Coups de rabots sur les projets d'extension du réseau de tramways de Montpellier
Les projets d’extension du réseau de tramway de Montpellier, initié à la fin du siècle dernier sous les mandatures municipales de Georges Frêche, se concrétisent mais en mode réduit. La crise des finances municipales, de lourds investissements de prestige dans l’embellissement de la place de la Comédie (50 millions d’euros), la généralisation progressive de la gratuité des transports publics pour les résidents de la métropole et le renouvellement massif avant terme de la trentaine de rames Citadis 401 de la ligne 1 participent à un degré ou à un autre de cet entre-deux qui défavorisera d’abord les communes périphériques.
Le projet initial de la ligne 5 amputé de sections vers Prades-le-Lez et Lavérune
Sous la mandature du maire et président de la métropole Philippe Saurel (2014-2020), le projet de ligne 5 fut reporté sous des prétextes divers, en particulier la controverse sur le traitement à apporter au passage dans les anciennes emprises militaire de l’Ecole d’application de l’Infanterie. Une fois rétabli et la déclaration complémentaire d’utilité publique adoptée, on s’aperçut que l’antenne nord qui devait avoir pour terminus Prades-le-Lez, avec voie unique courant le long d’une voirie périurbaine large et au profil très favorable, était abandonnée.
Plan de la future ligne 5 du tramway de Montpellier. En pointillés, les sections dont la construction est reportée. Mais n'y figure pas la section vers Prades-le-Lez, côté nord, qui était envisagée à l'origine du projet.
De même une courte antenne côté sud sur la commune de Montpellier est reportée, ainsi que l'entrée dans Lavérune. Le terminus sud Lavérune restera pour l'instant sur la rive gauche de la Mosson, rivière séparant Montpellier et Lavérune, évitant la construction d’un pont. Les usagers de la ligne 5 venant de Lavérune, commune résidentielle abritant l’importante usine des café Jacques Vabre (Kraft Foods France) devront prendre leur tram au rond-point Genneveaux moyennant un long parcours d’approche, voire une correspondance.
Il en sera de même pour les habitants de Prades-le-Lez. Cette commune a vu sa population passer de 523 habitants en 1962 à 6.000 habitants de nos jours, une multiplication par 11,5 ! A l’avenir, une correspondance autobus-tramway quelques encablures avant le terminus nord de la ligne 5 à Clapiers, sera nécessaire pour rejoindre la ville centre. Notons aussi que le terminus Clapiers a été reporté de quelques centaines de mètres.
Le projet de tram accéléré sur l’ancienne voie ferrée de Paulhan enterré
Dans ce même secteur de la plaine du sud-ouest montpelliérain, dépression entre les deux massifs calcaire de la Gardiole et de la Serre d’Aumelas avec les communes de Saint-Jean-de-Védas, Fabrègues, Montbazin côté sud, Cournonterral, Cournonsec, Saussan, Pignan côté nord… un projet de tramway accéléré est passé par profits et pertes. Prévu pour partir d’un embranchement ou du terminus de la ligne 2 à Saint-Jean-de-Védas, ce projet de tramway périurbain devait emprunter l’emprise de l’ancienne ligne Midi Montpellier-Paulhan (et au-delà vers Faugères, Mazamet et Toulouse) puis un bout de l’ancien tracé d’un raccordement du chemin de fer d’intérêt local de l’Hérault jusqu’à Poussan. Il était même évoqué d’emprunter la section de l’ancienne ligne de Paulhan entre le secteur Sabines et le secteur Saint-Cléophas pour permettre à ce t ramway accélérer d’éviter le détour par Mas Drevon, moyennant une station spécifique à hauteur des Sabines (dont les nez de quai furent partiellement construits.
Ancienne gare de Saint-Jean-de-Védas, sur la ligne ex-Midi Montpellier-Paulhan. Elle vit passer des autorails Toulouse-Montpellier via Mazamet, Saint-Pons-de-Thomières, Bédarieux, Faugères... ©RDS
Imaginé dotée de véritables gares d’échange permettant un accès rapide depuis les communes de la rive nord de cette zone de plaine (Cournonterral…) cette ligne était conçue pour rapprocher ces communes résidentielles à la croissance démographique fulgurante de la ville centre. Sa conception avait été portée par Marc Letourneur, alors directeur général de l’exploitant TaM (groupe Transdev). Celle de Pignan, par exemple, est passée de 1.900 habitants en 1962 à 8.000 habitants à ce jour, soit une hausse de 320 % en six décennies. Sur la même période, celle de Fabrègues est passée de 1.580 à 7.300 habitants, une hausse de 360 %.
Deux lignes de chemin de fer jusqu’à l’après-guerre, bientôt un BHNS… conçu en voie unique
Ces communes étaient desservies par le rail jusqu’à l’après-guerre. Celles du nord, parmi lesquelles Cournonterral, étaient sur l’itinéraire de la ligne des chemins de fer de l’Hérault de Montpellier Chaptal à Béziers-Nord (avec embranchement vers Agde) par le nord de l’étang de Thau. Elle fut fermée aux voyageurs en 1953, au fret en 1963. Celles du sud (Saint-Jean-de-Védas, Fabrègues, une gare éloignée de Cournonterral, Montbazin-Gigan) par la ligne d’origine Midi Montpellier-Paulhan avec embranchement vers Sète à Montbazin, commune desservie à la fois par l’Hérault et le Midi puis SNCF. Elle fut fermée aux voyageurs en novembre 1970 après avoir été desservie par quatre trains par jour et par sens dans les années 1960.
Désormais, le seul projet d’amélioration des liaisons par transport collectif sur ce sud-ouest montpelliérain consiste en un BHNS côté nord, étrangement conçu pour partie en voie unique avec circulation alternée au centre d’une voirie départementale entre Lavérune et Couronterral. Cette solution, dont on peut douter de la viabilité réglementaire, imposera une rupture de charge au terminus de la future ligne 5 du tramway. Cette correspondance retardera surtout les voyageurs descendant du tramway, la fréquence du BHNS étant très probablement inférieure à celle du tramway. (1)
L’extension de la ligne 1 ne touchera la gare de Sud-de-France qu’à distance
L’extension de la ligne 1 fait aussi les frais de cette rétraction des ambitions métropolitaines en matière ferroviaire. Côté nord en effet, l’extension au-delà du terminus Odysseum jusqu’à la gare de Montpellier Sud-de-France a été raccourcie et privée d’une station intermédiaire.
Le terminus de la ligne 1 du tramway de Montpellier ne sera pas situé au droit du vaste bâtiment voyageurs de la gare Sud-de-France (en h.) mais à gauche de la photo au tout premier plan. Une difficulté de plus pour l'accès à cet établissement controversé. ©RDS
A l’origine, il était prévu que les rames de la ligne 1 gravissent une pente les menant jusqu’au parvis situé au-dessus du faisceau de voies, face à l’entrée de cette gare-pont. Désormais, le projet fixe le terminus au bas de la déclivité – abondamment arborée depuis deux ans -, ce qui obligera les voyageurs à ajouter au long parcours depuis les quais par des déclivités suspendues et à la traversée du vaste hall, à effectuer environ 200 mètres supplémentaire pour rejoindre le terminus du tramway.
Par ailleurs les professeurs et lycéens du lycée Mendès-France, situé entre Odysseum et la gare Sud-de-France, devront soit se contenter de regarder passer les rames, soit aller les prendre au terminus avant de refaire le chemin inverse, soit marcher sur un petit kilomètre pour monter dans le tramway à Place de France. Les économies d’investissement, l’usage du tramway à partir de vastes immeubles de bureaux en construction ont eu raison de la valorisation du trafic TGV.
Les hypothèses d’extension de la ligne 2 au nord vers Castries ne sont plus évoquées
Même si elle ne fut jamais portée au stade de projet dûment formalisé, l’extension de la lige 2 au nord à partir du terminus partiel de Notre-Dame de Sablassou, probablement en voie unique comme la section vers Jacou, jusqu’à Castries par Vendargues fut à une époque dans toutes les têtes. Il n’en est plus question aujourd’hui dans les discours de la métropole. Pourtant, là encore, la démographie est explosive et les encombrements cauchemardesques. Les nombre d’habitants de la commune de Castries est passé de 1.368 en 1962 à 6.300 de nos jours, soit une augmentation de 360 % (2).
L’emprise, sur le territoire métropolitain, de la ligne Montpellier-Sommières est passée récemment sous la propriété de la métropole (comme celle de la ligne Montpellier-Paulhan). Mais loin d’être attribuée à une extension du tramway, elle devrait être transformée en piste cyclable.
Quant au tramway jusqu’à la mer… on oublie
Reste le paradoxe d’une métropole qui se veut maritime (« Montpellier Méditerranée Métropole ») mais dont le réseau de tramway ne touche ni Carnon, ni Palavas. La raison invoquée est l’appartenance de ces deux communes à une autre intercommunalité. L’opposition du maire de Pavals, Christian Jeanjean, à toute liaison tramway avec Montpellier est par ailleurs proverbiale.
Au demeurant, ce dernier a récemment prôné la création d’un téléphérique entre le terminus de la ligne 4 circulaire et la station balnéaire dont il est le maire. Avec une dizaine de milliers de personnes transportées par jour, l’engin risque fort de ne pas absorber les flux estivaux. La violence des vents sur le secteur et le trafic aérien sont d’autres contre-arguments pour une ligne filaire qui serait longue d’une dizaine de kilomètres et semble plutôt relever de la polémique.
Rame de la ligne 3 du tramway de Montpellier à son terminus Pérols-Etang de l'Or. On note la proximité avec la quasi-autoroute Montpellier-La Grande-Motte (à d.). Une prolongation de la voie unique sur 1 km environ permettrait d'affranchir les vacanciers et les habitants de Carnon et Palavas Roquilles d'un parcours le long de l'autoroute puis le long d'une autre voirie fréquentée après franhissement du talus d'une échangeur. ©RDS
Une solution intermédiaire consisterait pourtant à prolonger la ligne 3 depuis son terminus de Pérols-Etang de l’Or jusqu’à la berge du canal du Rhône à Sète (3). Cette solution impliquerait quelques acquisitions foncières, des terrassements au droit d’un petit échangeur routier, un petit pont sur un grau étroit, mais éviterait d’avoir à construire un viaduc ferroviaire au-dessus du grand canal de VNF. Il permettrait aux amateurs de bains de mer et aux habitants alentours, côté Carnon et Palavas quartier des Roquilles – de franchir en tramway la partie la plus désagréable, longeant en partie la voie express vers La Grande-Motte, de l’itinéraire piéton et cycliste de l’actuel terminus de la ligne 3 jusqu’aux plages.
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(1) Lien vers l'article de Raildusud sur les périphéries de Montpellier :
Tandis que le dense maillage des lignes de tramways dans la commune de Montpellier va s'accroître avec la ligne 5 en cours de construction pour mise en service en 2025, les projets de la métropole pour les liaisons vers la grande couronne n'incluent toujours aucune extension de lignes de tramways.
http://raildusud.canalblog.com
(2) Lien vers les articles de Raildusud sur l’étoile de Sommières :
Dans la longue liste des suppressions de lignes régionales en France, la liquidation en 1969 et 1970 de l'étoile de Sommières, centre du généreux réseau ferroviaire de l'ouest du Gard et de l'est de l'Hérault, est un exemple du tragique manque d'anticipation de l'évolution démographique, sociale et environnementale de la part des lointains " décideurs " français.
http://raildusud.canalblog.com
(3) Lien vers l’étude de Raildusud détaillant cette possibilité d’extension :
Montpellier Méditerranée Métropole a trois fers au feu en ce moment. D'abord une amélioration de son réseau de bus, avec hausse des fréquences, meilleures amplitudes horaires et de nouvelles lignes, en particulier sur la rive gauche du Lez.
http://raildusud.canalblog.com
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