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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
27 janvier 2022

Projets tramways : Lyon, Nice, Marseille, Annecy et Avignon en tête ; Grenoble, Toulouse, Clermont, Aix, Montpellier à l'arrêt*

 (* Ajout d'un paragraphe sur le choix d'Aix-en-Provence en faveur d'un BHNS - 12e §)

La fièvre des lignes de « Bus à haut niveau de service » (BHNS) se répand dans les villes de France, substitut apparemment économique au mode ferroviaire. Malgré ces supposées « lignes fortes » qui se substituent parfois à des solutions tramway, la technique ferroviaire urbaine continue de se développer dans plusieurs villes, qui ont bien compris son intérêt et sa productivité à long terme : Lyon, Annecy, Aubagne et Marseille, Nice, Avignon font avancer de nouveaux projets. En revanche Montpellier, qui certes construit sa cinquième ligne et projette une modeste extension de la ligne 1 jusqu'à la gare excentrée Sud-de-France, refuse de faire profiter de la technique fer une série de communes périphériques en fort développement malgré le faible coût relatif de lignes ferrées à voie unique. Grenoble suit la même politique de BHNS hors zone urbaine dense.

 Le concept du BHNS part de la technique du bus sur route en essayant de l’optimiser. Ce concept implique des voies réservées... mais étrangement pas sur tout le parcours ; des aménagements soignés aux arrêts... mais sans garantie d’accostage parfait de la caisse permettant un embarquement optimal ni éloignement des voyageurs de la circulation générale ; des véhicules aux profils futuristes se rapprochant de ceux du tramway... mais sans la capacité d’une rame de 43 m ni le confort du roulement ferroviaire, ni bien entendu sa longévité. Quel autobus, en particulier articulé voire bi-articulé, peut prétendre rouler pendant quarante années et à la vitesse d’un tramway sur longues interstations en banlieue soit 70 voire 100 km/h ?

La technique ferroviaire est adaptée aux distances longues des périphéries

 Enfin, ces autobus « à haut niveau de service » sont souvent à propulsion électrique, mais aujourd’hui presque systématiquement à énergie embarquée (lourdes batteries, coûteux hydrogène) alors que la technique du trolleybus, à alimentation par ligne fixe bifilaire, est superbement ignorée par la plupart des villes françaises. Seules Lyon, Saint-Etienne et Limoges la maintiennent voire la développent courageusement. Nancy compte y revenir mais Grenoble a liquidé son beau réseau de lignes bifilaires contre toute logique patrimoniale. Les installations fixes, investissements à long terme, font décidément peur à certains élus qui visent d’abord l’effet d’annonce et les économies de court terme.

IMG_20211204_111526140Rame du train-tram de l'Ouest lyonnais à l'entrée de la station Gorge-de-Loup, connectée au métro D et à un bouquet de lignes d'autobus urbains et suburbains. Une belle illustration de la technique mixte tramway-train classique, sur voies du réseau ferré national, avec une seule courte section réservée aux trains-trams pour faire le lien avec la ligne de Brignais en évitant Tassin. Le ferroviaire est particulièrement indiqué pour les trajets de grande banlieue en alliant régularité, vitesse et capacité. ©RDS

 Le plus paradoxal est que la technique ferroviaire est précisément adaptée aux distances relativement longues - régularité, vitesse, sécurité des circulations, capacité, confort et espace, dissociation du trafic routier – alors que le bus, fût-il à « haut niveau de service » est moins convaincant dès que le temps de parcours dépasse un certain seuil.

 Faisons le point sur les projets tramways en voie de réalisation dans les trois régions étudiées par Raildusud, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie.

En région PACA, Nice, Marseille et Avignon misent sur le tramway, Toulon et Aix s’en défient

 En Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) trois grandes agglomérations, Nice, Marseille et Avignon jouent la carte du tramway pour les lignes structurantes.

 La métropole Nice-Côte d’Azur a lancé le 2 septembre le marché de maîtrise d’œuvre de la future ligne 5 qui reliera la partie centrale de la ville au quartier à très bas niveau de vie de l’Ariane (12.000 habitants), à La Trinité et à Drap, courant sur la rive droite du fleuve côtier Paillon parallèlement à la ligne du réseau ferré national Nice-Breil située sur la rive gauche. Le projet a été fortement amendé puisqu’il ne s’agit plus du prolongement de la ligne 1 depuis son terminus actuel Pasteur mais d’une ligne à part entière qui sera amorcé au Palais des Congrès, en correspondance avec la ligne 1 au cœur de la ville. Elle est destinée à désengorger la pénétrante routière du Paillon, saturée. La mise en service est prévue à l’horizon 2026-2028, après celle de la future ligne 4 qui reliera l’ouest de Nice à Cagnes-sur-Mer.

NiceVue d'architecte d'une station souterraine de la ligne 2 est-ouest du tramway de Nice. Cette ligne allie parcours enterré et parcours en site propre sur voiries. L'extension du réseau s'opèrera vers le nord-est (vallée du Paillon), l'ouest (Cagnes) et le nord-ouest (plaine du Var). (Doc. Métropole Nice-Côte d'Azur)

 Toujours concernant Nice, l’idée d’une extension du chemin de fer à voie métrique CP dans la plaine du Var, alors que la propriété de la ligne Nice-Digne vient d’être cédée gratuitement par l’Etat à la région PACA.  Pour faire face à la saturation des routes de la plaine du Var, une concertation a été menée pour création d’un nouvel itinéraire – à double voie - de la ligne CP sur la rive droite, adjoint  à l’itinéraire historique de la rive gauche, créant ainsi une boucle équipée de deux ponts sur le fleuve. Cette boucle desservirait ainsi la zone industrielle de Carros-Le Broc. Les associations de défense de la ligne Nice-Digne exigent que cet avant-projet ne porte pas atteinte à l’intégrité de la desserte qui risquerait selon elles d’être découpée en deux parties, la longue section de montagne jusqu’à Digne, interrompue par l’incident du tunnel de Moriez, risquant alors d’être abandonnée. Elles exigent que la ligne reste sous l’autorité exclusive de la région.

 A Aubagne à l’est de Marseille, la métropole Aix-Marseille-Provence a approuvé le 7 octobre dernier le projet résultant de la concertation sur la transformation en ligne de tramway de la voie abandonnée Aubagne-La Bouilladisse (La Barque), qui desservit un bassin houiller aujourd’hui fermé et qui est privée de tout trafic fret depuis 987. Ce projet de ligne à voie unique de 14,4 km sera soumis à enquête publique dès cette année et les travaux devraient commencer en 2023 pour une mise en service en 2025. Ce court délai tient au fait que l’emprise est intacte, même si la présence d’une canalisation demandera quelques soins, et que la section urbaine créée ex-nihilo ne courra que sur 2 km.

 A Marseille, le grand projet consiste à créer un axe tramway nord-sud de grande longueur avec deux extensions de la courte ligne 3 (actuellement 3,6 km entre Arenc-Le Silo et Place Castellane, trajet partiellement commun avec la ligne 2). L’une vers le nord rejoindra Capitaine Grèze, station commune avec le terminus de la ligne 2 du métro en 2025, puis, à un horizon plus lointain, verra son terminus reporté à La Castellane. L’autre vers le sud rejoindra  La Gaye en 2023, en correspondance avec la ligne 2 du métro à Sainte-Marguerite-Dromel, puis La Rouvière en 2028. Cela constituera un axe nord-sud magistral de desserte fine et relativement directe.

DSCN1565Rame Bombardier du réseau de RTM de Marseille en haut de la Canebière. La future antenne des Catalans empruntera ce parcours. ©RDS

 Par ailleurs, une nouvelle section de 2,1 km est prévue entre la rue de Rome (Place de Rome) et le quartier des Catalans (Quatre-Septembre) embranchée sur la ligne 3 existante pour desservir le quartier des Catalans sur les hauteurs de la rive sud du Vieux-Port avec mise en service en 2025. Les missions seront amorcées à Blancarde, desservant Cinq-Avenues-Longchamp, Les Réformés-Canebière et la rue de Rome. Marseille, ville parmi les plus vastes de France avec une surface équivalant à deux fois et demie celle de Paris connut jadis l’un des plus vastes réseaux de tramways de France. Elle renoue avec ce glorieux passé.

A Aix-en-Provence, en revanche, les autorités ont passé par profits et pertes un projet de tram-train diamétral Aéroport-Rognac-Aix-Meyrargues-Pertuis au bénéfice d'un BHNS dénommé "Aixpress", malgré l'existence de lignes du réseau ferré national sur l'essentiel du parcours. A Aix, des embranchements auraient été envisageables. (1)

 A Avignon enfin, l’extension de l’actuelle ligne 1 (5,2 km) du petit réseau de la Cité des Papes vers l’île Piot à l’ouest et vers Saint-Lazare à l’ouest est prévue pour 2025. Simultanément seront créées deux lignes : une ligne 1 amorcée à Jean-Jaurès, sur l’axe menant au Palais des Papes par une nouvelle antenne se détachant du la ligne actuelle face à la gare d’Avignon-Centre et une ligne 2 amorcée par l’extension à l'île Piot rejoingnant l’actuel terminus de la ligne 1 à Saint-Roch, poursuivant en un court tronc commun avec elle à partir de la gare avant de poursiuvre le long des remparts par une section nouvelle jusqu’à Saint-Lazare. Le projet d’étendre cette nouvelle section jusqu’au Pontet, commune de « grands ensembles » dont la gare ferroviaire sur la ligne de la rive gauche du Rhône est fermée depuis des décennies, est pour l’instant reporté. Il fut pourtant question d’installer le terminus tramway sur les anciennes emprises marchandises de la gare SNCF.

 On notera enfin que parmi les trois métropoles de la région PACA, Toulon reste imperméable à tout projet de tramway. Le grand port militaire et commercial se rabat sur des BHNS malgré une agglomération à la topographie extrêmement contrainte et linéaire, qui induit une circulation routière considérable. En revanche, un projet de TER local à fortes fréquences est à l’étude pour relier l’est (La Garde…) à l’Ouest (La Seyne…) avec mise en service d’une nouvelle halte dans le quartier de Sainte-Musse.

IMG_20211231_143025301Rame Alstom dernier cri (X05) à la station Gare Centre de la courte ligne 1 d'Avignon. Le réseau va s'étoffer, offrant un relais tramway aux automobilistes en provenance de la rive droite du Rhône, côté Gard, avec un pôle d'échange sur l'île Piot. ©RDS

En Auvergne-Rhône-Alpes, Lyon développe fortement son tramway, Annecy se lance

En Auvergne-Rhône-Alpes, Lyon poursuit avec obstination l’extension de son réseau de tramways tandis qu’Annecy va construire le sien mais que Grenoble a bloqué l’extension de ses lignes.

 A Lyon, le projet de T8 (8e ligne de tramway) qui prévoyait de relier la place Bellecour à La Part-Dieu et sa première gare de correspondance de France, est certes officiellement reporté. Cette ligne consistait en une antenne branchée sur la ligne T1 – possiblement à hauteur du Pont Wilson avec section en rive droite du Rhône – permettant aux voyageurs de relier le cœur de la presqu’île de la capitale des Trois Gaules à la Part-Dieu.

 En revanche le Sytral, autorité organisatrice des transports de la métropole du Grand Lyon et du Nouveau Rhône a lancé des études complémentaires sur les projets de liaisons tramway en périphérie. Celui d’une ligne T9 qui reliera Les Charpennes, en correspondances avec en particulier les lignes de métro A et B, et La Soie, en correspondance avec la ligne de métro A via un itinéraire de desserte fine. De même, des études complémentaires sont lancées pour le projet de T10 entre Vénissieux en correspondance avec la ligne D du métro et les services TER, et le quartier de Gerland. Ligne semi-périphérique comme cette dernière, l’extension de la ligne T6 depuis Hôpitaux-Est vers le nord permettra, une fois achevée, un remarquable maillage de Lyon et ses banlieues est, sortant du sempiternel schéma français des réseaux monocentrés.

DSCN4166Rame d'une des deux lignes T1 ou T2 des TCL à Lyon entrant sous la gare de Perrache par l'ancien passage routier converti en tunnel tramway voici plusieurs décennies. La station Perrache, souterraine, est en correspondance directe avec le métro A et une batterie de lignes d'autobus urbains. Lyon mise fortement sur le développement périphérique de son réseau de tramway. ©RDS

A Annecy les élus de l’intercommunalité présidée par Frédérique Lardet ont approuvé en novembre, malgré une forte opposition, le projet de ligne de tramway qui reliera Pringy à Seynod via le centre de la préfecture de la Haute-Savoie. Probablement inspirés par l’exemple voisin de Genève, qui développe son réseau à voie métrique avec grand succès, ou par Lyon et Grenoble, les membres du conseil d’agglomération ont avalisé ce projet nord-sud-ouest, soutenu par le maire d’Annecy François Astorg, à une faible majorité. Notons que l’installation d’une voie ferrée type tramway sur l’emprise de l’ancienne ligne Annecy-Albertville qui suivait le lac d’Annecy par sa rive ouest après passage sous un tunnel à la sortie de la ville, est demandée depuis longtemps.

 Grenoble en revanche a décidé d’étendre ses services en périphérie en mode routier, fût-il semi-protégé type BHNS. Pourtant, la topographie de vallées favorise évidemment le mode ferroviaire grâce aux concentrations de populations qu’il induit. Ainsi, l’extension en antenne de la ligne C du tramway depuis le boulevard Jean-Pain vers Meylan voir au-delà – sur le modèle de l’ancien TGC qui rejoignait Grenoble à Chapareillant à la limite de la Savoie avec quelques sections en site propre – défendue par l’association ADTC, passe par profits et pertes.

 De même, l’extension de la ligne A depuis Fontaine-La Poya vers Sassenage, sur l’itinéraire de l’ancien trolleybus (ayant remplacé un tramway de plus grande longueur) 2/4 qui atteignait l’hôtel de ville de Sassenage, réclamée depuis des années par la population de cette commune importante, est aux oubliettes. Enfin, l’extension sur l’axe magistral nord-sud de la ligne E vers Pont-de-Claix n’est plus évoquée malgré l’importance de la population qui réside à l’ouest de cette voie urbaine rectiligne parmi les plus longues de France.

IMG_20220103_150956305Rame Alstom de la TAG de Grenoble dans la grande boucle qui permet aux tramways des lignes A et B de rejoindre l'avenue Alsace-Lorraine après être passées sous les voies de la sortie de gare et avoir desservi la station Gares parallèlement aux voies du réseau ferré national. Grenoble dispose d'un dense réseau central, de trois extensions en périphérie (Gières, Saint-Egrève et Pont-de-Claix) mais est privée de mode fer pour les axes nord-est vers Saint-Ismier et nord-ouest vers Sassenage. ©RDS

 En revanche, les collectivités réunies dans le syndicat SMMAG se lancent dans la construction d’un téléphérique entre Fontaine, la presqu’île scientifique de Grenoble et Saint-Martin-le-Vinoux, un projet complexe et coûteux (65 M€) sur un axe périphérique à potentiel de fréquentation relativement faible.

  Saint-Etienne, qui a conservé ses trolleybus au côté de ses tramways qu’elle n’avait jamais complètement supprimés puis redéveloppés, n’affiche pas pour l’instant de nouveau projet de tramway après mise en service de sa ligne 3 en 2019, qui relie la gare de Châteaucreux à celle de La Terrasse par un itinéraire alternatif au réseau existant, passant par le sud-est des installations ferroviaires.

 Clermont-Ferrand, enfin, offre une vision assez triste d’un réseau en site propre. A métropole a révélé en décembre dernier que les de bus lignes B et C passeront sous le mode BHNS « avec des bus zéro émissions sr les voies qui leur seront réservées », alors qu’un temps il fut question d’un tramway fer sur ce projet de ligne B. Principal avantage de cette réforme, celui de desservir la gare centrale, que la ligne A de « tramway » à rail central de guidage et propulsion sur pneus évite soigneusement. Le maire et président de l’agglomération Olivier Bianchi a expliqué qu’après avoir visité le réseau de Nantes, il estimait que le BHNS c’est « exactement le même service que le tramway et que les véhicules ont une apparence de tramway ». A la différence près que Nantes possède et étend encore son réseau de tramway et utilise le BHNS en complément.

Schéma du projet de développement des lignes fortes du réseau de Clermont-Ferrand, 275.000 habitants dans la zone agglomérée En rouge, la ligne de rames articulées à propulsion et support pneus et guidage fer. En bleu et jaune, les futures lignes de BHNS. (Doc. Métropole de Clermont-Ferrand)

 Reste que la ligne A sur pneus reste le dernier vestige du « tramway sur pneus à guidage fer » en France après l’abandon de celui de Nancy, auquel se substituera un réseau de trolleybus, et de celui de Caen opportunément transformé en réseau de tramway fer – et étendu. M. Bianchi a émis l’idée que la ligne pourrait être transformée en véritable tramway fer à l’horizon 2030. Cette réforme imposera une reprise de la superstructure mais aussi, probablement, de l’emprise afin de garantir un meilleur gabarit en largeur.

En Occitanie, le développement des réseaux tramway au point mort

 En Occitanie, les projets de tramway se raréfient après la rapide réalisation du réseau de Montpellier, qui a bénéficié d’une politique volontariste – quoique assez tardive – d’équipement par tramway moderne, la création d’une ligne unique à Toulouse et le projet avorté de Nîmes.

 A Montpellier, la ligne 5 du tramway en cours de construction sera le seul projet fer urbain réalisé au cours de l’actuel mandat municipal sans qu’aucun projet nouveau ne se dessine. La métropole se refuse à lancer de nouvelles sections fer, malgré les demandes pressantes du côté de Vendargues et Castries (est) et de Fabrègues, Cournonterral et Cournonsec (ouest). Ces deux destinations seront équipées, à l’horizon 2023 voire 2025 - soit autour du terme du mandat actuel - de lignes de BHNS. Côte ouest l’itinéraire bus sera limité à la périphérie, imposant aux usagers une correspondance bus-tramway avec la future ligne 5. Côté est, deux correspondances tramway seront proposées, en périphérie à Notre-Dame de Sablassou avec la ligne 2 (terminus intermédiaire) ou, moins éloigné de l’hypercentre, à Place de l’Europe (lignes 1 et 4).

IMG_20211126_093616242Rame de la ligne 4 circulaire des TaM de Montpellier, à la station Corum, au pied des grands escaliers qui jouxtent l'opéra-palais des congrès, amorcés à l'esplanade Charles-de-Gaulle. Disposant d'un réseau très fortement maillé sur la commune centre, bientôt renforcé par une cinquième ligne Clapiers-Lavérune, l'actuelle équipe à la tête de la métropole préfère le BHNS pour des extensions vers l'ouest et le nord-est, tandis que le tramway ne dessert toujours pas les plages. ©RDS

 On soulignera que l’agglomération montpelliéraine, dont l’intercommunalité porte le nom de Montpellier Méditerranée Métropole, ne dispose d’aucune ligne de tramway permettant de rejoindre les plages. Le terminus de la ligne 3 (Pérols-Etang e l’Or) se situe à 2 km environ de la mer, imposant un pénible parcours pédestre ou cyclable pour la rejoindre, à proximité d’une quasi-autoroute et le long de voiries chargées. Une correspondance tramway-autobus est offerte, mais à des fréquences relativement faibles bien qu’améliorées récemment.

 A Toulouse, le seul projet tramway consiste en la restructuration de la ligne existante longue de 24,8 km, amorcée depuis le Palais de Justice et qui comporte deux antennes, l’une vers l’aéroport de Blagnac et l’autre vers le quartier industriel Aéroconstellation. Cette ligne, située essentiellement en périphérie, sera démembrée en deux lignes lors de la mise en service de la ligne 3 du métro (à roulement fer et grand gabarit contrairement aux deux lignes existantes), la section rejoignant l’aéroport devenant autonome, amorcée à la correspondance avec la ligne 3 du métro.

 Le projet initial d’extension du tramway à travers l’hypercentre depuis le Palais de Justice a été abandonné.

Toulouse Tram ancienRue d'Alsace, en plein centre de Toulouse, au début du XXe siècle. A cette époque, le tramway était le principal mode de transport à travers la ville. Le mini-métro VAL des deux premières lignes et bientôt le métro à grand gabarit de la ligne 3 ont fait renoncer à le rétablir, excepté dans la banlieue sud-ouest vers les quartiers de l'aéroport et de l'industrie aérospatiale. (Doc. Wikipedia/Anonyme, scan Claude Villetaneuse, domaine public, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=23646013)

 Nîmes, qui envisagea de se doter d’une ligne de tramway sur l’axe est-ouest par le centre, y a renoncé au bénéfice de BNHS à l’image de la première ligne de ce type. Celle-ci, en site partiellement protégé et équipée de véhicules routiers au profil futuriste, relie le centre (Arènes) à la périphérie commerciale (Caissargues). Elle est assez improprement dénommée « tram-bus ». Une deuxième ligne routière (Gare-Centre- Hôpital Carémeau) est équipée sur ce modèle.

 Notons qu’en Occitanie, outre la ville de Nîmes, les villes de Béziers et Perpignan furent équipées par le passé de réseaux de tramway, certaines lignes rejoignant les plages.

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(1) Lien vers le site associatif avocat d'un tram-train en pays d'Aix:

Accueil | Tram-Train du Pays d'Aix

Le projet nécessaire de l'agglomération d'Aix-en-Provence NOUVELLE VERSION DE LA PRESENTATION DU PROJET Présentée au MOBIPOLE de juin 2021 avec chiffrage revu à la baisse NOUS SOUTENIR Vous pouvez faire la différence

https://www.tramtraindupaysdaix.com

 

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Commentaires
P
Attention aux affirmations parti-pris concernant le tram et les BHNS. Chaque cas est un cas particulier. Pour chaque projet, il faudrait chiffrer objectivement et avec précision et calculer les coûts annuels en prenant des annuités d'amortissement des équipements tenant compte de leur durée de vie. Il y a des projets qui ont été réalisés en tram, et qu'il aurait été sans doute préférable de réaliser en BHNS et inversement. Le cas de Nancy est éclairant sur cette question.
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S
Bonjour, <br /> <br /> Dans votre article intéressant (comme toujours) vous ne mentionnez pas Aix en Provence (145 000 habitants). La ville a choisi le BHNS, l’aixpress, 7,2 km, géré par la RDT13 , alors que les reste du réseau de bus Aix en bus est géré par Métropole mobilité.<br /> <br /> Des projets de tram train existent mais superbement ignorés par la ville d’Aix en Provence et la Métropole Aix Marseille Provence.<br /> <br /> Projet sur tramtraindupaysdaix.com<br /> <br /> <br /> <br /> Pour ce qui est du Valtram (Aubagne La Bouilladisse) le projet lancé une 1e fois avait été abandonné par la métropole puis, suite aux dernières élections municipales, repris par les mêmes qui l’avaient refusé. Espérons qu’il n’y aura pas un nouvel abandon en cours de route…
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B
Besançon n' a pas décidé de prolongement, dans l' immédiat . Par contre, avec Toulouse et Brest, Besançon commandera pour Ginko entre 5 et 8 rames, sur un marché annoncé de 24.
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D
Bonjour, 2 remarques concernant l'Occitanie. <br /> <br /> A Nîmes, si le projet de tram train vers Sommières se concrétise, la conversion de l'axe BHNS en mode fer prendrait du sens.<br /> <br /> A Montpellier, si les problèmes de tranches de millefeuille administratif et de rivalité politique entre communes de bords opposés pouvaient être dépassés, prolonger la ligne 3 vers les plages respectivement de Lattes vers Palavas (le tram fait terminus juste devant l'ancienne ligne de chemin de fer départemental) et de Pérols vers Carnon permettrait d'atteindre le littoral. A plus long terme un tram côtier à l'image de celui qui existe en Belgique entre la Panne et Ostende aurait certainement une utilité et pas qu'en plein été.<br /> <br /> Concernant Nice: on peut regretter que faute d'une offre française de tramway à voie métrique ce soit le choix de la voie normale qui ait prévalu pour le réseau ce qui coupe la possibilité de le connecter aux chemins de fer de Provence, voire de brancher l'arrière pays niçois sur l'aéroport.
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J
Tout le monde semblent l'oublier, n'oublions pas que les transports sur pneumatiques sont, lors des accélérations et des freinages mais également dans les "virages", générateurs de pollutions.<br /> <br /> Plus c'est lourd plus cela pollue...
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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
  • Le chemin de fer est indispensable à toutes nos villes et ne doit pas être l'apanage de la seule région-capitale. Les lignes transversales, régionales et interrégionales doivent contribuer à une France multipolaire, équitable au plan social et territorial.
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