 septembre pour travaux sur plusieurs sections en territoire occitan.

Le manque à gagner commercial de même que le coût des remises en chantier à répétition laissent augurer d’une dépense globale considérablement supérieure à une industrialisation massive des RVB sur une seule séquence.

Hors interruption pour travaux, 16,8 % des trains annulés sur la ligne des Causses

 Enfin, relève Guy Charmantier, en période hors interruptions pour travaux, les suppressions de trains en 2022 pour causes diverses - accidents, météo, grèves (44 %), défauts de matériel  ou de personnels… - a atteint le taux astronomique de 16,8 % sur Béziers-Neussargues. Au total, entre travaux et problèmes d’exploitation, la circulation normale de trains de bout en bout sur cette ligne relève presque de l’originalité.  « Seuls les trains des week-ends destinés aux scolaires sont généralement préservés des aléas de circulation », signale l’auteur de l’étude.

 On soulignera que la substitution par autocars péjore gravement les temps de parcours, soit de 52 mn entre Béziers et Millau (2 h 46 mn au lieu de 1 h 54 mn) pour 117,8 km : soit le car est direct mais il n’assume pas les parcours de cabotage que permet le train, soit il est omnibus et la vitesse commerciale s’effondre. On constate le même problème entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand depuis la suspension des circulations ferroviaires entre Boën (un temps Montbrison) et Thiers.

 Du côté de la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand, la ligne a été neutralisée en 2022 pour travaux sur le territoire occitan du 28 mars au 18 avril puis du 13 mai au 17 juin entre Alès et Langogne, soit sur sa longue partie cévenole et sommitale longue de 87 km, ainsi que du 19 avril au 12 mais entre Nîmes et Alès. Chaque fois, il s’agissait d’effectuer des travaux de voie ponctuels, des confortements d’ouvrages d’art.

 Les grèves et aléas d’exploitation ont là aussi péjoré la crédibilité commerciale de l’offre, particulièrement au nord d’Alès, où la fréquence baisse graduellement pour se réduire à 3 allers-retours quotidiens (2 les samedis) Nîmes-Clermont-Ferrand sur les 93,5 km séparant La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains (embranchement de Mende) de Saint-Georges d’Aurac (embranchement du Puy) par les éblouissantes gorges de l’Allier.

La desserte ferroviaire fine à proximité de Béziers et Nîmes est sous-exploitée

 Ces lignes ont une fonction de desserte ferroviaire fine sous-exploitée : A l’exception de Magalas, les huit gares intermédiaires de la section Béziers-Bédarieux longue de 26,2 km sont uniquement desservies par bus y compris Faugères, et le projet d’une halte à Béziers nord est oublié ; sur les neuf gares intermédiaires de la section Nîmes-Alès, longue de 47 km, seulement quatre sont desservies par train et le projet d’une halte à Nîmes nord est lui aussi oublié…

 Ces lignes ont une fonction de desserte régionale, elle aussi sous-exploitée. Sur les 277 km de Béziers-Neussargues, 232 km sont situés sur le territoire de l’Occitanie et environ 45 km sur celui d’Auvergne-Rhône-Alpes. La section occitane Béziers-Saint-Chély-d’Apcher voit circuler au moins deux allers-retours voyageurs par jour, un de plus au sud de Millau, trois de plus en semaine au sud de Bédarieux.

IMG_20210629_094818273_HDREntre Béziers et Bédarieux dans l'avant-mont viticole de l'Hérault, une seule gare est desservie malgré l'activité de la région: Magalas. L'ancienne gare de jonction qu'était Faugères (ancienne ligne de Paulhan et Montpellier) n'est plus desservie que par autocars. ©RDS

 En revanche la section « auverhônalpine » Saint-Chély-d’Apcher-Neussargues ne voit circuler que le seul aller-retour « Intercités » Béziers-Clermont-Ferrand, en fait scindé à Neussargues avec correspondance. Sur Auvergne-Rhône-Alpes, Saint-Flour, sous-préfecture du Cantal, est donc située dans un quasi-désert ferroviaire. La cité n’est dotée que d’une seule possibilité de liaison ferroviaire avec la préfecture du département, Aurillac. Seule la demande de l’association Amiga, Amis du viaduc de Garabit et de la ligne de l'Aubrac (2), d’extension jusqu’à Mende du futur train de nuit Paris-Aurillac est susceptible de créer une deuxième offre ferroviaire quotidienne, celle-ci sans changement, entre la préfecture et la sous-préfecture du Cantal, ouvrant par ailleurs une deuxième possibilité de relation avec Clermont-Ferrand (avec changement).

Nîmes-Clermont-Ferrand : un bilan bien meilleur surtout au nord

 Sur Nîmes-Clermont-Ferrand, le bilan est bien meilleur avec 19 allers-retours Nîmes-Alès en semaine, deux poursuivis au nord jusqu’à Génolhac et deux jusqu’à Mende (les navettes La Bastide-Mende en correspondance avec la ligne des Cévennes sont à ce jour toutes basculées sur route), trois jusqu’à Langogne et Clermont-Ferrand. Le bouquet offre donc 7 allers-retours sur la section Alès-Génolhac, 5 sur la section Génolhac-La Bastide, 3 sur la section La Bastide-Saint-Georges-d’Aurac.

 Sur le territoire d’Auvergne-Rhône-Alpes du même axe, on dénombre trois allers-retours en sus des Nîmes-Clermont-Ferrand au nord de Saint-Georges-d’Aurac (de et vers Le Puy), six allers-retours supplémentaires au nord d’Arvant (de et vers Murat et Aurillac), quinze allers-retours supplémentaires au nord de Brioude, neuf allers-retours supplémentaires au nord d’Issoire et douze allers-retours supplémentaires au nord de Vic-le-Comte jusqu’à Clermont-Ferrand. Au total donc, on compte 6 allers-retours entre Saint-Georges-d’Aurac et Arvant, 12 entre Arvant et Brioude, 27 entre Brioude et Issoire, 36 entre Issoire et Vic-le-Comte et 48 entre Vic-le-Comte-Clermont-Ferrand (18 km). Tous ces TER sont à destination de Clermont-Ferrand mais sept d’entre eux origine Issoire ou Vic-le-Comte sont diamétralisés, poursuivant jusqu’à Riom-Châtel-Guyon et retour.

IMG_20210706_104432405_HDRTER Auvergne-Rhône-Alpes en gare de Brioude. Cette ville auvergnate, située à 71 km de Clermont-Ferrand, est bien mieux desservie depuis cette ville qu'Alès depuis Nîmes, distante de 49 km. ©RDS

 La ligne dans la basse vallée de l’Allier, au nord, est donc très nettement mieux desservie que dans la basse vallée du Gardon et la garrigue nîmoise, au sud, les deux sections étant à double voie. Cela peut s’expliquer par la présence de deux lignes affluentes au nord alors que les deux lignes affluentes au sud (vers Sommières, Le Vigan, Montpellier, et vers Uzès) ont été supprimées, mais aussi probablement par le volontarisme régional. La démographie compte apparemment peu : au sud, Alès compte 43.000 habitants ; au nord, Brioude en compte 8.000, Issoire 15.300, Vic-le-Comte 5.200.

Des attraits touristiques considérables qui échappent largement au train

On soulignera que les attraits touristiques des lignes étudiées sont considérables. La ligne Béziers-Neussargues dessert presque directement les caves de Roquefort (à 20 mn de la gare de Tournemire-Roquefort à pied) ; Millau, sa riche histoire et les grands causses ; la cité médiévale fortifiée de Marvejols ; les hautes terres de l’Aubrac ; Saint-Flour, sa cité médiévale et sa cathédrale perchées sur une planèze volcanique à 900 m d’altitude. La ligne La Bastide-Le Monastier traverse la Margeride et ses horizons d’altitude somptueux, dessert Mende entre causse et Margeride, et poursuit jusqu’à Marvejols.

 La ligne Nîmes-Clermont-Ferrand aligne une série de points touristiques forts, en particulier Alès, sa vieille ville, son histoire textile et minière ; Génolhac au flanc du mont Lozère ; la délicate cité de Villefort et son lac tout proche sur le Chassezac, avec sentier de grande randonnée jusqu’à petite cité médiévale de La Garde-Guérin ; La Bastide proche des sources voisines du Chassezac, du Lot et de l’Allier, du village thermal ardéchois d’altitude de Saint-Laurent-les-Bains et du monastère de Notre-Dame-des-Neiges ; Langogne et son lac ; les fascinantes gorges de l’Allier puis la très belle ville de Brioude.

IMG_20210629_110234380_HDRGare de Tournemire-Roquefort, située à un peu plus de 2 km des célèbres caves du fromage réputé dans le monde entier. L'état du bâtiment, l'absence de tout fléchage, l'absence de tout itinéraire protégé, la déshumanisation du service montrent la déconnexion profonde entre le chemin de fer et sa fonction touristique. Quand au fret, l'expédition de fromage par wagons frigorifiques a disparu depuis des années: toute la section méridionale de la ligne, au sud de Marvejols, est désormais interdite au fret alors que la compagnie du Midi avait créé puis électrifié cet axe précisément... pour le fret. ©RDS 

 Il est peu dire que ce capital touristique remarquable, sur des territoires dont la faible densité de population constituent un atout de poids en contraste avec les entassements et la bétonisation des littoraux languedociens, échappe largement au train, tant en raison des fréquences souvent squelettiques que d’un manque flagrant de promotion. Les suspensions de circulations à répétition en périodes touristiques, pour travaux égrenés au fil des décennies, bloquent toute perspective de développement de l’usage touristique du train. Le Cévenol des années 1980, accompagné de commentateurs et  de produits locaux, paraît très loin.

Des fonctions nationales à l’abandon

 Les lignes Nîmes-Clermont-Ferrand et Béziers-Neussargues ont enfin des fonctions interrégionales et nationales marquées, qui connurent de belles heures, mais désormais laissées à l’abandon. L’Aubrac quotidien diurne Paris-Béziers a été limité à l’Interc ités Clermont-Ferrand-Béziers et, cerise sur le gâteau, avec changement de train à Neussargues faute de rame bimode et par souci d’économie pour la relation avec Aurillac.

Roquefort gare tournemireGare de Tournemire-Roquefort alors dotée d'une impressionnante marquise, au début du XXe siècle, avant l'électrification par la compagnie du Midi. On comparera cette photo ancienne avec la précédente. Le fret était omniprésent sur cette ligne Béziers-Neussargues, établie en partie pour concurrencer le PLM. Tournemire était une gare d'embranchement avec la ligne du Vigan par le Larzac, et avec la ligne de Saint-Affrique promise à être prolongée jusqu'à Albi sans que le projet ne soit jamais réalisé. Une étude pour un rétablissement du fret de Béziers à Neussargues et au-delà sous forme de trains de conteneurs avait été commandée par la région Languedoc-Roussillon au cours des années 1980. (Carte postale ancienne, http://passes-montagnes.fr/vf_vigan_tournemire/3086_labastide_tournemire.jpg)

 Le Cévenol, qui doubla à l’origine les Paris-Nîmes diurne et nocturne sur le parcours (Le Mont Dore) Clermont-Ferrand-Nîmes-Marseille, a disparu corps et bien après être devenu le seul Paris-Nîmes-Marseille puis avoir été limité à Clermont-Ferrand puis enfin avoir été versé du réseau Intercités à l’activité TER Occitanie moyennant cadeau par l’Etat de trois rames Régiolis.

 On voit mal, vu l’état des voies et les programmes d’interruptions pour travaux et l’équipement de Paris-Clermont-Ferrand en rames automotrices électriques, revenir sur ces deux axes des trains à long parcours malgré l’intérêt évident de connecter le sud du Massif central tant à la moitié nord du pays (Ile-de-France, Hauts de France, Grand Est, Normandie…) qu’à la Provence. La revendication d’Amiga, demandant qu’un Paris-Mende voire Paris-Millau soit organisé au-delà d’Aurillac en circulation de début et fin de journée n’est pourtant qu’une partie de ce qui pourrait être envisagé. Le retour d’une circulation Paris-Nîmes-Marseille et Paris-Béziers par Clermont-Ferrand paraît être la base d’une reconquête ferroviaire pour le sud du Massif central.

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(1) "Ligne des Causses et de l'Aubrac - Situation à la fin 2022" par Guy Charmantier (texte et photos), revue "Chemins de Fer" n° 597, éditée par l'AFAC. Abonnement annuel avec ou sans adhésion : 70€ pour 6 numéros. AFAC, BP 70296 - 75464 Paris Cedex 10. Lien vers le site internet de l'AFAC :

AFAC - Chemins de Fer - Accueil

Le numéro 593 de la revue Chemin de Fer est paru Au sommaire: Ouigo passe à la vitesse classique Nouvelle convention pour les intercités Une proposition pour les voies de Paris-Lyon Le rail au premier plan en Ukraine Couverture 593

http://www.afac.asso.fr


(2) Lien vers le site de l'association Amiga :

 

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Commentaires
S
Deux commentaires:<br /> <br /> - En matière touristique, il ne faut pas oublier l'extraordinaire potentiel des chemins de St Jacques. Les pelerins remplissent déjà la moitié des trains qui vont au Puy en Velay. Et surtout le transport des velos qu'il faut développer au max. <br /> <br /> - Il est évident que le renouveau de ces lignes passent par les trains de nuits qui sont les seuls à offrir une alternative à l'autoroute sur les trajets longue distance (seul moyen de faire A/R dans le week-end depuis le reste de la France).
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T
bonjour <br /> <br /> Vous écrivez : "Au total, pour la seule ligne des Causses et de l’Aubrac, le renouvellement des voies est évalué à 161,6 millions d’euros étalés sur cinq années, soit un investissement annuel moyen de 32,32 M€"<br /> <br /> Plutôt qu'une référence de coût élevé visant l'investissement ferroviaire (km tram, gare tgv etc..) , il serait plus judicieux de comparer à celui de l'autoroute concurrente de l'Aubrac à savoir les 170 millions de mise à 2 x3 voies de 10 KM de l'A75 en banlieue sud de Clermont Fd réalisée de 2019 à2021 et ce pour 4 à 5 jours par an de véritables bouchons alors qu'une simple réduction de vitesse adaptée au trafic sur cette section, comme les jours de grands départs sur l'ensemble des autoroutes surchargées, aurait assuré la même fluidité pour le prix de 2 ou 3 portiques lumineux programmables.. <br /> <br /> cordialement<br /> <br /> JL Thevenon
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J
La plupart des transports (air, mer, terre) sont subventionnés d'une manière ou d'une autre par les impôts, les taxes et les péages.<br /> <br /> <br /> <br /> Le plus subventionné est le transport de voyageurs qui est rarement rentable eu égard aux nombreuses sujétions nécessaires à son exploitation.<br /> <br /> C'est d'ailleurs le cahier des charges édicté par les gouvernements qui ont mis les chemins de fer en faillite dans le monde entier.<br /> <br /> <br /> <br /> Seul le fret est "rentable". C'est dans cette activité que l'on trouve les grandes compagnies ferroviaires (US en particulier).<br /> <br /> <br /> <br /> Donc le péage de sncf réseau payé par les opérateurs ne représente pas le vrai coût du transport. Heureusement ou malheureusement ?<br /> <br /> Idem pour la route, exemple la RCEA gratuite de Montluçon à la Fontière Espagnole Via N145- N10...ou 17€ par Via N145 A630.<br /> <br /> Ou l'A75 de Clermont-Fd à Beziers (sauf viaduc de Millau) <br /> <br /> <br /> <br /> Si nous devions faire payer le vrai prix du transport<br /> <br /> - aux camions, ils changeraient le caoutchouc par du fer...<br /> <br /> - aux avions, kérosène détaxé...stop les vacances à l'autre bout du monde<br /> <br /> - aux bateaux (c'est pour cela que les Chinois réactivent les routes de la soie par le fer.) <br /> <br /> <br /> <br /> Au delà, c'est un choix de société...
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J
L'État c'est qui? De toutes façons que l'argent vienne de l'État, de la Région, du Département ou des autres collectivités locales, il vient directement ou indirectement de nos poches. L’État ce sont les électrices et les électeurs (mais aussi les abstentionnistes) qui le mette et le maintienne en place, et il y a fort à parier qu’aux prochaines échéances celles et ceux qui le parent de tous les maux… reprennent les mêmes ou leurs clones.<br /> <br /> Il faudrait savoir, tout le monde ou presque voulait que le chemin de fer soit "rentable" parce que le service public "coûtait trop cher", maintenant qu'il est privatisé de fait avec la disparition des établissements publics ferroviaires les mêmes viennent pleurnicher que les lignes "non-rentables" ne sont plus desservies.<br /> <br /> Le démantèlement total et méticuleux de l'outil industriel ferroviaire intégré que prônaient et prônent encore certaines et certains a totalement détruit la cohérence du système. En ultra-spécialisant les installations, le matériel et le personnel il empêche toute forme de péréquation et d’optimisation croisée, multiplie les intervenants et les hiérarchies, provoque une concurrence sauvage favorisant le dumping social, dilue totalement les responsabilités, tout en faisant exploser les coûts, tout en enrichissant les nombreux charognards qui se gavent sur le cadavre décomposé de ce qui était l’une des meilleures références mondiales en matière de chemin de fer.<br /> <br /> Aucune leçons ni retours d'expériences de quarante ans de privatisation larvée, de vingt-cinq ans de morcellement de l'entreprise et encore moins de trois ans de mort définitive des EPIC. On ne change pas une méthode qui perds, au contraire on accélère droit dans l’impasse en fanfaronnant.<br /> <br /> Pour compléter, que les Régions ne nous fassent pas pleurer, elles qui exigeaient de se débarrasser de la "tutelle" de l'État, elles qui voulaient "l’autonomie", ce sont elles qui ont maintenant le pouvoir qu'elles ont demandé, à elles de prendre leurs responsabilités sans se défausser sur Pierre Paul Jacques pour camoufler leur incompétence.
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T
Verre à moitié plein: on se décide à faire de l'entretien, voire à remettre en service une ligne fermée.<br /> <br /> Verre à moitié vide: tout cela est bien lent.<br /> <br /> Combien de temps cela prendrait-il si, soyons fou, une fermeture complète était décidée, une ligne puis l'autre, en y affectant l'ensemble des moyens de régénération disponibles?<br /> <br /> Quel est l'état de la caténaire sur Neussargues-Béziers? Sa pérennisation est-elle garantie?
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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
  • Le chemin de fer est indispensable à toutes nos villes et ne doit pas être l'apanage de la seule région-capitale. Les lignes transversales, régionales et interrégionales doivent contribuer à une France multipolaire, équitable au plan social et territorial.
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