Débats autour des transports à Grenoble : 2 - Les extensions du tramway à l'arrêt, le réseau express métropolitain en pointillés
Construite dans un environnement de trois larges vallées bordées de hauts massifs montagneux, Grenoble et son agglomération sont particulièrement adaptées au transport ferroviaire, capacitaire, économe en énergie et peu polluant. La ville centre est située à l’intersection des trois branches du « Y » grenoblois. Chacune est parcourue par une ligne de chemin de fer. Le réseau de tramway pousse sa desserte péri-urbaine sur une seule d’entre elle : sur la rive droite de l’Isère aval, par la ligne E jusqu’à Saint-Egrève et le Fontanil, sur le même axe et la même rive que le tronc commun des lignes du réseau ferré national (RFN) vers Lyon et Valence. Les projets ne comportent à ce jour aucune extension du réseau de tramway, se concentrant sur la création d’un réseau express métropolitain (REM) sur les voies de SNCF Réseau, mais à moyen et long terme, et sur une ligne de téléphérique périphérique au nord-ouest (lire notre précédent article).
Des demandes d’extensions de ligne sur trois axes - Isère aval, Isère amont, sud - et en rocade
Plusieurs demandes d’extension du réseau de tramway se sont manifestées, en vain à ce jour. L’autorité organisatrice qu’est le syndicat mixte qui réunit deux intercommunalités périphériques et la métropole, le SMMAG ayant préféré, au mieux, opter pour des projets de bus « à haut niveau de service » (sur le corridor du Grésivaudan, sur la rive droite de l’Isère amont).
Rame Citadis 402 Alstom dans la courbe serrée de la gare centrale de Grenoble. Avec une première mise en service en 1987, le réseau de Grenoble fut l'un des premiers à remettre en selle le mode tramway après Nantes et Strasbourg. Depuis 2014 et la mise en service de la ligne E longue de 11,5 km, le réseau ferré urbain n'a gagné qu'une courte extension de deux stations à l'extremité de la ligne A. ©RDS
Ces demandes se portent sur trois axes : la prolongation de la ligne A sur la rive gauche de l’Isère aval au nord de Fontaine La Poya vers Sassenage ; celle de la ligne E au sud vers Pont-de-Claix pour rejoindre au minimum le terminus sud de la ligne A à Pont-de-Claix l’Etoile ; l’établissement d’une antenne issue de la ligne C ou de la ligne B vers les communes de la rive droite de l’Isère amont, vers Meylan et au-delà. En outre, une demande d’extension de la très courte ligne C reliant le domaine universitaire à Saint-Martin d’Hères vers le centre commercial Grand-Place, permettrait d’amorcer un quart de rocade maillant le territoire.
L’extension au nord-ouest de la ligne A a fait l’objet d’un référendum municipal à Sassenage voici déjà de nombreuses années. Aucun dossier de projet n’a été constitué. Pourtant, la ligne de trolleybus 2/4 atteignait la mairie de Sassenage jusqu’à la mise en service du tramway (1987), reprenant partiellement la desserte d’une ligne de tramway du réseau primitif qui s’étendit encore au-delà.
- La prolongation de la ligne A jusqu’à Sassenage mairie, à proximité des célèbres cuves naturelles de Sassenage et des gorges du Furon, d’intérêt touristique, voire jusqu’au château de Sassenage, desservirait plusieurs grands immeubles de logements et commerces. Elle éviterait un parcours d’approche du terminus de la ligne A actuellement assuré par des bus souvent ralentis par les embouteillages.
Cette prolongation d’environ 2 km sur l’accotement d’une voirie relativement étroite pourrait être réalisée sans coût excessif en voie unique, sur le mode des longues extrémités des lignes 2 et 3 du réseau de Montpellier. Avec une voie de croisement intermédiaire, elle permettrait une fréquence maximale d’environ 6 minutes ce qui, en itinéraire protégé et en gommant la correspondance vers Grenoble à Fontaine La Poya, offrirait une belle plus-value par rapport aux trois lignes de bus actuelles. Ces dernières ne bénéficient que de quelques amorces de couloirs réservés à proximité de feux.
- La prolongation de la ligne E vers Pont-de-Claix au sud de son terminus Louise-Michel sur la commune de Grenoble permettrait une desserte de nombreux grands ensembles d’habitation et commerces avec parcours sur la vaste voirie de l’axe nord-sud dénommé alternativement Jean-Jaurès, Libération, Saint-André... Cette extension de quelque 4 km permettrait au moins de rejoindre Pont-de-Claix l’Etoile, terminus sur de la ligne A et bientôt station des TER de la ligne Grenoble-Veynes, axe promis à supporter un service express métropolitain. Parallèle à cette ligne, l’extension de la ligne E permettrait une desserte fine des quartiers intermédiaires. Elle gommerait la correspondance à Louise-Michel entre la ligne de bus structurante C2 (Louise-Michel-Claix) et la ligne E du tramway.
Rame TFS rénovée de la ligne E Le Fontanil-Louise-Michel au franchissement de l'Isère. Cette ligne est la seule à offrir une desserte périurbaine à relativement longue distance, mais uniquement sur sa partie nord. Au sud, elle termine en zone dense de l'agglomération. Son extension vers Pont-de-Claix est demandée depuis sa mise en service en juin 2014. Les parcours au sud de Louise-Michel exigent une correpondance tram-bus avec franchissement de voirie par les voyageurs, la station tramway étant située au milieu de l'avenue. ©RDS
L’extension sud de la ligne E pourrait être réalisée à double voie, le gabarit de la voirie étant constant sur l’axe nord-sud. Elle pourrait aussi être réalisée à voie unique avec évitements et réserve foncière pour doublement ultérieur sur une partie de l’extension, à l’image de la ligne 3 sud antenne de Pérols du réseau de Montpellier.
- L’extension de la très courte ligne D jusqu’à Grand’Place, énorme centre commercial à proximité de nom moins importants quartiers d’habitations (La Villeneuve) permettrait de transformer un moignon de ligne sous-utilisé, en une ligne semi-circulaire. Longue de seulement 2,6 km, cette ligne dispute le titre de ligne la plus courte de France à celle d’Aubagne. Son extension sur environ 3,5 km jusqu’à Grand’Place permettrait de réaliser une amorce de rocade tramway depuis le domaine universitaire. Elle pourrait être accompagnée par l’établissement d’une jonction, au terminus actuel de la ligne D Les taillées-Universités, avec les voies de la ligne B pour reporter le terminus de la D à la station Sablons, au pied de l’hôpital Michallon. Cette station est équipée depuis son origine d’une troisième voie à deux entrées, inutilisée, qui permettrait un rebroussement. La rocade de la ligne D couvrirait alors environ un tiers de la circonférence totale de l’agglomération, bien plus que le projet de téléphérique de rocade au nord-ouest. Elle desservirait des quartiers à populations de revenus modestes. Elle pourrait mettre en relation directe en site propre et sans correspondances Grand’Place, les quartiers intermédiaires, le domaine universitaire et le plus grand hôpital de la métropole.
- La création d’une ligne en antenne vers la rive droite de l’Isère amont, à l’amorce de la large vallée du Grésivaudan, a été demandée par l’association d’usagers ADTC. Cette zone est desservie par une voie autoroutière avec courte section réservée aux bus. Elle est parcourue par des services express du réseau de bus régionaux reliant l’Isère aval et l’Isère amont (Voiron-Crolles par exemple). Elle a été desservie dans le passé par des lignes de trolleybus, par exemple la ligne 12 jusqu’à Montfleury, puis une ligne jusqu’à Meylan le bas.
Une antenne pourrait se détacher, à l’extrémité du boulevard Jean-Pain, de la ligne C puis franchir l’Isère. Une autre hypothèse consisterait à la détacher de la ligne B à la station Sablons, au pied de l’hôpital Michallon, pour une desserte plus fine. Elle pourrait desservir la plaine de Meylan, à forte activité économique, jusqu’à la plaine de Montbonnot avec pôle d’échange multimodal, voire poursuivre au-delà. Aux importants investissements routiers effectués dans cette vallée durant les dernières décennies pourraient enfin succéder des investissements ferroviaires.
Notons que cet axe fut desservi par le réseau originel de tramway, en particulier par le Grenoble-Chapareillan (TGC) qui circulait soit en accotement soit en site propre (à Saint-Nazaire les Eymes) sur 43 km de la partie iséroise de la rive droite du Grésivaudan. Sa dernière section fut fermée en 1947.
Aujourd’hui, l’autorité organisatrice ne prévoit qu’un « bus à haut niveau de service », alors que cette périphérie se développe à grande vitesse. A Crolles (15 km de Grenoble), un nouveau site industriel est annoncé en complément de l’importante usine ST Microelectronics. Des lignes de bus à faible fréquence relient par ailleurs la zone à la gare de Grenoble-Universités-Gières et une ligne périurbaine T80, sous autorité régionale et à tarification élevée (5 € pour un ticket à l’unité), la relie au centre de Grenoble.
L’extension du réseau de tramway est au point mort, priorité à la maintenance et au matériel
Le président du SMMAG Sylvain Laval, maire de Saint-Martin-le-Vinoux et vice-président de la métropole présidée par Christophe Ferrari (gauche socialiste), estime dans Le Dauphiné Libéré que l’amélioration de la desserte en transport en commun du sud métropolitain est une priorité du SMMAG. Mais l’extension de la ligne E « n’est pas actée » car le syndicat autorité organisatrice « doit mettre le paquet sur l’entretien, la rénovation et le renouvellement du matériel roulant », dénonçant « un manque d’attention et de volontarisme » antérieurs sur ces sujets. Les mandats antérieurs s'étaient concentrés sur l'extension du réseau et les importants réaménagements urbains concomitants.
Cet argumentaire revient à confirmer qu’aucune extension du réseau de tramway n’est à l’ordre du jour de ce mandat. La précédente extension, modeste, sur deux stations qui avait reporté le terminus sud de la ligne A d’Echirolles Denis-Papin à Pont-de-Claix l’Etoile, avait été mise en service lors de la précédente mandature. Le président du conseil métropolitain pour la mandature actuelle (depuis 2020) et la précédente (2014-2020) est Christophe Ferrari (Divers gauche, ex-PS). Le réseau moderne de tramway a été mis en service en 1987 (ligne A), 1990 (ligne B). Les deux plus importantes extensions sont intervenues en 2006 et 2007 avec la mise en service des lignes C et D alors que l’intercommunalité était présidée par Didier Migaud (PS), puis en 2014 avec la mise en service de la ligne E, sous la présidence de Marc Baïetto (PS).
Rame Citadis 402 Alstom au terminus de la ligne A Pont-de-Claix L'Etoile. Ces trois voies contrastent avec le terminus minimaliste de Fontaine La Poya, à l'autre extrémité de cette ligne de 13,7 km de longueur: cet autre terminus ne comporte qu'une seule voie de rebroussement en arrière-station. La courte section Echirolles Denis-Papin-Pont-de-Claix L'Etoile (deux interstations) et la dernière du réseau à avoir été mise en service, en décembre 2019. Aucune autre extension du réseau de tramways grenoblois n'est formellement projetée à ce jour, malgré les demandes des populations concernées. ©RDS
Ces trois lignes avaient été mises en service durant les mandatures (1995-2014) du maire de Grenoble Michel Destot (PS). La ligne C avait permis de remodeler profondément les grands boulevards de la première ceinture urbaine sud, devenus une autoroute au fil du temps et désormais dotés d’une double voie engazonnée en leur centre. Le pont-route au-dessus du cours Jean-Jaurès, construit pour les Jeux olympiques d’hiver de 1968 avait été détruit.
Concernant le matériel roulant, la dernière extension du parc remonte à 2009, année de réception de la dernière des 50 rames Alstom Citadis 402 accompagnant la mise en service des lignes C et D, sur lesquelles ont été basculées une partie des 53 rames Alsthom TFS reçues de 1986 à 1996. La ligne E est elle aussi équipées de TFS, rénovés pour cette occasion mais circulant désormais aussi sur la ligne A. Cette dernière, la plus longue du réseau (13,7 km) est exploitée indifféremment en Citadis et TFS. La ligne B est exploitée en Citadis, la C en parc mixte, la D en TFS, la E en TFS rénovés. Aucune nouvelle rame dédiée n’avait été achetée lors de la mise en service de cette dernière. Un programme d’acquisition de nouvelles rames est prévu avec livraison de 2025 à 2030 afin de remplacer les TFS dont les plus anciens auront quarante ans d’âge en 2025. Ce matériel, d'une remarquable longévité, est réputé pour son excellente suspension, sa compacité et sa solidité. Sa capacité aurait pu être augmentée par adjonction de modules centraux comme à Nantes.
Le grand mais encore lointain projet de Réseau express métropolitain
Si le mode ferroviaire ne paraît pas bénéficier des élus en place côté tramway, il reçoit toutes leurs faveurs côté réseau ferré national. Pour le président du SMMAG, « la réponse numéro un à la congestion c’est le RER car l’origine des embouteillages vient des territoires périurbains et ruraux qui n’ont pas d’alternative à la voiture ». Pour Sylvain Laval, « seul un transport de masse » peut répondre à ce problème.
Si le président du SMMAG ne reconnaît pas pour l’instant au mode tramway une pertinence pour les axes Isère amont (Grésivaudan rive droite) ou Isère aval (rive gauche), il estime que les voies ferrées parallèles sur la rive opposée de l’Isère en ont une pour recevoir des TER cadencés sous forme de réseau express : lignes Grenoble-Chambéry pour le Grésivaudan, Grenoble-Moirans-Lyon/Valence pour le second. On y ajoutera la ligne Grenoble-Veynes pour l’axe sud vers Clelles, voire Vizille par reprise de la plateforme ex-VFD depuis Jarrie.
TER omnibus à destination de Grenoble-Universités-Gières en gare de Saint-Marcellin, son origine. La trame TER de desserte fine sur cet axe peut être aisément densifiée grâce en particulier au saut-de-mouton récemment construit à Moirans, jonction avec la ligne de Lyon. Reste à résoudre la question de la section Moirans-Grenoble, déjà très chargée. ©RDS
Le projet de réseau express métropolitain (REM) grenoblois est fermement soutenu par le conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes présidé par Laurent Wauquiez (LR), qui en fait une priorité. Il pourrait recevoir une première salve de financements dans le cadre du contrat de plan Etat-Région qui sera signé en début d’année 2023. Mais son coût global devrait être élevé, tant en raison des travaux d’infrastructure que de l’acquisition de nouveaux matériels roulants : de l’ordre du milliard d’euros.
Le REM grenoblois pourrait être mis en service de manière phasée, par hausse des fréquences – parfois déjà conséquentes dans le contexte français – sur trois axes dont deux diamétraux. La première ligne à devoir être mise en service relierait Rives à Brignoud, soit 51 km. D’après Le Dauphiné Libéré, la partie Grenoble-Brignoud pourrait être activée dès 2027 avec quatre trains par heure en pointes. Cette section de la ligne Grenoble-Chambéry électrifiée à double voie est la moins chargée du sillon alpin (Valence-Chambéry). La gare de Domène est en cours de réaménagement, celle de Brignoud recevra une troisième voie pour permettre les rebroussements. On évoque la réouverture de la gare de Tencin, demandée par les municipalités.
La deuxième ligne relierait Saint-Marcellin à Grenoble-Universités-Gières par augmentation de la fréquence des actuels services TER de même origine-destination qui desservent toutes les gares du parcours. La troisième ligne relierait Clelles à Grenoble, en traction thermique sur la ligne de Veynes, avec desserte de la nouvelle halte de Pont-de-Claix au terminus sud L’Etoile de la ligne A et, on peut l’espérer à terme, au terminus reporté là de la ligne E. Cette configuration permettrait un accès direct aux quartiers sud par desserte fine. A ce propos, la conception de ladite halte de Pont-de-Claix l’Etoile, en voie unique dotée d’un seul quai, paraît incompatible avec une exploitation cadencée.
Pour le REM, d'importants travaux d’infrastructure à prévoir
L’augmentation des cadences sur les trois sections exploitées en mode REM impliquera des adaptations de l’infrastructure ferroviaire. D’ores et déjà la jonction de Moirans a été dotée, lors de l’électrification et du doublement partiel du sillon alpin sud (2013) d’un saut de mouton évitant les cisaillements. Il n’en va pas de même à la jonction des lignes de Chambéry et Veynes, sur la commune de Grenoble. Sur la section de double voie entre la gare de Grenoble et cette jonction, les trains de la ligne de Veynes sont exploités en mode voie unique sur l’une des deux voies à l’image des trains de la ligne des Cévennes au départ de la gare de Nîmes Centre. Un saut de mouton ou terrier semble incontournable pour pouvoir envisager une exploitation des deux branches (vers Brignoud et vers Clelles) en mode REM. Nous avons par ailleurs signalé la nécessité de doubler la voie de la future halte de Pont-de-Claix.
Un TER assuré en automoteur monocaisse X73500 passe à la hauteur du terminus de la ligne A à Pont-de-Claix l'Etoile. La voie unique de la ligne de Veynes, partagée avec les trains de fret desservant les usines du sud de l'agglomération, le quai unique de la future halte de Pont-de-Claix déportée à ce niveau et la jonction à niveau avec la ligne de Chambéry ne permettront pas de supporter les flux d'un REM. ©RDS
L’autre point dur est constitué de la section Moirans-Grenoble commune aux futures lignes REM de Saint-Marcellin et Rives. Longue de 18 km, elle voit en outre passer les flux du sillon alpin (Valence-Annecy/Genève) et de l’axe Lyon-Grenoble (TER locaux vers Saint-André-le-Gaz, TER express vers Lyon, TGV jusqu'à la jonction de Grenay…). Ses gares intermédiaires (Saint-Egrève-Saint-Robert et Voreppe) sont des établissements de pleine ligne sans possibilité de dépassement. Un triplement de cette section paraît s’imposer pour une éventuelle exploitation d’une des branches du REM en voie unique, du type Marseille-Aubagne. Son coût serait grevé par la présence du tunnel de Voreppe, long de 350 m, et par la construction d’une voie de croisement. La création de voies latérales de débord à quai à Voreppe et Saint-Egrève pourrait constituer une autre solution.
Ce futur REM a reçu l’appui de 150 responsables du territoire qui ont signé un manifeste transmis au gouvernement (ministres et Premier ministre), au Conseil d’orientation des infrastructures (COI), à l’Agence de financement des infrastructures de transport et à la présidence de la république. Cette dernière a fait savoir fin novembre qu'elle considérait les REM comme prioritaires et grands projets d'aménagement du territoire, fixant un objectif pour dix grandes métropoles françaises. Il restera à financer, ce qui dans le contexte restrictif actuel, a fait jaser.
TER Auvergne-Rhône-Alpes à l'extrémité sud du faisceau voyageurs de la gare centrale de Grenoble. Avec ses six voies à quai, l'établissement peut soutenir une augmentation des fréquences sur les trois liaisons envisagées pour un REM. Il n'en va pas de même sur plusieurs autres sections du réseau périurbain... ©RDS
Le COI travaille en cette fin d'année à identifier les projets qui pourront être lancés en premier. Strasbourg annonce d'ores et déjà la mise en place de son REM dans les semaines qui viennent, Bordeaux travaille sur le sujet depuis 2018 et améliore son service TER par création de diamétrales et Lille réunit métropole, région, Etat et SNCF Réseau autour de son projet. L'Elysée recense quinze projets en cours de développement, parmi lesquels Grenoble, Lyon, Aix-Marseille. Montpellier, dont l'étoile ferroviaire a été démantelée (il ne lui reste plus qu'un doublet de lignes, dont une LGV, parallèles au littoral sans aucune desserte de son arrière pays) et qui prévoit de transformer des bouts de lignes intérieures déclassées en voies vertes, est mal placée pour être éligible à un REM malgré les récentes prétentions de son maire et président de métropole Delafosse (PS). Grenoble en revanche semble bien placée pour faire partie des dix élues.
FIN
(Lire aussi notre article précédent sur le projet de téléphérique Fontaine-Saint-Martin-le-Vinoux)
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