La nomination dans le second gouvernement d’Elisabeth Borne du nouveau ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, qui a la tutelle sur le nouveau ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, pourrait constituer un signal politique intéressant pour le monde ferroviaire si toutefois le tout-puissant ministère des Finances ne leur oppose pas sa logique de rigueur, dont le chemin de fer fait les frais depuis trois quarts de siècle, aggravant les relégations territoriales et bridant le transfert modal.

 Donnant le ton, la première ministre, familière du ferroviaire par ses anciens postes à la SNCF et à la tête de la RATP, a déclaré: « Le ferroviaire est et restera la colonne vertébrale de la mobilité propre ». Rendant hommage à son prédécesseur Jean Castex, nommé à la tête de l'Agence de financement des transports (AFITF), « infatigable voix des territoires et qui s'est engagé personnellement pour le ferroviaire » sans qu'apparemment Bercy l'ait beaucoup soutenu, elle a détaillé: « Nous continuerons les investissements de ces dernières années pour les transports du quotidien, pour les petites lignes ».

 Ses deux ministres Béchu et Beaune sont d’entrée confrontés à l’insuffisance criante des investissements pour la modernisation du système, avec un récent « contrat de performance » Etat-SNCF Réseau presque unanimement critiqué pour sa limitation à la simple maintenance du réseau ferroviaire principal. S’ajoute l’impact de l’inflation qui ampute SNCF Réseau, selon ses propres dires, de quelque 400 millions d’euros annuels de capacités d’investissement. D’autre part la toute récente polémique autour du soutien de la Commission européenne au projet de lignes nouvelles à grande vitesse Bordeaux-Toulouse-Dax, dit GPSO (Grand projet Sud-Ouest) et le retard français dans le projet de voies d’accès au futur tunnel transalpin viennent ajouter un défi supplémentaire pour le nouveau couple ministériel en charge des Transports.

Christophe Béchu, spécialiste des collectivités territoriales et du financement des Transports

Christophe Béchu est maire d’Angers (parti Horizon, centre-droit, composante de la coalition soutenant le président en exercice) et président d’Angers Loire Métropole depuis 2014. Angers a mis en service un réseau de tramways modernes en 2011 sous le double mandat (maire et président de l’intercommunalité) de Jean-Claude Antonini (PS). Une deuxième ligne de tramway est en cours d’achèvement, votée fin 2014, au début des mandats municipaux de M. Béchu. Sa mise en service devrait intervenir dans moins d’un an.

 Fait notable, Christophe Béchu, outre un très bref passage dans le premier gouvernement Borne où il fut ministre délégué chargé des Collectivités territoriales, était depuis 2018 président de l’AFITF, succédant à Philippe Duron, auteur en 2021 d’un rapport sur l’économie des transports collectifs. Cette Agence de financement des infrastructures de transport de France, créée en 2004, bénéficiait à l’origine des importants dividendes des sociétés publiques d’autoroutes, jusqu’à leur privatisation en 2006.  L’écotaxe, qui devait les remplacer pour financer son budget, a été annulée. L’AFITF reçoit principalement aujourd’hui  les redevances domaniales de sociétés d’autoroutes,  une part de la TICPE et la taxe d’aménagement du territoire, le produit des amendes des radars automatiques. Ses dépenses s’élèvent à environ 3 milliard d’euros par an.

DSC04497Illustration du sous-investissement français dans son réseau ferroviaire, et même de son désinvestissement massif: section de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand neutralisée depuis 2016 en sa partie centrale Boën-Thiers, longue de seulement 48 km (ici sur la commune de Boën). La France n'est même plus capable de relier par fer deux de ses métropoles distantes de seulement 145 km et, pour couronner le tout, appartenant à la même région administrative... ©RDS

 Au titre de président de l’AFITF, Christophe Béchu est bien placé pour connaître l’état du réseau ferroviaire français, en  particulier celui des réseaux régionaux et de leur dramatique démaillage illustré entre mille autres par l’interruption de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand ou l’isolement de Digne... En mai 2022, il déclarait que « la France a sous-investi dans le rail pendant des décennies » et que « comparé à d'autres pays, l'effort reste insuffisant. » Or le réseau français est face à un véritable mur financier. SNCF Réseau estime que la seule inflation représentera pour elle un surcoût annuel de 400 millions d’euros alors que le budget annuel alloué par l’Etat dans le récent « contrat de performance » pour maintenir les voies, signé le 8 avril dernier, s’élève à 2,8 milliards d’euros pour la maintenance du réseau structurant, un autre milliard étant alloué au cofinancement des opérations de régénération par les régions.

 Or, d’après les observateurs, c’est 3 milliard d’euros supplémentaires qui devraient être alloués pour non seulement maintenir a minima les lignes principales mais participer à la modernisation des lignes régionales menacées de ralentissements voire de suspension de trafic, et moderniser la gestion du trafic, étape indispensable vers un abaissement des coûts d’exploitation. Cet effort permettrait par ailleurs de diminuer les redevances exigées par SNCF Réseau aux entreprises ferroviaires, dont le montant est le double de celui de la moyenne européenne, véritable handicap à l’augmentation de l’offre alors que le transfert modal de la route au rail est considéré comme l’une des meilleures réponses au gaspillage énergétique engendré depuis trois-quarts de siècles par l’individualisation et la consommation à outrance.

Issu de l’AFITF, Christophe Béchu ne peut ignorer que les voies françaises sont deux fois plus vieilles que les allemandes

 Christophe Béchu et son ministre délégué aux Transports ont dans leurs dossiers des données accablantes. Les composants des 28.000 km de lignes ferroviaires en France affichent un âge moyen d’une trentaine d’années, soit le double de leurs homologues allemandes, qui pourtant bénéficient en ce moment d’un investissement massif de l’Etat fédéral, des Etats fédérés voire des municipalités. La réforme ferroviaire de 2018, avec réintégration de la gestion du réseau dans le groupe SNCF (disparition de RFF) a certes repris la dette du réseau.

 Or les dépenses nécessaires à sa modernisation, sans coup de collier étatique conséquent, ne peuvent qu’engendrer une nouvelle dette tout en décourageant le développement du trafic : péages trop élevés (malgré les aides ponctuelles pour le multimodal) ; ralentissements décourageant le clientèle régionale ; multiples interruptions pour travaux diurnes afin d’alléger les coûts d’intervention ;  transferts sur route entraînant presque systématiquement une perte sèche de clientèle ; augmentation des coûts de régénération proportionnelle aux retards pris à remplacer les composants et entretenir les ouvrages ; maintien de coûts d’exploitation élevés par manque de centralisation et d’automatisation des postes de régulation…

DSC04458Aperçu de l'état de la gare d'Aigues-Mortes, qui dessert l'une des grandes destinations touristiques françaises et européennes avec le terminus voisin du Grau-du-Roi, situé à 6 km, qui dessert l'une des principales conurbations balnéaires de la Méditerranée. La ligne au départ de Nîmes Saint-Césaire mesure 41 km seulement mais elle reste à l'état d'un modeste axe rural alors qu'elle dessert la banlieue sud de Nîmes (Vauvert, Beauvoisin, Générac) et, bien sûr, l'ensemble touristique sus-mentionné.  En l'absence d'électrification, il est impossible d'y faire circuler le moindre TGV malgré l'affluence estivale. Le "contrat de performance" n'est pas pour elle... ©RDS

 Selon les informations publiées par Ville, Rail & Transports (VRT), Luc Lallemand a confirmé le 8 juin dernier que le niveau de financement prévu par le « contrat de performance » n'est pas suffisant, et que l’inflation va imposer à SNCF Réseau, qu’il préside, de « réduire le montant de régénération sur le réseau classique » par  réduction du « périmètre d’activité ». Selon M. Lallemand, dont les propos sont rapportés par VRT, « si l’Etat n'intervient pas au plus tard en septembre, il faudra diviser le réseau en deux parties » : le réseau super-structurant, qui regroupe les lignes UIC 2 à 4 sur lesquelles SNCF Réseau continuera à investir, et le réseau structurant rassemblant les lignes UIC 5 à 6 « sur lesquelles nous allons désinvestir ». On en déduit que pour les lignes inférieures à UIC 6, les régions devront se débrouiller.

 Cette situation a poussé Loïc Brabant, directeur adjoint de l’activité nationale TER à la SNCF, à réagir publiquement, puisque les TER circulent largement sur des lignes à  trafic fort à faible. Il évoque « l’envie de train » qui se manifeste par un trafic en forte hausse en cette année 2022. Selon Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé des Transports au conseil régional d’Occitanie, le trafic TER cette année a dépassé dans sa région celui de l’année pré-covid 2019.  M. Brabant estime par ailleurs que le sous-investissement aggravé par l’inflation « pourrait remettre en question les objectifs français de décarbonation des mobilités ». Il poursuit : « Avec un budget de 2,8 milliards d’euros alloué par l'Etat pour des dépenses (réactualisées avec l'inflation) de 3,7 milliards d’euros, l'équilibre n'est pas possible. »  Le risque d’un désinvestissement sur les lignes UIC 5 et 6 frappera principalement des lignes régionales circulées par des TER et du fret.

Financer la modernisation et l’extension d’un réseau ferré à la pérennité menacée

 Le défi posé à Christophe Béchu et Clément Beaune est donc considérable. On peut envisager que les toutes dernières déclarations du ministre délégué aux Transports du gouvernement Castex, Jean-Baptiste Djebbari, amorcent un nouveau mouvement. L’ancien ministre envisageait un deuxième acte du financement du ferroviaire avec une enveloppe destinée à la modernisation et non plus seulement à la maintenance, avec développement de la signalisation ERTMS et des postes centralisés et numérisés de gestion du trafic. On pourrait y ajouter une reprise des électrifications, une fois que la filière hydrogène aura manifesté ses limites de coûts et de productivité.

DSCN3421En gare de Livron, sur l'artère classique de la rive gauche du Rhône, dite "impériale": apercu du faisceau vers la voie de liaison de La Voulte, sur la ligne de la rive droite du Rhône, avec franchissement du fleuve. Elle vit passer jadis des autorails Valence-Le Teil-Lalevade d'Ardèche. Trafic fret insuffisant sur cette section privée d'offre voyageurs et/ou manque d'investissement ? L'aspect général des installations (2021) est inquiétant, malgré l'importance des axes concernés. ©RDS

 Contrairement à Christophe Béchu, qui s’est frotté à la fois à l’équipement en transports publics lourds de la ville qu’il gérait puis aux problématiques du réseau ferré national à l’AFITF, Clément Beaune paraît novice dans le domaine des transports. Son principal atout semble résider dans sa connaissance des institutions supranationales européennes. Il fut conseiller du président en exercice pour les questions européennes de 2017 à 2020, secrétaire d’Etat chargé des affaires européennes de 2020 à 2022 puis brièvement ministre délégué chargé de l’Europe dans le premier gouvernement Borne. Il a toutefois déclaré quelques jours après sa nomination : « Nous investirons davantage dans les transports », après avoir repris la déclaration de Mme Borne sur « le ferroviaire colonne vertébrale ».

 Ex-PS, désormais membre du récent parti Territoires de Progrès fondé par Jean-Yves Le Drian, qui rassemble les notables socialistes ralliés au président en exercice, M. Beaune pourra compenser sa probable faible compétence en matière de transport par son entregent européen. La participation du budget européen à plusieurs grands projets français va devenir d’autant plus urgente que les finances hexagonales sont en difficulté alors que notre pays est contributeur net au budget de l’UE, lui payant plus qu’il n’en reçoit.

Premier dossier européen de Clément Beaune : confirmer le financement du GPSO par l’UE

 Deux grands dossiers attendent Clément Beaune : le financement du GPSO et celui des accès français à la Transalpine, dont l’élément est le tunnel de base sous le Fréjus, en cours de percement.

 Concernant le GPSO, la commission européenne a certes manifesté son scepticisme sur le projet. Mais l’Europe y participe déjà à hauteur de 39,2 millions d’euros au titre des études (la réalisation du projet avoisine des 14 milliards au total) et n’a pour l’instant retiré sa participation de 17 millions d’euros que pour les travaux d’aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, destinés essentiellement à permettre une augmentation de l’offre classique régionale (TER…) dans la perspective de la mise en service des lignes du GPSO.

 Début juillet, une réunion  du conseil de surveillance du GPSO, à laquelle participaient 25 collectivités locales et les représentants de l’Etat a confirmé une mise en service des lignes nouvelles du GPSO en 2032  avec début des travaux en 2024 pour les sections à grande vitesse, mais 2023 pour les aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux (AFSB) et du nord de Toulouse (AFNT). La  commission européenne n’a pas retenu son enveloppe de 17 millions qui concernait l’AFSB,  avec un commentaire acerbe de la  présidente écologiste de la commission Transport du parlement européen Karima Delli (EEV) prétendant que des alternatives fondées sur les lignes existantes seraient plus écologiques, faisant les choux gras du maire de Bordeaux Pierre Hurmic (EELV), opposant notoire au GPSO.

GPSOCarte synthétique du GPSO. Cet ensemble de lignes nouvelles exclusivement TGV mais sur lesquelles est prévu de faire circuler des services régionaux à grande vitesse devrait coûter, y compris les aménagements péri-urbains qu'il implique, quelque 14,3 milliards d'euros financés par l'UE, les collectivités, l'Etat et SNCF Réseau. A titre de comparaison le métro périphérique du Grand Paris Express (200 km de lignes) devrait coûter au moins 38 milliards d'euros. (Doc. SNCFR)

 Le préfet coordinateur du GPSO Etienne Guyot, à l’issue de la réunion,  a répliqué en jugeant « fausses et fallacieuses » les déclarations de la députée européenne : « On parle de 17,3 millions (de retrait de subvention) sur un projet de 14 milliards ! La commission privilégie des projets déjà en phase de travaux et, le message, c’est plutôt : revenez dans quelques semaines ». Il ajoutait : « L’UE a dit que le projet était prioritaire. Elle a donné une note de 19,5 sur 25 et a déjà accordé 39,2 millions d’euros » au GPSO.

 Dans le montage financier actuel, l’Europe devrait financer GPSO à hauteur 20 %, soit 2,8 milliards d’euros, une partie du projet s’inscrivant dans la relation internationale France-Espagne. Les collectivités abonderaient à hauteur de 40 % moyennant une taxe locale sur les communes qui bénéficieront du projet, zonage à affiner, a précisé Carole Delga, présidente (PS) du conseil régional d’Occitanie. Son homologue de Nouvelle Aquitaine  Alain Rousset (PS) s’est dit « révolté par les critiques environnementales », rappelant aux élus écologistes de la ville de Bordeaux qu’il y a « dix-mille camions par jour sur l’ex-RN10 en Nouvelle Aquitaine ».

L’urgent sujet du cofinancement européen à la ligne d’accès au tunnel transalpin côté français

 Autre sujet sur lequel M. Beaune aura loisir de travailler, celui d’une participation européenne au financement de la longue ligne d’accès à la transalpine, avec son tunnel de base de 57 km entre Saint-Jean-de-Maurienne et le Val Susa. Si le projet de la ligne d’accès côté italien (55 km) est bouclé, et donc éligible à une aide européenne dans les délais impartis, il n’en va pas de même côté français. Il est vrai que la géographie des Alpes côté ouest est considérablement plus complexe qu’à l’est : traversée de massifs préalpins et du nord du massif de Belledonne, insertion dans le nord de l’Isère et jonctions multiples avec les lignes actuelles ou en projet - lignes de la Bresse, de la vallée de la Saône, de la vallée du Rhône, de l’accès au centre de Lyon, LGV Paris-Marseille/Montpellier, projet de contournement est de l’agglomération lyonnaise… Une ligne nouvelle mixte entre Lyon et le portail ouest du tunnel de base, avec ses raccordements, est estimée à 150 km.

 Début juillet, Iveta Radicova, ancienne première ministre de Slovaquie (Union démocrate-chrétienne) et actuelle coordinatrice de l’Union européenne pour le « corridor méditerranéen », a mis en garde le gouvernement français au sujet d’une éventuelle perte de financements européens s’il dépassait les délais de dépôt du dossier de projet des nouvelles voies d’accès au tunnel de base : « Je demande gentiment ou, si vous voulez,  je mets un peu de pression pour une décision claire du gouvernement français, une décision majeure au sujet des voies d’accès. Ainsi nous pourrons parvenir au but après vingt ans de rêve à propos du corridor méditerranéen et du tunnel Lyon-Turin ». Or, s’il n’y a pas de décision cette année, « la France « pourrait perdre les financements européens pour cette campagne financière 2022-2027, sûrement », a clairement expliqué Mme Radicova.

Transalp

Résumé cartographique de l'ensemble de la Transalpine Lyon-Turin, incluant son tunnel de base binational et les voies nouvelles permettant d'y accéder dont le tracé reste à confirmer à l'ouest. C'est la consistance des accès côté français qui a pris du retard et risque de reporter d'au moins cinq ans le financement européen au titre du corridor méditerranée Espagne-France-Italie et au-delà. (Doc. Transalpine)

 Jacques Gounon, président du Comité pour la Transalpine Lyon-Turin et ancien PDG d’Eurotunnel, exhorte d’urgence l’Etat à « trancher rapidement » pour assurer un transfert massif du fret de la route au rail : « La France doit jouer un rôle essentiel sur cet axe stratégique ». « Sur le Lyon-Turin, l’Etat a une responsabilité », insiste-t-il dans un entretien publié par le Journal du BTP (journal-du-btp.com), ajoutant : « Si vous construisez un tunnel grand gabarit qui débouche sur la voie historique, avec des pentes qui ne sont pas tolérables (…) mécaniquement vous faites en sorte que ça ne fonctionne pas ».

 Sur ce sujet explosif, Clément Beaune est placé entre le marteau du ministère des Finances et de la bureaucratie normative française, et l’enclume des délais de l’Union européenne. Son principal défi consistera à convaincre les premiers de ne pas laisser passer la manne de la seconde. Il en va de la crédibilité de la France aux yeux de l’Italie et de celle des convictions européistes du  nouveau ministre délégué aux Transports.