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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
3 janvier 2023

Gardanne-Carnoules ou l’abandon d’une ligne stratégique, touristique et de desserte d’une zone en forte expansion démographique

Longue de 78 km, la ligne de Gardanne à Carnoules a été mise en service de 1875 à 1880 et a vu sa dernière section, de Brignoles à Carnoules (23,7 km) exploitée pour un reliquat de fret, fermée au 1er janvier 1987. Tracée entre l’ouest des Bouches-du-Rhône et le centre du Var, à voie unique non électrifiée, elle constituait avec la section Aix-en-Provence-Rognac un itinéraire de contournement de Marseille et de doublement de la ligne Marseille-Toulon-Vintimille. Au demeurant, elle fut utilisée à cet effet en 1944 pendant l’interruption de la ligne de la côte consécutive aux combats de la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Vins de Provence, houille et surtout bauxite

 Utilisée pour le transport des vins de Provence vers l’axe rhodanien, de la houille du bassin de La Barque et de la bauxite (hydroxyde d’aluminium) extraite du centre du Var vers l’usine de traitement de Gardanne ou de La Barasse et de Saint-Louis-les-Aygalades à Marseille, cette ligne vit son trafic péricliter en raison de la fermeture des mines d’une part, du transfert sur route du transport de vin de l’autre. Les mines de bauxite situées autour de Brignoles ont été les plus importantes de France, situées à Mazaugues à l’ouest, à Cabasse entre Val (à proximité de Brignoles) et Le Cannet des Maures ou Le Thoronet à l’est.

 Après avoir été l’un des premiers producteurs de bauxite au monde à la veille de la Seconde Guerre mondiale, la France se voit concurrencer par les grands gisements découverts en Afrique, Australie et Amérique du Nord durant l’après-guerre. La dernière exploitation souterraine varoise de bauxite, celle du Recoux au Thoronet, ferma en mars 1989. L'exploitation en découverte de Doze, près de La Cabasse, à 15 km de Brignoles, ferma en 1990.

TDS71835Extrait d'une carte des réseaux ferroviaires français en 1930, pour la région Marseille-Toulon-Aix-Carnoules. Non seulement la ligne Gardanne-Carnoules offrait, avec la ligne Aix-Rognac, un itinéraire de contournement de Marseille et de détournement d'urgence en cas d'interception de la ligne littorale, mais elle constituait un itinéraire nettement raccourci entre l'étang de Berre et le centre du département du Var par rapport au passage par Marseille. (Doc. RDS)

 Ne restent plus en France que deux exploitations minières de bauxite, à Villeveyrac et à Pézènes-les-Mines, toutes deux dans l’Hérault. La première avait recours au rail pour expédier sa production par une section subsistant de la ligne Montpellier-Paulhan-Faugères (fermée aux voyageurs en 1970), entre Villeveyrac et Montpellier, avec embranchement aménagé vers  Ballaruc, jusqu’à ce que survienne un éboulement qui obstrua la voie, entraînant le  transfert sur route et la fermeture de l’essentiel de cette section en 1987. La production de Pézènes-les-Mines est écoulée par la route avec éventuellement un relais par péniches depuis Sète, malgré la proximité des gares de Bédarieux (13 km) ou de Faugères (10 km) sur la ligne Béziers-Neussargues.

 L’effondrement de la production minière de bauxite dans le Var a eu raison de la pérennité de la ligne Gardanne-Carnoules. Pourtant, cet axe revêt toujours un intérêt certain à deux titres.

Cette ligne de l'intérieur double celle du littoral et fut classée d’intérêt stratégique

 Tout d’abord, au titre de la pérennité du transport ferroviaire en cas d’interruption de l’axe littoral. Au demeurant, l’une des raisons de la construction de la ligne fut son intérêt stratégique pour la défense nationale. Elle était classée comme stratégique jusqu’en 2019. La ligne Gardanne-Carnoules, et son prolongement Aix-Rognac (avec liaison Gardanne-Aix par la ligne Marseille-Veynes) offrent un recours en cas de conflit armé.

 L’actuelle guerre en Ukraine replace au premier plan le rôle du chemin de fer dans les acheminements de matériels lourds et de personnels. La France, en démaillant son réseau ferroviaire, prend à ce titre des risques importants. La suspension du trafic a été progressive sur Gardanne-Carnoules : en avril 1939 pour le trafic voyageurs sur l’intégralité de la ligne ; pour le fret en 1980 entre Saint-Maximin et Peynier-Rousset (23 km) ; en 1984 entre Brignoles et  Saint-Maximin (19 km) ; en 1990 entre Carnoules et Brignoles (23,7 km) puis entre Peynier-Rousset et La Barque, site minier de charbon (5 km) ; en 2011 entre La Barque et Gardanne.

Centre-varLes circulations de l'ATTCV attiraient une foule nombreuse, comme en atteste cette photographie. Si l'on ajoute la clientèle touristique au potentiel de voyageurs pendulaires, la ligne Carnoules-Gardanne présente un indéniable intérêt. (Doc. ATTCV)

 Entre Carnoules et Brignoles, sur 23,7 km, l’association du Train touristique du Centre-Var (ATTCV) a lancé en 2001 des circulations de loisir, souhaitant ensuite les étendre sur environ 19 km de Brignoles à Saint-Maximin, section offrant de magnifiques panoramas sur le massif de la Sainte-Baume côté sud.  Notons que le sanctuaire de la Sainte-Baume, situé à une vingtaine de kilomètres au sud de Saint-Maximin, est plus facilement accessible depuis Aubagne.

 La section Carnoules-Brignoles avait été « mise à disposition d’un tiers » par RFF puis SNCF Réseau.  L’ATTCV est soutenue par la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le département du Var, la communauté d’agglomération Provence Verte (dont le siège est à Brignoles), les municipalités de Carnoules et Besse-sur-Issole, première gare desservie au départ de Carnoules . L’ATTCV dispose d’un important parc de matériel roulant.

Le train touristique a cessé de circuler en décembre 2020

 Mais le 31 décembre 2020, le train touristique Carnoules-Brignoles a cessé de circuler. Une négociation relative au transfert de gestion entre SNCF Réseau et les collectivités territoriales concernées, ainsi que la pandémie, ont conduit à cette décision. SNCF Réseau avait cessé d’assurer la maintenance de la section concernée dès 2018, transférant sur l’association la charge de l’entretien nécessaire au maintien de l’autorisation réglementaire de circulation, une charge hors de portée pour l’ATTCV. Le transfert de la gestion de la  ligne n’est pas finalisé, selon le site de l’ATTCV. Les collectivités locales ont rarement les moyens de rénover une ligne ferrée aux normes même minimales, comme le prouvent par ailleurs les difficultés du réseau du Livradois-Forez.

 Les localités desservies par l’ancienne ligne Gardanne-Carnoules ont connu une forte expansion démographique parallèlement à la suppression du service ferroviaire voyageurs. Or cette ligne permettait d’établir une liaison relativement aisés, et libre des embouteillages et risques routiers, avec Aix-en-Provence et Marseille par la ligne Marseille-Veynes à l’ouest, vers Toulon, les Arcs et la Côte d’Azur à l’est. On pourrait imaginer – mais en France cela relève de l’utopie - que le futur tramway Aubagne-La Bouilladisse soit prolongé sur l’ancienne ligne Aubagne-La Barque pour donner correspondance dans cette dernière gare à des services Gardanne-Carnoules ressuscités.

Centre-varSituation cartographiée d'un possible service touristique ferroviaire entre Carnoules et Saint-Maximin la Sainte-Baume, desservant Brignoles, siège de l'intercommunalité "Provence Verte". L'ensemble des communes traversées affichent un essor démographique considérable depuis un demi-siècle... mais le train a disparu. Notons que l'embarquement à Carnoules du train touristique ne s'effectuait pas à la gare TER mais avait dû être reporté à la station "Platanes" situation ne permettant pas de correspondance directe TER-train touristique. (Doc. ATTCV)

 La commune de Carnoules, désormais bien desservie vers Toulon par les TER de la ligne Marseille-Vintimille, a vu sa population multipliée par 2,5 depuis 1960, passant de 1.445 habitants à 3.587 habitants en 2020. La commune de Brignoles, au cœur de la ligne, a vu la sienne multipliée par 2,4 depuis 1960, passant de 7.479 habitants à 17.620 habitants en 2020. Brignoles est le siège de l’intercommunalité « Provence Verte qui rassemble 28 communes et totalise 100.000 habitants.  Dans la même intercommunalité, Saint-Maximin a vu sa population multipliée par près de 6,5 depuis 1962, passant de 2.755 habitants à 17.468 habitants  en 2020. Trets, côté Bouches-du-Rhône à la limite du département du Var, commune intégrée à la métropole Aix-Marseille-Provence (1,6 million d’habitants), a vu sa population municipale multipliée par 3,5 depuis 1960, passant de 2.957 habitants à 10.507 habitants en 2020.

Des services d’autocars dispersés pour une région en forte expansion démographique

 Ces chiffres vertigineux démontrent que cette zone géographique, caractérisée par sa multipolarité et sa proximité des villes centre d’Aix, Marseille et Toulon, est tout à fait éligible à une desserte ferroviaire voyageurs de qualité. Or l’ensemble de l’offre de transport public est assuré par la route, principalement l’autoroute A8 et l’ancienne Nationale 7 parallèle, elles-mêmes surchargées d’une importante circulation de transit comme de trafics pendulaires.

  Actuellement,  la ligne d’autocars régionaux ZOU 83 n°4001 Brignoles-Saint Maximin-Aubagne offre 9 allers-retours par jour ouvrable en 1 h 30 mn au mieux.  La ligne 4004 Brignoles-Saint-Maximin-Pourrière-Gardanne-Marseille (81 km) offre 7 allers-retours par jour ouvrable en 1 h 53 mn. La ligne 4003 Brignoles-Aix (59 km) n’en offre que deux par jour ouvrable en 1 h 15 mn. La ligne 4801 Brignoles-Toulon (49 km) offre 11 allers-retours par jour ouvrable en 55 mn au mieux, 1 h 18 mn au plus long.

 L’offre autobus est relativement dispersée, ce qui caractérise la route en général. L’offre ferroviaire, si par miracle elle était un jour rétablie, offrirait des parcours parfois plus longs en kilométrage, des dessertes moins fines mais permettrait de concentrer le trafic sur un site propre rapide, et  d’alimenter les lignes encadrantes : Marseille-Toulon-Nice-Vintimille à Carnoules, Marseille-Aix-Veynes à Gardanne (avec possibilité de prolongation vers l’aéroport de Marseille-Provence par la ligne Aix-Rognac à réactiver, et vers Aubagne à La Barque. Mais remailler le réseau provençal à une époque où les pouvoirs publics ne parviennent même pas à entretenir le réseau régional subsistant ni même, dans le cas précis de cette ligne Gardanne-Carnoules, à rétablir de modestes circulations touristiques, paraît inaccessible. Voilà qui en dit long sur l’état des services dans les territoires du pays.

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Commentaires
V
Bonjour, <br /> Quels sont les documents/études sur lesquels vous vous basez ? (cela m'intéresserait beaucoup car je fais un travail universitaire sur cette ligne)<br /> Merci, bonne journée
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R
La partie est de la ligne pourrait deja rouvrir en s’arrimant au rer toulonais depuis st cyr (apres la phase 1 lnpca) : sur les 2 navettes horaire st cyr carnoules, l une continue vers les arcs, l autre est terminus carnoule… avec un long temps d’inutilisation du materiel avant de reprendre le service de sens contraire. Une partie de cette immobilisation pourrait donc servir à un prolongement vers brignoles (avec un jeu de chause musicale pour affecter à cette navette du materiel bimode (à moins que l’ambition de reouverture ne s’allie à une electrification !).<br /> <br /> <br /> <br /> A l’ouest, si on observe qu’il y a une volonté de rer toulon marseille blancarde gardanne aix rognac vitrolle st andre arenc marseille (omnibus apres marseille blancarde) chaque 30 minutes, en complément des dessertes + rapides st charles aix (chaque 30 minutes aussi), dont certaines vers le val de durance, cela penalise les haltes omnibus du bas de la ligne, qui seraient depourvus d’accés à st charles. Retrouver cet accès peut passer par des services marseille gardanne trets st maximin brignoles<br /> <br /> Chaque 30 minutes jusqu’à Trets, et chaque heure jusqu’à brignole… ce qui pourrait alors se fusionner avec le service vers Toulon et St Cyr<br /> <br /> <br /> <br /> A plus long terme, si une nouvelle ligne venait à raccourcir le trajet aubagne le luc (pour les tgv, avec un gain de ~45 minutes)dans ce secteur, il faudrait etudier la possibilité d’y prolonger les marseille gardanne tret jusqu’a brignoles, le luc, les arcs, frejus, st raphael (chaque heure).<br /> <br /> Sur de nombreuses liaisons, les temps ferroviaires seront performants par rapport à l autoroute
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D
Le souci c'est que pour maintenir tout ce qui tombe actuellement en ruine sur notre réseau ferroviaire il faudrait non seulement doubler les moyens financiers mais aussi techniques et humains (même si moyennant de l'investissement on peut gagner en productivité). Même si demain matin les finances suivaient, il faudrait plusieurs années avant de disposer de l'arsenal technique et des salariés compétents pour traiter toutes les lignes qui le méritent. Et avec les économies programmées sur les lignes classées UIC 5 et 6, le réseau ferroviaire français fonce à grande vitesse vers l'écroulement. Et dans ce contexte déprimant, un pauvre train touristique pèsera peu face à des lignes comme Renne Brest ou Toulouse Bayonne. C'est pourtant un bon moyen de garder une ligne active à moindre frais. En cas de réouverture la facture est beaucoup moins salée du fait de l'entretien régulier réalisé sur les différents ouvrages d'art.<br /> <br /> Si on recentre sur la région Sud, elle a eu la chance de voir 3 réouvertures (Sorgues Carpentras, Cannes Grasse avec un cadencement efficace et une autre moins ambitieuse Meyrargues Pertuis). La ligne du centre Var qui a probablement un potentiel énorme (liaison directe Aix Toulon et cabotage entre villes moyennes qui jalonnent son parcours) a fait l'objet d'études mais avec le changement de tête à la région et le contexte national tout est tombé à l'eau.
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J
Une autre ligne des environs pourrait justifier sa réouverture : Les Arcs-Draguignan.
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J
Excellente analyse.<br /> <br /> Depuis très longtemps avec la complicité d'élus locaux, la région PACA est soumise aux lobbies routiers. (elle n'est pas la seule...)<br /> <br /> Idem pour la plupart des lignes ayant perdu leur trafic fret.<br /> <br /> Malheureusement il s'agit uniquement d'une volonté politique.<br /> <br /> Pour la route on élargit, pour le fer on réfléchit...dicton connut.
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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
  • Le chemin de fer est indispensable à toutes nos villes et ne doit pas être l'apanage de la seule région-capitale. Les lignes transversales, régionales et interrégionales doivent contribuer à une France multipolaire, équitable au plan social et territorial.
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