La section ferroviaire Roanne-Saint-Etienne était un élément de la grande radiale originelle Paris-Saint-Etienne. Après une belle carrière et malgré un trafic fret nourri par quelques entreprises embranchées, elle végète aujourd’hui alors que son potentiel démographique mériterait d’être mieux valorisé. Ses offres voyageurs à longue distance ont disparu au profit d’une exploitation en navettes. Pourtant, des relations directes Saint-Etienne-Paris offriraient des avantages par rapport au transit par Lyon et par TGV, en particulier pour les habitants de la plaine du Forez et dans la perspective d’un remaillage du réseau national.
A double voie, équipée du Block automatique à permissivité restreinte (BAPR), tracée sur la partie orientale de la vaste plaine du Forez où coule la Loire et qui est parsemée de localité industrielles (Feurs…) et thermales (Saint-Galmier, Montrond-les-Bains), le tracé de Roanne-Saint-Etienne est très favorable. Elle travers du sud au nord la communauté de communes de Forez-Est, dont le siège est à Feurs (8.500 habitants), qui compte 42 communes et 63.000 habitants. Si Veauche (9.000 habitants) en fait partie, la commune voisine de Saint-Galmier (5.900 habitants), desservie par la même gare, appartient à Saint-Etienne Métropole (405.000 habitants).
La radiale du Bourbonnais visait à relier Paris à Lyon par Saint-Etienne
A l’origine, cette section de 80 km était incluse dans la ligne radiale dite « du Bourbonnais » reliant Moret-Veneux-les-Sablons près de Paris à Lyon-Perrache par Saint-Germain-des-Fossés, offrant une alternative à la ligne Paris-Lyon par Dijon. Longue de 492 km depuis Moret-Veneux-les-Sablons et de 558,75 km depuis Paris Gare de Lyon, cette ligne ouverte par tronçons entre 1827 (Saint-Etienne-Saint-Just-sur-Loire) et 1861 (sur sa totalité) permettait surtout de relier à la capitale le bassin industriel et houiller stratégique de Saint-Etienne, et ce dernier au bassin industriel non moins stratégique de Lyon. Sa faiblesse constitutive était que son linéaire entre Paris et Lyon est supérieur de 49 km par rapport à la ligne via Dijon, soit environ 9,5 %.
Gare de Feurs. Située en pleine voie, dotée d'une passerelle de laquelle est prise la photo (vers Roanne), elle dessert une commune de 8.500 habitants située à 40 km de Saint-Etienne. L'attractivité de cet établissement s'étend bien au-delà de Feurs, côté Monts du Lyonnais comme côté plaine du Forez. ©RDS
Depuis, l’exploitation de cet axe national a été découpé en tranches. Son électrification partielle reflète les priorités de l’exploitant. L’installation de la caténaire a successivement concerné : Paris-Moret en 1950, Lyon Perrache-Givors-Canal (par la rive droite du Rhône) en 1957, Givors-Canal-Saint-Etienne en 1958, le tout en courant continu ; en 1988 et 1989, la section Moret-Veneux-les-Sablons- Saint-Germain-des-Fossés en 25.000 V alternatif monophasé. La section Saint-Germain-des-Fossés-Roanne-Saint-Etienne reste en traction thermique.
Saint-Etienne-Roanne, concurrencée par la section Le Coteau-Saint-Germain au Mont d’Or
La partie qui nous intéresse, Roanne-Saint-Etienne, a perdu de son importance nationale pour le trafic voyageurs quand fut mise en service, de 1866 à 1868, la ligne directe de 76 km « passe-Saint-Etienne » reliant Le Coteau (à 2,65 km à l’est de Roanne) à Saint-Germain-au-Mont d’Or sur la ligne Paris-Lyon par Dijon, embranchement situé à 16,67 km de Lyon Perrache. Cette ligne comporte le célèbre tunnel des Sauvages long de 2.940 m, encadré par des déclivités de 26 ‰, itinéraire qui mériterait l’électrification – de même que, consécutivement, notre section (Roanne) Le Coteau-Saint-Etienne.
Le nouvel itinéraire raccourcissait la distance ferroviaire entre Roanne et Lyon Perrache de quelque 43 km : 95,32 km par le tunnel des Sauvages et Tarare, 138,28 km par Saint-Etienne. Parallèlement, la fonction transversale Lyon-Massif central et façade atlantique échappait à la section Saint-Etienne-Roanne. Les trains Lyon-Bordeaux, La Rochelle, Le Croisic passaient par Tarare.
Handicapé sur l’ensemble de son parcours par sa longueur comparée à celle de la ligne Paris-Lyon par Dijon et à celle de l’itinéraire par le tunnel des Sauvages, l’axe national Moret-Veneux-les-Sablons-Lyon Perrache par Saint-Etienne, conçu à l’origine comme une radiale à part entière, fut de fait démembré. La section Moret-Veneux-les-Sablons-Saint-Germain-des-Fossés reçut pour fonction dominante le trafic Paris-Clermont-Ferrand et, sur de courtes sections, celle d’assurer des trafics transversaux au temps où les compagnies s’y intéressaient.
Au XXe siècle, la section Saint-Etienne-Lyon Perrache (puis Lyon Part-Dieu) fut essentiellement consacrée au trafic régional et à quelques liaisons transversales (de et vers Le Puy, Toulouse, Clermont-Ferrand par Noirétable) et radiale vers Paris. La section Roanne-Saint-Etienne fut consacrée de même à du trafic majoritairement régional avec toutefois le maintien de relations de et vers Paris jusqu’à la mise en service de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, bien plus concurrentielle par rapport à l’axe « du Bourbonnais » que la ligne classique via Dijon.
En 1956, trois trains Saint-Etienne-Paris par Roanne, dont un en 4 h 54 mn
Aux dernières années du PLM et à la fusion-étatisation des réseaux au sein du monopole SNCF en 1938, l’axe du Bourbonnais assurait cinq allers-retours quotidiens Paris-Clermont-Ferrand/Saint-Etienne. A la fin de la seconde Guerre mondiale, il assura les liaisons Paris-Lyon lors de l’interruption de la ligne via Dijon.
Gare de Montrond-les-Bains, établissement aux volets fermés - un de plus - et aux quais improbables malgré l'attrait touristique et thermal de cette cité. La ligne Lyon-Saint-Paul-Montbrison croisait ces voies à niveau, avec raccordement, côté Saint-Etienne. Avant 1939 existait au départ de Montrond-les-Bains une offre directe vers Lyon via L'Arbresle, vers Montbrison (avec correspondance vers Clermont-Ferrand permettant d'éviter Saint-Etienne) et, sur la ligne nord-sud, des trains vers Paris sans changement, vers Saint-Germain-des-Fossés et Clermont-Ferrand via Vichy. Ne demeurent que les navettes Saint-Etienne-Roanne.©RDS
A l’horaire de l’été 1956, la desserte grandes lignes empruntant la section Saint-Etienne-Roanne démontrait encore l’importance qu’accordait l’exploitant à la région stéphanoise, parmi les centres industriels et miniers les plus importants de France. Malgré l’électrification totale de la ligne Paris-Lyon via Dijon depuis 1952, trois allers-retours Paris-Saint-Etienne par Roanne figuraient encore au graphique. On comptait un express de nuit avec desserte, depuis Roanne, de Balbigny, Feurs, Montrond-les-Bains et Saint-Galmier-Veauche, rame poursuivie jusqu’à Lyon Perrache ; un remarquable autorail rapide du matin (et retour le soir) sauf dimanches et fêtes qui abattait le parcours en un temps remarquable 4 h 54 mn mais sans arrêt de Roanne à Saint-Etienne ; un train du soir en 6 h 34 mn, nonobstant qualifié de « rapide » au Chaix, avec desserte depuis Roanne de Feurs, Montrond-les-Bains et Saint-Galmier-Veauche et arrivée à Saint-Etienne à 1 h 16 du matin.
La grille de cet été 1956 voyait en revanche tous les trains transversaux au long cours tracés par Tarare depuis Lyon vers Le Croisic, La Rochelle, Nantes, ainsi que les trois allers-retours quotidiens Lyon-Bordeaux. Les voyageurs issus ou à destination de la région stéphanoise devaient changer de train à Roanne après avoir emprunté un des quatre omnibus Saint-Etienne-Roanne, l’un d’eux prolongé à Saint-Germain-des-Fossés. La trame était complétée par un express Saint-Etienne-Clermont-Ferrand via Roanne le matin (en complément des courses plus courtes via Noirétable, ligne aujourd’hui neutralisée dans sa partie centrale) destiné surtout à desservir les villes intermédiaires vers la capitale auvergnate. S’ajoutait un autorail Lyon-Clermont-Ferrand via Saint-Etienne en milieu de journée (avec des exceptions de circulation de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont) revêtant la même fonction de démultiplication des possibilités de cabotage, ainsi qu’un Saint-Etienne-Vichy, omnibus jusqu’à Saint-Germain-des-Fossés.
L’importante ressource industrielle et démographique de Saint-Etienne et du Forez
Bref, malgré les concurrences de la ligne Paris-Lyon via Dijon à l’est, de l’itinéraire Lyon-Roanne via Tarare au nord qui absorbait toutes les circulations transversales à longue distance, et de Saint-Etienne-Clermont-Ferrand via Noirétable à l’ouest qui permettait une liaison entre les préfectures industrielles des départements mitoyens de la Loire et du Puy-de-Dôme, l’artère Saint-Etienne-Roanne conservait une desserte correcte. Elle était motivée par l’importante ressource démographique des bassins stéphanois et forézien, par leur considérable activité industrielle et commerciale et par l’intérêt du maillage à moyenne et longue distance.
On notera que la suppression par la SNCF dès novembre 1938 du service voyageurs de bout en bout sur la ligne perpendiculaire Lyon Saint-Paul-Montbrison (limité alors à Sainte-Foy l’Argentière, délaissant Viricelles-Chazelles malgré la considérable industrie locale de chapellerie), qui coupait notre ligne à Montrond-les-Bains, la plaine du Forez perdait un maillage ferroviaire dont on apprécierait l’existence aujourd’hui au vu de la circulation frénétique sur ses axes routiers rectilignes est-ouest.
Gare de Viricelles-Chazelles, fermée aux voyageurs dès 1938 par le tout nouveau monopole d'Etat SNCF alors qu'elle fut reliée par tramway électrique à Chazelles-sur-Lyon, capitale de la chapellerie dont le secteur employa 2.500 salariés, et Saint-Symphorien-sur-Coise, dans les Monts du Lyonnais. Située à l'issue du tunnel passant sous la ligne de partage des eaux Rhône-Loire, dotée d'un important plateau fret, ses emprises et ses bâtiments ont été aliénés. A partir de cette gare, on pouvait aller prendre des correspondances à Montrond-les-Bains ou, plus loin, à Montbrison. ©RDS
Un Paris-Saint-Etienne offrait de multiples possibilités de cabotage sans correspondance, telles Saint-Etienne-Nevers, Feurs-Moulins ou Saint-Galmier-Veauches-Giens, pour ne prendre que quelques exemples. Ce type de parcours permis par des trains à longue distance évitait les pertes de temps inhérentes aux correspondances.
Un important potentiel fret : rénovation actuelle de Bellegarde-Montrond par Offroy NGE
Malgré ses déficiences, ses faibles fréquences, l’absence complète de cadencement et l’apparition de la déplorable « gestion au plus près » induisant les exceptions de circulation qui allaient ravager la trame horaire à partir des années 1960-1970, la desserte voyageurs de la section Saint-Etienne-Roanne restait correcte tant au plan régional qu’inter-régional. Il est vrai qu’à l’époque priorité était donnée au fret sur cet axe, le plus adapté au transport lourd. On pouvait citer en particulier les nombreux trains de charbon amorcés sur les carreaux des puits de Saint-Etienne, Firminy, La Ricamarie… ou ceux desservant les usines métallurgiques du Chambon-Feugerolles.
Sur la ligne, les eaux de Saint-Galmier fournissent encore un trafic notable via un embranchement particulier. Il en va de même pour les carrières Delage de Bellegarde-en-Forez grâce au rétablissement en 2001 de la voie sur une section de l’ancienne ligne Lyon-Saint-Paul-Montrond-Montbrison sur quelque 6 km (Bellegarde-Montrond). Cette section est rénovée cet hiver par l’entreprise Offroy NGE qui change quelque 800 traverses. Partie de l’axe historique construit par la compagnie des Dombes et du Sud-Est des frères Mangini elle est devenue Intallation terminale embranchée et assure l’expédition de deux trains par semaine. Cette fréquence devrait augmenter au cours de trimestres à venir en raison de la demande en ballast du client SNCF Réseau.
Equipes et machines de l'entreprise de génie civil ferroviaire Offroy NGE, au travail pour la restauration de la voie entre les carrières Delage situées au flanc des Monts du Lyonnais sur la commune de Bellegarde-en-Forez, et l'embranchement sur les voies Roanne-Saint-Etienne à Montrond-les-Bains. Notons que, sur l'autre versant des Monts du Lyonnais, les carrières de La Patte situées sur la même ancienne ligne de Lyon Saint-Paul à Montbrison ne sont plus desservies par fer depuis bientôt deux ans suite au refus de rénovation de la section Sain-Bel-Courzieu, jusque-là maintenue en service à leur intention. (Doc. Offroy NGE/M. Bardin)
A Feurs, on notait durant les dernières décennies du XXe siècle la présence d’un industriel de la mécanique, Rousson-Chamous. Auparavant la ville réputée pour son activité équestre fut le siège d’ateliers ferroviaires, d’une usine de construction de machines à vapeur et d’une fonderie. Il reste à Feurs une usine de fabrication de carton.
Côté voyageurs, le service est désormais rétracté sur une offre intra-départementale mais cadencée
Aujourd’hui et depuis les années 1980, côté voyageurs la section Saint-Etienne-Roanne s’est rétractée sur le trafic intra-départemental Saint-Etienne-Roanne. La ligne est desservie par 17 circulations TER Saint-Etienne-Roanne en 1 h 13 environ (10 les samedis, 7 les dimanches et fêtes) et 16 en sens inverse (8 les samedis, 8 les dimanches et fêtes mais parfois différents du samedi). Cette desserte est complétée par un aller-retour d’autocar de début/fin de service Feurs-Saint-Etienne en semaine. Les horaires de jour ouvrable sont plus ou moins cadencés (à h+26 ou h+56 sauf une exception au départ de Roanne par exemple), mais ils ne sont pas d’une lecture aisée en fin de semaine.
Toutes les missions sont omnibus, soit neuf arrêts intermédiaires entre Roanne et Saint-Etienne-Châteaucreux. Aucune ne dépasse Saint-Etienne au sud, Roanne au nord. Il en résulte l’obligation de correspondances dans chacune de ces deux gares pour poursuivre au-delà. Par exemple, pour effectuer un voyage Feurs-Clermont-Ferrand, il faut soit rejoindre à Saint-Etienne et emprunter un autocar TER au-delà, soit transiter par Roanne.
Fiche horaire TER Auvergne-Rhône-Alpes pour la liaison Saint-Etienne-Roanne. Un service cadencé à l'offre relativement abondante, mais beaucoup plus difficile à lire dès qu'on aborde les fins de semaines. Une grille spécifique pour les vendredis, samedis et dimanches, journées farcies d'exceptions de circulations, serait bienvenue. (Doc. TER Auvergne-Rhône-Alpes)
Le temps de parcours total Feurs-Clermont-Ferrand le plus faible s’établit à 2 h 05 mn avec correspondance à Roanne (12 mn) et emprunt du TER Lyon-Clermont-Ferrand. On note une solution en 2 h 52 mn avec deux correspondances à Roanne (35 mn d’attente) et Saint-Germain-des-Fossés (25 mn d’attente), qui impose un tarif Intercités entre Roanne et Saint-Germain-des-Fossés. Les temps les plus longs (hors transit en plus de 5 heures par… Le Puy proposé par l’algorithme obtus du site TER) atteignent : 4 h 05 mn avec correspondance interminable à Roanne (2 h 12 mn !) ; 4 h 16 mn avec correspondance de 1 h 01 mn à Roanne et emprunt d’un car TER jusqu’à Clermont-Ferrand ; 3 h 47 mn avec correspondance de 13 mn à Saint-Etienne et emprunt d’un car TER jusqu’à Clermont-Ferrand, ville atteinte depuis Saint-Etienne en… 2 h 59 mn.
Pour résumer, le transit depuis Feurs par Saint-Etienne avec car TER de la gare de Châteaucreux jusqu’à Clermont-Ferrand (voire deux cars sur tout le parcours) affiche des temps de parcours très irréguliers : entre 2 h 33 mn et 3 h 47 mn. Le transit par Roanne est un peu plus stable soit 2 h 05 mn (plusieurs possibilités) mais aussi 4 h 16 mn (une possibilité).
Le rétablissement d’une offre voyageurs à longue distance serait intéressante pour Saint-Etienne et le Forez
La section Saint-Etienne-Roanne, actuellement sous-utilisée malgré un équipement correct, pourrait être utilisée pour permettre le rétablissement d’une offre voyageurs à longue distance, en particulier Saint-Etienne-Paris. Parcourue en 1956 par des automoteurs rapides en traction diesel en 4 h 54 mn, elle bénéficierait de nos jours de la traction électrique entre Saint-Germain-des-Fossés et Paris, soit 70 % du parcours (354,5 km). Le parcours Saint-Etienne-Saint-Germain-des-Fossés (147,5 km) pourrait être assuré en traction autonome par des rames bimodes.
Actuellement la partie électrifiée peut être parcourue en environ 2 h 45 mn d’après nos calculs, la partie thermique en 1 h 50 mn avec desserte de quatre gares intermédiaires dans la plaine du Forez. La totalité du parcours Saint-Etienne-Paris pourrait donc être abattue en quelque 4 h 35 mn.
A l’horaire en cours, la mission TGV Saint-Etienne-Paris gare de Lyon la LGV Sud-Est est assurée en 2 h 47 mn. Le parcours TER+TGV tourne s’établit à 3 h 09 mn voire 3 h 47 mn avec correspondance à Lyon Part-Dieu. Ce temps est supérieur d’une demi-heure par rapport aux meilleurs temps en cas de transit par Lyon Perrache. Mais cet itinéraire, contrairement à une mission directe Saint-Etienne-Paris par Roanne, exclut une desserte de Saint-Galmier-Veauches, Montrond-les-Bains, Feurs, Balbigny et bien sûr Roanne.
Gare de Châteaucreux, à Saint-Etienne. Désormais très bien desservie par les tramways - avec une nouvelle ligne ouverte voici près de deux ans -, elle est la plaque tournante des correspondances ferroviaires du sud de la Loire. Mais pour les voyageurs de l'est du Forez à destination de Paris, les inconvénients de ce transit pourraient être évités grâce au rétablissement de liaisons directes par Roanne, Saint-Germain-des-Fossés, Moulins et Nevers, toutes gares offrant elles-mêmes des corrrespondances intéressantes. La grande vitesse n'a pas réponse à tout, loin s'en faut. ©RDS
Si l’on prend une nouvelle fois le cas de Feurs en exemple, il convient d’ajouter aux temps de parcours par TGV ou TER+TGV Saint-Etienne-Paris quelque 35 mn pour Feurs-Saint-Etienne par TER et 14 mn de correspondance TER-TER à Saint-Etienne-Châteaucreux, soit quelque 49 mn. La correspondance est de 10 mn avec le TGV direct du matin mais avec une approche depuis Feurs par car TER soit… 1 heure de parcours au lieu de 35 mn en TER.
La solution Feurs-Paris TER+TER+TGV par Lyon s’établit au mieux en 3 h 58 mn (3 h 57 mn en car+TER+TGV) – mais jusqu’à 4 h 36 mn - et deux correspondances. Un solution par rame bimode via Roanne offrirait un temps de parcours de quelque 4 heures. Plus on se rapproche de Roanne, plus augmente l’avantage de cette seconde solution. Relevons que l’offre entre le Forez et Moulins et au-delà est actuellement proposée via Vichy, avec aller-retour Saint-Germain-des-Fossés-Vichy soit un allongement d’une vingtaine de kilomètre… La faute en revient à la suppression des correspondances à Saint-Germain-des-Fossés depuis la mise en service d’un raccordement direct au sud de cette dernière gare.
Avantages et inconvénients de l’exploitation de Saint-Etienne-Roanne en navette
In fine, la limitation du service voyageurs Saint-Etienne-Roanne à un système de navettes, si elle permet d’améliorer les temps de trajet globaux grâce à l’effet de fréquence qui diminue le temps d’attente moyen aux arrêts (au moins en semaine), élimine les avantages procurés par les offres directes à longue distance. Les temps de correspondance, trop souvent aléatoires, contrebalancent en effet les gains de temps de trajet globaux permis par la fréquence.
Les agglomérations du Forez se situent sur bel et bien sur l’axe « du Bourbonnais ». L’effet de la grande vitesse Paris-Lyon s’estompe au fur et à mesure qu’on s’éloigne de la capitale de la région Auvergne-Rhône-Alpes, comme on l’a vu. Le rétablissement d’une liaison directe Saint-Etienne-Paris ou, au moins, Saint-Etienne-Moulins (avec correspondance courte) serait non seulement concurrentielle par rapport au transit par Lyon mais optimiserait aussi le maillage intra et inter-régional.
Aperçu du réseau ferroviaire en activité autour de la section Roanne-Saint-Etienne. Le passage par Saint-Etienne et Lyon pour rallier l'Ile-de-France offre l'avantage considérable de la grande vitesse. Mais son intérêt s'estompe pour les voyageurs issus des agglomérations de l'est du Forez. L'absence de relations directes depuis Saint-Etienne vers les au-delà de Roanne multiplie les correspondances. Le rétablissement de relations directes Saint-Etienne-Paris par Roanne favoriserait les voyages de cabotage et ceux en correspondance dans les grandes gares de l'itinéraire du Bourbonnais. La création annoncée par Railcoop de trains Lyon-Bordeaux par Montluçon offrirait une correspondance à Saint-Germain-des-Fossés vers le nord du Massif Central et l'Atlantique. (Extrait de la carte du RFN/SNCF Réseau)
Il va de soi que l’effet serait encore plus probant si l’étoile de Roanne, isolat dans un réseau sous caténaires, était enfin électrifiée. Le parcours direct Saint-Etienne-Saint-Germain-des-Fossés, évalué en thermique à 1 h 50 mn, pourrait être réduit de 5 à 10 mn.
L’étude de cette section Saint-Etienne-Roanne montre les limites de la politique de polarisation et de massification sur le seul réseau TGV et son effet de marginalisation territoriale.
La raison d'être de cette ligne était le Fret.
Vu son état aujourd'hui, l'électrification risque encore de se faire attendre.