Réseaux ferrés urbains de Nice : une ligne 2 de tramway à l’avant-garde mais des réalités techniques très hétérogènes (étude)
Après les décennies des années 1960-1990 qui furent dominées par le tout-routier et ses brutales pénétrantes urbaines aux effets environnementaux et humains déplorables, Nice depuis quinze ans se dote progressivement d’un remarquable réseau de tramways urbains. Simultanément à une intensification de l’offre sur les axes TER dans une région à très haute densité de population, le réseau de tramways va, de plus, s’étendre en grande banlieue.
Illustration la plus impressionnante du volontarisme de la métropole de Nice-Côte d'Azur en matière de transport public à grande capacité après des décennies de tout-automobile: la partie souterraine de la ligne 2 du réseau de tramway. Ici la station Alsace-Lorraine où les rames effectuent le basculement entre alimentation par recharge des batteries (sections à l'air libre) et alimentation par fil de contact (section souterraine). ©RDS
Ce volontarisme contraste avec les politiques restrictives de Grenoble et Montpellier où le tramway semble limité aux zones centrales, les grandes périphéries étant promises à des BHNS aux performances improbables. Pour autant, Nice a fait pour ses tramways des choix techniques hétérogènes alors que le nord-ouest montagneux de la ville est traversée par la ligne Digne-Nice, à voie métrique donc étanche aux autres réseaux ferrés alors qu’elle revêt une vocation urbaine et suburbaine sur la partie niçoise de son parcours.
Si la ligne Digne-Nice fonctionne sans discontinuer depuis 1892 sur sa section de la vallée du Var Nice-Colomars-Puget-Théniers (1911 sur la totalité de son parcours), le réseau originel des tramways urbains, particulièrement fourni, a vu les dernières de ses onze lignes liquidées en 1953.
La ligne 1 du tramway moderne, 8,7 km en « U » typique des métropoles côtières
Il a fallu attendre 2007 pour voir mise en service par le réseau aujourd’hui dénommé « Lignes d’Azur » une infrastructure de tramway moderne. Cette ligne 1 relie à sa mise en service Las Planas au nord-ouest, où se trouve un dépôt à flanc de montagne d’accès assez acrobatique, et Pont-Michel au nord-est, où elle donne correspondance avec la ligne TER de Breil. Son tracé long de 8,7 km décrit un U avec partie basse place Masséna, proche de la mer, forme typique qu’on trouve sur les réseaux de grandes villes côtières. En 2013, la ligne est prolongée de 0,5 km de Pont-Michel à Hôpital Pasteur et son terminus opposé Las Planas rebaptisé Henri Sappia (1833-1906), écrivain niçois proche du jacobin italien Giuseppe Garibaldi et du carbonaro démocrate Giuseppe Mazini. Elle dispose depuis de 22 stations.
Rame Citadis 402 du réseau "Lignes d'Azur" à la station Libération sur l'avenue Malausséna, à proximité du magnifique bâatiment de l'ancienne gare des CP (ligne Nice-Digne), aujourd'hui transférée 400m plus loin, à l'arrière. ©RDS
En 2018 est mis en service le premier tronçon de la ligne 2 est-ouest Magnan-Aéroport/Cadam (Centre administratif des Alpes-Maritimes, le long du Var), suivi de son second tronçon, souterrain celui-là, reliant le port de Nice baptisé Port Lympia à Magnan. Cette ligne d’une longueur de 11,3 km et 20 stations est construite en tunnel sur 3,2 km entre les stations à l’air libre Centre Universitaire Méditerranée et Port-Lympia, terminus est. Seule l’entrée du tunnel côté ouest est aménagée en trémie. L’entrée en tunnel côté Port-Lympia est réalisée par un simple portail sans déclivité des voies grâce au dénivelé important entre le quai portuaire Cassini, sur lequel est installé le terminus du tramway, et les rues qui le dominent.
Sur les 3,2 km souterrains, la ligne 2 revêt les aspects d’un magnifique pré-métro
La section souterraine de la ligne 2 est en tous points remarquable. Elle présente l’aspect d’un véritable pré-métro, réglementairement doté de cantons. Ses trois stations sont vastes – 62 m de longueur de quais en prévision de rames allongées au-delà des 43 m actuels des Citadis 405 d’Alstom - et particulièrement soignées. La plus profonde, Alsace-Lorraine, a un radier situé à 22 m sous le sol naturel. Ceci explique le coût de construction élevé de cette ligne : 770 millions d’euros. La partie souterraine, située sous l'hypercentre, permet d'atteindre la vitesse maximale de 70 km/h, soit celle d'un métro urbain.
Côté ouest, cette ligne 2 se scinde à la station Grand Arénas en deux antennes : vers l’aéroport Nice-Côte d’Azur (deux stations dont le terminus Aéroport Terminal 2) et vers Cadam-Centre administratif (trois stations dont le terminus). Notons que la longueur moyenne des interstations, de 594 mètres, améliore les performances de la ligne sur un trajet à l’urbanisme très contraint entre mer d’un côté, chemin de fer, voie rapide et colline de l’autre, jadis parcouru par des bus à la lenteur proverbiale.
Grande profondeur, vastes dimensions permettant à l'avenir d'augmenter notablement la longueur des rames (évitant les erreurs de Toulouse et des stations trop courtes de son mini-métro), esthétique et signalétique très soignées...: les quais souterrains de la ligne 2 du réseau tramway de Nice évoquent les meilleures stations de métro d'autres métropoles. Ici la station Jean-Médecin, en correspondance avec la ligne 1 qu'il faut rejoindre en surface. On note la présence parallèle d'une prise de courant au sol pour recharge en station, et de la ligne aérienne de contact. ©RDS
En 2019 est mise en service une ligne 3, entièrement tracée dans la plaine du Var sur la partie occidentale de la vaste commune de Nice. Elle relie sur 7 km Aéroport Terminal 2 et Saint-Isidore. Elle emprunte la branche Aéroport de la ligne 2 jusqu’à Grand Arénas où un triangle lui permet de rejoindre la branche Cadam de la même ligne 2 qu’elle parcourt sur deux interstations jusqu’à Digue des Français. Elle entame alors un parcours rectiligne qui lui est propre sur 6 interstations et environ 5 km. La ligne 3 totalise 11 stations dont 5 communes avec la ligne 2, desservant un grand nombre d’équipements, d’entreprises (centre Eco-Vallée), un établissement universitaire et d’importants immeubles d’habitation, souvent à caractère social.
Une ligne 4 va relier Cagnes-sur-Mer, une ligne 5 remonter le cours du Paillon
Parmi les projets en cours, la métropole de Nice entreprend la construction d’une ligne 4 de tramway sur 7,1 km jusqu’à Cagnes-sur-Mer, dotée de 13 stations, pour livraison annoncée en 2026. Cette nouvelle infrastructure, tracée sur sa partie est parallèlement à la voie ferrée et à la côte avant de remonter vers le centre de Cagnes sur un axe sud-nord, reprend le service d’une des lignes de l’ancien réseau des Tramways de Nice et du Littoral.
Cette ligne 4 sera amorcée à Grand Arénas, station qui desservira à l’avenir la gare de Nice Saint-Augustin transformée en pôle multimodal intégrant future desserte TGV et desserte TER. Elle aura pour terminus le Parc-des-Sports Sauvaigo après desserte du centre de Cagnes. Cette ligne véritablement péri-urbaine manifeste le souci des élus d’étendre la desserte bien au-delà de la zone centrale de la ville de Nice.
Carte de la future ligne 4 du réseau de tramway de Nice. L'itinéraire double en grande partie la ligne du réseau ferré national, parcourue par un service TER cadencé à fréquence relativement élevée et à rames de grande capacité. La ligne 4 assurera une desserte plus fine et complètera la capacité des TER bondés moyennant un allongement du temps de parcours (mais probablement acceptable pour des trajets limités au pôle ouest de Nice). Elle permettra un report modal du trafic routier de proximimté. (Doc. métropole Nice Côte d'Azur)
Enfin, dans le même esprit de desserte à distance du centre, une ligne 5 est prévue pour remonter le cours du Paillon, au nord-est de la métropole, par les quartiers très déshérités de l’Ariane. Sa mise en service est annoncée par étapes entre 2026 et 2028.
Les édiles ont dans un premier temps évoqué un train-tram sur la voie (unique) de la ligne de Breil jusqu’à Drap-Cantaron. Puis, devant les difficultés rencontrées et les limites de fréquence, ils ont évoqué une extension au nord de Pont-Michel de la ligne 1. Finalement, c’est l’hypothèse d’une ligne nouvelle de tramway qui a été retenue. Amorcée à Parc des Expositions en correspondance avec la ligne 1, dans la zone péricentrale de Nice, elle remontera vers le nord parallèlement à cette dernière mais à distance, la rejoindra à Mont-Michel avec correspondance ligne 1-TER et poursuivra jusqu’à Drap (correspondance TER), essentiellement sur la rive droite du Paillon.
La ligne Digne-Nice présente une forte pertinence péri-urbaine mais reste isolée par sa voie métrique et sa traction thermique
On ne peut manquer d’évoquer aussi la ligne Digne-Nice des « Chemins de fer de Provence » (CP), à statut TER avec infrastructure sous gestion d’une régie régionale Provence-Alpes Côte d’Azur (mais dont la fiche horaire est indisponible sur le site TER SNCF PACA). Longue de 150 km de bout en bout par l’un des parcours ferroviaires les plus somptueux d’Europe, elle présente un caractère fortement urbain et péri-urbain sur son parcours Nice CP-Plan du Var, soit 24,5 km.
En gare CP de Nice, un autorail de desserte péri-urbaine s'élence vers Colomars tandis qu'une rame à grand parcours attend de prendre son service pour Saint-André-les-Alpes. Les travaux de réparation du tunnel de Moriez attendent leur achèvement, au grand dam des usagers et élus des communes la partie supérieure de ligne qui s'inquiètent pour l'avenir de la liaison Digne-Nice. ©RDS
Outre les quatre allers-retours Nice-Digne (actuellement substitués par autocars de Saint-André-les-Alpes à Digne en raison des interminables travaux de réfection du tunnel de Moriez), la section péri-urbaine voit circuler 11 allers-retours Nice-Plan-du-Var en semaine (trains longue distance compris), complétés par un AR Nice-Saint-Martin-du-Var (20,5 km) et 18 AR Nice-Colomars (13 km). La section Nice-Colomars, qui comporte un total de 11 points d’arrêt terminus compris, voit donc circuler en semaine 30 allers-retours quotidiens sur une amplitude d’environ 13 heures, soit une fréquence remarquable pouvant atteindre une circulation toutes les 20 mn par sens aux heures de pointe.
Cette ligne Digne-Nice pourrait entrer en correspondance avec la ligne 3 à Lingostière, site des ateliers des CP, après prolongation du tramway sur trois stations annoncée pour mi-2030. Mais il va de soi qu’aucune intercirculation entre les deux services CP et tramways « Lignes d’Azur » n’est à ce jour concevable. La ligne Digne-Nice est à voie métrique et non électrifiée ; la ligne 3 du tramway est à l’écartement standard de 1,435 m et électrifiée en 750 Vcc. Seule l’installation d’un troisième rail au nord de Lingostière sur la ligne Digne-Nice, son électrification partielle, la multiplication des croisements et la difficile mise à un gabarit commun des stations permettrait de poursuivre les circulations tramway par exemple sur 4,5 km au nord de Lingostière jusqu’à Colomars.
Mais cette hypothèse, au demeurant jamais évoquée à notre connaissance, paraît peu convaincante. Une correspondance ligne 3-CP paraît suffisante. Le principal avantage de la ligne CP est de relier cette partie de la plaine du Var au centre de Nice sans aller opérer un long transit par la côte, tout en desservant les hautes vallées urbaines de l’ouest de la ville.
Ci-dessus: façade du bâtiment voyageurs de la gare de Nice des Chemins de fer de Provence, le long d'une voirie. Malgré la générosité de la halle d'accueil, cette gare est difficilement localisable par l'étranger à la ville. ©RDS
Ci-dessous: marquise de l'ancienne gare de Nice des Chemins de fer de Provence. Transformée en halle de restauration et de commerces, elle a été remarquablement restaurée. Mais tout rétablissement d'un service ferroviaire est rendu impossible par la construction de bâtiments entre la nouvelle gare et l'ancienne. ©RDS
C’est à la modernisation des 24,5 km de la section Nice-Plan-du-Var que devrait revenir la priorité avec électrification, et doublement dans la seule vallée du Var pour éviter les ruineuses reprises des ouvrages d’art. Rappelons que la section montagneuse et urbaine Nice-Lingostière (7,5 km) est dotée de quatre tunnels (le plus long affiche 950 m) et de trois viaducs.
L’insertion des circulations thermiques à longue distance Nice-Digne devrait évidemment être préservée et même favorisée en cas d’électrification, avec éventuellement matériel bimode pour fluidifier l’exploitation. Un projet de construction d’une section à voie métrique à l’ouest du Var après transfert de l’infrastructure de la région à la métropole a été évoqué, suscitant une levée de boucliers car susceptible de menacer la pérennité de l’exploitation Nice-Digne de bout en bout.
Incompatibilité voie-métrique-voie standard, division du réseau tramway en deux groupes étanches…
On le voit, le réseau ferroviaire urbain niçois est marqué par l’incompatibilité entre métrique et voie normale. Mais outre la spécificité de la ligne Digne-Nice, les réseaux ferroviaires urbains et péri-urbains de Nice présentent deux autres formes d’hétérogénéité.
La première est logée au coeur même du réseau de tramways. Une fois réalisées les lignes 4 et 5, le réseau ferroviaire urbain « Lignes d’Azur » sera divisé en deux sous-réseaux étanches. La ligne 1, avec ultérieurement la ligne 5, n’est liée par aucune liaison (commerciale ou de service) avec l’ensemble ligne 2-ligne3 et ultérieurement ligne 4. Chaque groupe a son dépôt.
De plus, les techniques d’alimentation électrique diffèrent entre la ligne 1 et les lignes 2 et 3. La ligne 1 est majoritairement électrifiée par ligne aérienne de contact (LAC) sous 750 Vcc à l’exception des traversées des places Garibaldi et Masséna, effectuées grâce à l’équipement des rames Alstom Citadis 302 et 402 de batteries nickel-hydrure métallique, une singularité en France. Les lignes 2 et 3 sont électrifiées par le sol grâce au système SRS d’Alstom, qui constitue un développement de l’alimentation par le sol APS installé sur les tronçons centraux du réseau de tramways de Bordeaux.
Trémie d'entrée de la partie souterraine de la ligne 2 à la sortie de la station Centre Universitaire Méditerranée, côté est. On distingue au premier plan de signal d'entrée de canton. Dans la station suivante, Alsace-Lorraine, la rame passera du mode SRS (recharge des batteries en station par le sol) au mode ligne aérienne de contact. ©RDS
Equipées de supercondensateurs en toiture et de batteries, les rames Citadis 405 de Nice se rechargent uniquement en station (et aussi par freinage) par patins plaqués sur de courtes sections métalliques au sol alimentées une fois la rame à quai. Ce système SRS niçois constitue une première mondiale. Rappelons qu’à Bordeaux, en revanche, l’APS alimente les rames en continu par patins frottant sur des sections d’alimentation plaquées au sol et mises sous tension uniquement lorsqu’elles sont couvertes par les caisses de la rame en mouvement ou à l’arrêt.
Si toutes les rames du réseau de tramway niçois sont au même généreux gabarit (2,65 m de largeur), particulièrement adapté pour les lignes étendues aux banlieues et à longues interstations, sont alimentées sous la même tension, leurs systèmes d’alimentation et l’absence d’interconnexion entre les deux groupes de lignes condamne les possibilités de détournements pour travaux (comme à Montpellier, doté d’un réseau très maillé et intégré) ou de création de services futurs empruntant des sections des chacun des deux groupes.
Station Port Lympia, extrémité est de la ligne 2. Les concepteur ont heureusement valorisé le dénivelé entre le niveau des voiries urbaines et celui du quai du port qui accueille le faisceau terminal avec voies de rebroussement: l'entrée dans la section souterraine (une tranchée couverte à cet endroit) est réalisée par simple aménagement d'un portail de type tunnel. En revanche, l'inscription sous les voiries impose une courbe de faible rayon au début de la partie souterraine. A l'arrière, on distingue la colline du Château, qui sépare le quartier du port du Vieux Nice, et de la plaine du Paillon. ©RDS
Dernière caractéristique d’hétérogénéité : la difficulté à interconnecter réseau de tramway et réseau ferroviaire national, malgré le gabarit généreux de 2,65 m des rames Alstom, propres aux trains-trams du constructeur français (c’est celui des rames de l’Ouest lyonnais). Si cette interconnexion paraît impossible sur la ligne SNCF du littoral, en limite de saturation et dont le trafic exige des capacités bien supérieure à celles des trains-trams, elle eût été possible sur la ligne de Breil comme évoqué plus haut.
Les correspondances entre réseaux ferrés peuvent compenser leur hétérogénéité
Le fort maillage des réseaux ferrés pourrait compenser cette hétérogénéité technique. A ce titre, on relève déjà les correspondances entre les deux groupes de lignes de tramway - lignes 1 et 2 à Jean-Médecin et Garibaldi, mais avec un fort dénivelé entre stations au sol de la 1 et souterraines de la 2 ; celles entre les lignes 2 et 3 à Grand Arénas et Digue des Français (et section commune de 5 stations). Les correspondances TER-tramway sont possibles à Gare Thiers (Nice Ville) mais avec un assez long parcours piétonnier, et à Pont-Michel avec les TER de la ligne de Breil et Tende. Elle sera améliorée à Nice Saint-Augustin avec le déplacement de la gare et son extension.
Fiche horaire des services péri-urbains niçois de la ligne Digne-Nice. L'intégration de ces services dans l'ensemble du réseau ferré urbain passera d'abord par une correspondance aménagée à Lingostière Pôle Multimodal après extension nord de la ligne 3 du tramway mais annoncée seulement pour le milieu de la prochaine décennie. On remarque que les services à longue distance (numérotés par simples chiffres) sont totalement intégrés à la desserte, sans missions rapides évitant une partie des arrêts intermédiaires. Sur internet, cette fiche n'est pas disponible à partir du site TER SNCF PACA (Doc. CP, Zou !)
Ces correspondances devraient être multipliées à terme avec l’extension de la ligne 3 à Lingostière Centre commercial avec correspondance CP à Lingostière Pôle multimodal, mais pas avant une dizaine d’années, selon les informations disponibles. De même, la ligne 5 multipliera les possibilités de correspondances TER à Pont-Michel.
La ligne 4 offrira des points de correspondance nombreux. Outre ceux internes au réseau de tramways Grand Arénas (et gare TER de Saint-Augustin), elle offrira des correspondances aux haltes TER de Saint-Laurent du Var, Cros-de-Cagnes et Cagnes-sur-Mer avant de remonter vers l’intérieur de Cagnes.
En revanche subsistent deux points de faiblesse : l’éloignement de la gare terminus des CP de la station Libération de la ligne 1 depuis l’aliénation du magnifique bâtiment voyageurs et report de la gare à quelque 400 m en arrière, malaisé à trouver dans un maillage viaire assez complexe. Le maintien du bâtiment historique aurait permis le transfert des voyageurs du train au tram en moins d’une minute. Son affectation à des commerces et cafés restaurants et de nouveaux bâtiments compromettent un retour du train, sauf création d’un coûteux terminus des CP en souterrain.
Lien vers la carte détaillée du réseau de tramway de Nice, qui figure aussi les lignes de chemins de fer (RFN et CP). Les projets de futures extensions (lignes 3 nord, 4 et 5) ne sont pas encore mentionnées.
Dernière réserve au sujet du maillage des réseaux : l’isolement de la très fréquentée gare de Nice Riquier, qui dessert l’est de la ville, sans correspondance avec une ligne urbaine lourde. Cette gare fut pourtant en correspondance avec plusieurs lignes de tramway du réseau urbain originel, comme en témoigne sa disposition avec espace entre contre-bas du remblai supportant les voies du RFN et le bâtiment voyageurs. Elle fut desservie par ces tramways jusqu’à la suppression de leur dernière ligne.
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