Le rail en Auvergne : centré sur Clermont-Ferrand, peu intégré à Rhône-Alpes, isolé des régions voisines (2 - le réseau)
Le réseau ferroviaire qui irrigue l’ancienne région Auvergne, fusionnée depuis 2015 avec Rhône-Alpes, affiche une offre voyageurs caractérisée par une mauvaise intégration entre les deux régions, une très grande centralisation sur Clermont-Ferrand au détriment du maillage intrarégional, et un isolement particulièrement marqué avec les régions voisines. Ce constat, établi dans notre précédent article (1), se confirme plus que largement – et c’est bien logique – si l’on étudie l’évolution, ou plutôt la brutale involution, des infrastructures ferroviaires.
Tant en matière de réseau susceptible de participer à l’intégration des deux régions, que de lignes internes à l’ex-région Auvergne ou encore de lignes reliant cette dernière à ses régions mitoyennes, le bilan est accablant.
Ci-dessus, le réseau ferroviaire de l'Auvergne et alentours dans son extension maximale (1932) et, ci-dessous, le réseau ferroviaire actuel (2020) sur approximativement la même zone. (N.B.: sur la carte du haut, les lignes en traits fins figurent les réseaux départementaux, aujourd'hui tous disparus). (Doc. RDS et SNCFR)
Involution des lignes susceptibles de favoriser l’intégration des deux régions
Au chapitre du maillage qui permet ou aurait pu permettre l’intégration des deux régions Auvegne et Rhône-Alpes, le réseau a perdu trois liaisons entre le Puy-de-Dôme ou la Haute-Loire (Auvergne) et la Loire ou l’Ardèche (Rhône-Alpes).
Clermont-Ferrand - Saint-Etienne : une absurde interruption de 48 km.- La plus connue et la plus consternante de ces trois pertes a été la neutralisation mi-2016 de 48 km de ligne entre Thiers et Boën, invalidant toute relation ferroviaire directe entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne. En additionnant les populations des deux métropoles et celle du territoire intermédiaire desservi, on peut estimer que cette coupure concerne quelque 850.000 habitants, plus encore bien sûr si l’on y adjoint les populations situées de part et d’autre. On pense évidemment au bassin lyonnais et ses 1,4 million d’habitants, pour lequel l’itinéraire vers Clermont-Ferrand par Saint-Etienne a longtemps été un itinéraire alternatif et complémentaire à celui via Roanne, légèrement plus long en distance mais pas en temps de parcours, sans parler des destinations intermédiaires.
Couple d'autorails TER Auvergne-Rhône-Alpes à leur terminus de Boën, après neutralisation de la section Boën-Thiers par manque de fonds pour une rénovation. Voici encore six ans, la liaison ferroviaire était complète entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne. Mais ce genre de ligne transversale régionale ne paraît pas beaucoup intéresser l'autorité parisienne. ©RDS/POM
Une double étude a été lancée et financée par la région Auvergne-Rhône-Alpes pour évaluer le coût et l’intérêt socio-économique d’une restauration et d’une remise en service de la totalité du parcours ferroviaire Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. Le collectif de défense de la ligne, auquel participent de nombreux élus, espère en savoir plus en cette fin d’année.
Bonson-Sembadel, 66,7 km : l’isolement du Haut-Forez.- Une autre liaison disparue qui aurait pu relier les deux régions est la ligne reliant Bonson à Sembadel (Haute-Loire). Cette ligne de montagne de 66,7 km reliait la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand à l’axe Vichy-Darsac. Elle a été fermée au service voyageurs en 1969 et au service marchandises progressivement de 1974 à 1990. Cette ligne aux paysages splendides, aux pentes atteignant 30 ‰ pour passer de 380 m à 1.089 m d’altitude desservait une région de petite industrie mais aussi de tourisme de montagne, culturel et spirituel (La Chaise-Dieu est toute proche de Sembadel).
Aujourd’hui, la section haute d’Estivareilles à Sembadel (35 km) et la Chaise-Dieu est exploitée par le train touristique du Chemin de Fer du Haut-Forez… dont la circulation est néanmoins suspendue en raison du mauvais état de la voie. La section basse de Bonson à Estivareilles (31,6 km) est juridiquement fermée et ses équipements (voie, signaux) déposés pour l’essentiel.
Comme les sections Pont-de-Dore-Sembadel et Sembadel-Darsac de l’ancien axe radial (Paris) Vichy-Darsac (Le Puy), Estivareilles-Sembadel est propriété du Syndicat ferroviaire du Livradois-Forez, après retranchement du réseau ferré national au milieu des années 1980. Ce dernier, qui gère quelque 150 km de ligne, rencontre à ce jour de grandes difficultés financières pour effectuer des travaux de remise aux normes de la voie, entraînant une suspension de tous ses trafics (fret au nord, touristiques au sud d’Ambert).
Autorails du Chemin de fer du Haut-Forez (CFHF, au premier plan) et de l'Agrivap (à l'arrière) en gare de La Chaise-Dieu. Les deux associations de trains touristiques préservent avec un courage et un dévouement exemplaires ce patrimoine ferroviaire du Haut-Forez (depuis Estivareille pour le CFHF) et du Livradois (depuis Ambert pour l'Agrivap). Mais leur activité est pour l'instant suspendue par le syndicat propriétaire de l'infrastructure en raison de son manques de ressources. (Doc. association CFHF)
Firminy-Dunières, 27,17 km : un lien de moins pour la Haute-Loire.- Enfin, toujours au chapitre du démantèlement des voies franchissant l’ancienne frontière des deux ancienne régions, citons la suppression en 1991 du service voyageurs de la ligne reliant Firminy (Loire) à Dunières (Haute-Loire) longue de 27,17 km, suivie de la suspension du trafic fret en 2003. Notons qu’à l’origine, cette ligne reliait Firminy à Saint-Rambert d’Albon (Isère) dans la vallée du Rhône via Dunières (Haute-Loire), Bourg-Argental, Annonay et Peyraud (Ardèche), franchissant la limite entre les deux régions au col du Tracol (919 m d’altitude), à l’est de Dunières. La section Dunières-Annonay-Peyraud a été fermée aux voyageurs en deux temps, 1940 et 1958. Jusqu’à cette dernière année, un autorail quotidien reliait Annonay à Grenoble via Saint-Rambert d’Albon, Beaurepaire et Voiron.
Ce sont ainsi trois axes ferroviaires franchissant les frontières entre les deux anciennes régions qui ont été progressivement neutralisés ou fermés. A l’évidence, la consistance du réseau ferroviaire n’a participé en rien à la fusion imposée par l’Etat.
Involution du réseau intérieur à l’ancienne région Auvergne
La liquidation de lignes internes à l’ancienne région Auvergne concerne chacun des quatre départements qui la composaient. (2)
Commentry-Moulins, 68 km : comment transporter les usagers moins bien qu’en 1956.- Du nord au sud, citons d’abord la fermeture de Commentry-Moulins, une des décisions les plus consternantes pour le département de l’Allier. Cette section à voie unique de 68 km, bien tracée dans un environnement de pénéplaine qui aurait permis des vitesses relativement élevées, fut à l’origine partie de la première ligne reliant Paris à Montluçon via Moulins. Fermée aux voyageurs en 1971, elle a connu un service fret de transport de granulats entre Souvigny et Moulins jusqu’en 2015, trafic de carrières transféré sur route après une rénovation partielle de la voie qui n’a pu être achevée faute de budget…
Les services voyageurs ont été transférés sur route avec des temps de parcours similaires à ceux des derniers autorails des années 1950 malgré, pour la plupart des courses des quelques autocars quotidiens, l’absence de desserte de Commentry. Cette suppression prive Souvigny, cité historique de premier plan, de services ferroviaires, de même que les cités anciennement minières de Doyet-La Presle ou Noyant-sur-Allier. En un mot, c’est un territoire en grande souffrance économique, encadré par deux cités (Montluçon et Moulins) elles-mêmes en forte déflation démographique, que le « service public » à la française a purement et simplement abandonné.
Lapeyrouse-Volvic, 56,7 km : liquidée malgré un parcours splendide et un potentiel marché fret.- Dans la même région, la ligne Lapeyrouse-Volvic est elle aussi passée par profits et pertes après un étranglement progressif et délibéré de ses services voyageurs et malgré la présence d’une importante usine de matériaux pour le bâtiment à Saint-Eloy-les-Mines, sur son parcours. Malgré aussi un temps de parcours entre Montluçon et Clermont-Ferrand comparable à celui, maintenu, proposé par Gannat.
Cette ligne de 56,7 km entièrement incluse dans le département du Puy-de-Dôme a vu tous ses services suspendus pour raison de sécurité en 2007, sans perspective de réouverture. Les services routiers de subsitutions sont divisés entre quelques missions partielles côté Lapeyrouse à la limite de l’Allier, et quelques missions partielles côté Volvic avec correspondance train vers Clermont-Ferrand. Cette colonne vertébrale de la Combraille et de la Sioule supérieure franchie par le célèbre viaduc des Fades, jadis l’un des plus hauts du monde, aurait pu allier trafics fret sur sa partie nord (Saint-Eloy, Gouttières malgré la fermeture des mines de charbon) et sud (eaux minérales), constituer un itinéraire complémentaire (et alternatif en cas de neutralisation pour travaux) entre Montluçon et Clermont-Ferrand, attirer un tourisme vert et desservir des localités isolées. Ce magnifique patrimoine a été liquidé, probablement définitivement.
Montluçon-Gouttières, 43 km, huit années de service voyageurs malgré une gare monumentale.- En complément, il convient de rappeler qu’une ligne de reliait directement Montluçon à Gouttières, offrant la relation la plus courte en kilométrage entre Montluçon et Clermont-Ferrand (10 km de moins que l’itinéraire via Gannat). Mise en service par le P-O en 1931, cette ligne est l’exemple le plus éclatant et le plus scandaleux de dilapidation de capitaux privés ou publics (la compagnie finançait voies, signalisation et bâtiments, l’Etat payait les ouvrages d’art et la plate-forme)… car elle fut fermée aux voyageurs dès 1939 par la SNCF qui venait de prendre le relais des compagnies.
Splendide gare de Néris-les-Bains, à 8 km de Montluçon, sur l'éphémère ligne de Gouttières. Cet investissement considérable de la compagnie du Paris-Orléans, dans un style régionaliste magistral, aura été sacrifié sur l'autel du tout-routier. ©RDS
Seul un service saisonnier et thermal au départ de Paris continua d’atteindre Néris-les-Bains, à la gare monumentale, depuis Montluçon (8 km) jusqu’en 1957. Le déclassement de l’infrastructure fut achevé en 1972. Aujourd’hui, aucun service routier parallèle n’est proposé de bout en bout. Néris-les-Bains est desservi par quelques autocars régionaux ou intercommunaux.
Neussargues-Bort (71 km) et Bort-Miécazes (83 km) : le nord du Cantal sans trains.- Dans le Cantal, le triangle Neussargues-Bort-Miécaze (Aurillac) s’est vu amputé de deux de ses côtés : Neussargues-Bort (71km) et son prolongement de 34 km vers Eygurande-Merlines (Corrèze, Nouvelle-Aquitaine), et Bort-Miécaze (83 km dont 4 communs avec la précédente), section de la ligne radiale originelle Bourges-Montluçon-Eygurande-Merlines-Bort-Miécaze, sur laquelle nous reviendrons dans le chapitre consacré aux liaisons vers les régions mitoyennes.
Ne demeure sur ces deux lignes abandonnées qu’un service touristique entretenu depuis 1997 par l’association de bénévoles du Chemin de fer de Haute-Auvergne (CFHA) sur la section de 16 km comprise entre Riom-ès-Montagnes et Lugarde-Marchastel, dans de splendides paysages de hauts plateaux aux altitudes proches de 1.000 m. Malgré cela, ce haut Cantal est privé du puissant outil de transport collectif qu’est le rail, péjorant son attractivité touristique et économique.
Par ailleurs et dans une longue série du même type, une « voie verte » au départ de Bort sera aménagée sur le territoire de la commune avec dépose des rails d’ici 2023. Elle rejoindra un autre tronçon, formant un continuum de 15 km de « voie douce » qui permettra aux touristes et cyclistes de profiter du grand air et des paysages de cette région basaltique, tandis que les usagers du transport public continueront d’attendre leur autocar sur le bord des routes.
Saint-Flour-Beaumont-Loriat, 46 km redondants avec la ligne de Neussargues-Arvant.- Nous passerons sur la suppression de la ligne Saint-Flour-Beaumont-Loriat près Brioude, construite par le PLM parallèlement à la section du P-O Neussargues-Arvant, issue de la volonté de concurrence entre les deux compagnies. Inaugurée en 1908, elle fut retranchée du réseau en deux sections à partir de Saint-Flour, en 1941 et 1954.
Bâtiment voyageurs de Saint-Flour-Chaudes-Aigues (Cantal), sur la ligne Béziers-Neussargues. Cette gare qui dessert une sous-préfecture a la particularité, probablement unique en France, de n'être desservie que par un seul train de voyageurs par jour et par sens alors que la ligne est électrifiée depuis les années 1930. Il s'agit d'un Intercités vendu comme une relation Clermont-Ferrand-Béziers mais qui, en fait, est scindée en deux parties avec correspondance à Neussargues sans que cela soit mentionné sur aucun document ou panneau. L'autoroute gratuite A75, financée par le contribuable, ne passe pas loin. ©RDS
La Ferté-Hauterive-Gannat (35 km), un itinéraire direct Paris-Clermont-Ferrand mal parti…- Dans la partie est de l’ex-région Auvergne et de l’Allier enfin, on relèvera la fermeture des lignes La Ferté-Hauterive-Gannat et Cusset-Courty.
La première était une double voie reliant la ligne originelle Paris-Lyon par le Bourbonnais à la ligne originelle Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes entre La Ferté-Hauterive sur la première, Gannat sur la seconde. Cette ligne de 35 km mise en service en 1932 par le PLM (sa dernière avant la nationalisation) visait à raccourcir l’itinéraire Paris-Clermont-Ferrand de 11 km en évitant le nœud ferroviaire, alors important, de Saint-Germain-des-Fossés. Mais presque simultanément, en 1931, Vichy avait obtenu être relié directement à Riom (et Clermont-Ferrand) par une ligne nouvelle, ce qui n’était pas le cas jusqu’à cette année-là puisque la ville était située sur le seul l’axe (Paris) Saint-Germain-des-Fossés-Darsac (Le Puy) par Ambert et Sembadel.
La ligne La Ferté-Hauterive-Gannat a été fermée aux voyageurs dès 1938, soit seulement six ans après sa mise en service, battant le record de la ligne Montluçon-Gouttières (huit années, plus quelques circulations ultérieures très partielles et estivales). L’une des deux voies a été déposée pendant la Seconde Guerre mondiale et le trafic fret de bout en bout a disparu dès 1960 excepté un court tronçon de La Ferté-Hauterive à Saint-Pourçain-sur-Sioule (11 km).
En ce début d’année 2022, les deux voies qui subsistaient en gare de Saint-Pourçain-sur-Sioule ont été arrachées. La section La Ferté-Hauterive-Saint-Pourçain est réduite à un embranchement d’entreprise de 9 km qui dessert le site métallurgique d’Intersing, à 2 km en amont de la gare de Saint-Pourçain-sur-Sioule. La dépose des voies de cette gare au magnifique bâtiment voyageurs, qui desservait une communauté de communes de 34.000 habitants, y interdira toute reprise de trafic ferroviaire fret ou voyageurs alors qu’on aurait pu imaginer la voir reliée à Moulins, qui offre des correspondances relativement nombreuses (Nevers, Paris, Lyon…)
Axe Vichy-Courty (32 km) et Pont-de-Dore-Ambert-Darsac (114,1 km) ou la liquidation d’une radiale.- Autre fermeture dans cette Auvergne orientale, celles de la section Vichy-Courty (32 km) fermée aux voyageurs en 1971, et sa continuation Pont-de-Dore-Darsac (114,1 km) fermée au service voyageurs SNCF en 1971 d’Arlanc à Darsac, en 1980 de Pont-de-Dore à Arlanc. Cette dernière a été versée, comme nous l’avons vu, au patrimoine du Syndicat ferroviaire du Livradois-Forez. Le démantèlement de ce qui fut un élément de l’axe radial Paris-Le Puy prive le Livradois-Forez de relations commodes avec Clermont-Ferrand, qui existèrent par trains directs, remplacées aujourd’hui par des autocars réputés pour leur lenteur, mais aussi avec Vichy et ses trains Intercités vers Paris. Là aussi, quelques services routiers sont prévus en correspondance à Vichy pour les voyageurs jusqu’à Ambert.
Vaste bâtiment voyageurs de la gare d'Ambert, sous-préfecture du Puy-de-Dôme sur l'ex-ligne Saint-Germain-des-Fossés-Darsac, dont la section Pont-de-Dore-Darsac relève désormais du Syndicat ferroviaire du Livradois-Forez. Des trains depuis Clermont-Ferrand, Vichy, Le Puy la desservirent. Il n'en reste rien, hormis un trafic touristique... récemment suspendu à cause du manque de fonds pour restaurer la géométrie de la voie. ©RDS
Notons enfin que la gare de Pont-de-Dore permettait une correspondance depuis le nord et Vichy jusqu’à Thiers et au-delà, évitant un long détour ferroviaire par Clermont-Ferrand. Là encore, la suppression d’un axe entraîne l’extinction de l’effet réseau permis par le maillage originel avec abondement sur les grandes lignes maintenues d’une clientèle issue ou à destination des lignes embranchées.
Involution du réseau reliant l’ancienne région Auvergne aux régions mitoyennes (hors Rhône-Alpes)
La grande victime des suppressions entre l’Auvergne et ses voisines aura été le bouquet de relations avec la Corrèze, désormais en Nouvelle-Aquitaine, via la Creuse, et avec l’Indre, en Cengtre-Val-de-Loire.
Laqueuille-Ussel, 40 km, ou comment tuer la relation nationale Lyon-Clermont-Ferrand-Bordeaux .- En décidant de fermer « pour manque d’entretien » la section centrale de la « ligne des Puys » entre Laqueuille et Ussel, soit 40 km, le gestionnaire d’infrastructure rayait de la carte non seulement une relation de proximité entre les deux régions voisines Auvergne et Limousin, cette dernière bientôt fusionnée dans la Nouvelle-Aquitaine, mais aussi toute relation nationale à grande distance entre Clermont-Ferrand et Bordeaux via Brive, Périgueux et Coutras. Loin d’un aménagement du territoire, on est face, dans ce cas précis, à un véritable déménagement. La même année 2014 disparaissait logiquement l’Intercités Clermont-Ferrand-Bordeaux, qui avait auparavant été amorcé à Lyon, en parallèle à celui reliant Lyon à Bordeaux par l’itinéraire nord, via Montluçon.
Ces installations sous la neige l'hiver dernier sont celles de Laqueuille (Puy-de-Dôme), gare de jonction entre la ligne Clermont-Ferrand-Ussel et l'antenne Laqueiulle-Le Mont-Dore. L'averse de neige n'a brièvement handicapé que l'unique train d'eaux minérales amorcé à l'usine d'embouteillage du Mont-Dore. Plus aucun train de voyageurs ne dessert cette gare depuis 2014. (©RDS/S.Périchon)
On notera que la section Volvic-Laqueuille (44 km) et l’antenne Laqueuille-Le Mont-Dore (13 km) restent accessible au service fret, constitué pour l’instant d’eaux minérales expédiées d’une usine embranchée à proximité du Mont-Dore. Le maintien en service de cet itinéraire a été sérieusement menacé l’année dernière, avant mobilisation de l’Etat et de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Mais l’absence de tout service voyageurs obère gravement l’attractivité de La Bourboule, station thermale située sur ladite antenne, et du Mont-Dore, qui réunit sports d’hiver et thermalisme.
Montluçon-Eygurande-Merlines, 94 km, ou comment priver des territoires en souffrance du service public ferroviaire.- Située sur l’ancienne radiale (Paris) Vierzon/Bourges-Montluçon-Eygurande-Merlines-Bort,Miécaze (Aurillac), la section Montluçon-Eygurandes-Merlines permettait jusqu’en 2008 de tracer des trains Paris-Ussel ou Montluçon-Ussel desservant en particulier la station thermale d’Evaux-les-Bains, dans l’est du département de la Creuse. Cette dernière a particulièrement souffert de la suppression de toute desserte ferroviaire. La suspension de tout trafic a été décrétée après que les deux régions n’aient pu s’entendre pour financer la rénovation d’une section franchissant leur frontière.La ligne desservait aussi Auzances et d’autres localités à l’activité agricole et pastorale dans une région gravement affaiblie par l’exode rural. Elle permettait des allers-retours inter ou intra-régionaux au bénéfice des scolaires, des salariés comme des touristes.
Aujourd’hui, les services d’autocars sont aussi squelettiques que dispersés entre offres départementales (souvent « à la demande ») et régionales. Quant à la plateforme de la ligne, elle suscite l’enthousiasme des élus de Montluçon Communauté et de Creuse Confluence qui ont entrepris de la transformer en « voie verte » jusqu’à Evaux-les-Bains sur environ 27 km, une section qui franchit le célèbre viaduc de la Tardes. En novembre, 27,8 km exactement ont été officiellement fermés, c'est-à-dire retirés des emprises propriétés de l'Etat sous gestion de SNCF Réseau. Une belle façon d'obérer l'avenir ferroviaire sous prétexte d'écologie touristique.
Quai n°1 de la gare abandonnée d'Evaux-les-Bains sur l'ancien axe Montluçon-Eygurande-Merlines-Ussel. La station thermale a beaucoup souffert de la brutale suppression en 2008 des services ferroviaires, certes raréfiés mais certains amorcés à Paris. La municipalité finance une navette bus pour relier les quartiers du plateau où se situe cette gare (et le supermaché local) au centre historique et à l'établissement thermal, situé en contrebas du village ancien. Mais au bout de l'avenue de la gare, la vie humaine s'est arrêtée. Combien de cyclistes y passeront quand elle sera devenue le terminus d'une voie supposément "verte" ? ©RDS
Le coûteux débroussaillage est en cours, avant une non moins coûteuse dépose de la voie, du ballast, des équipements latéraux, la pose non moins coûteuse d’un enrobé, des embellissements et des accompagnements sécuritaires et signalétiques. Ce lourd budget permettra à quelques touristes vélocipédiques venus des grandes villes de jouir du grand air et des paysages tandis que scolaires, adultes locaux privés d’automobile et curistes seront priés d’emprunter les rares autocars circulant sur les routes et dans les embouteillages à l’entrée de Montluçon… ou de prendre un taxi. Notons que la multiplication à travers la France de ces voies supposées « vertes » en lieu et place des trains, qui restent les véritables outils du « verdissement » des transports, pourrait finir par en obérer l’attractivité.
Egurande-Merlines-Bort, 34 km fermés après noyade sous les eaux du barrage et abandon des travaux pour un tracé alternatif.- En 1952, l’immense barrage hydroélectrique de Bort-les-Orgues à la limite du Cantal et de la Corrèze est mis en eau. Le lac de retenue noie une section de la ligne Bourges-Montluçon-Miécaze au sud d’Eygurande-Merlines, gare située au centre d’une étoile à quatre branches dont il ne reste rien. Des travaux avaient été entrepris pour construire un itinéraire de contournement comme, plus tard, ce fut le cas dans les Hautes-Alpes pour contourner le lac de barrage de Serre-Ponçon sur la ligne Veynes-Briançon. Mais ces travaux furent rapidement abandonnés après le départ du gouvernement en 1954 d'Henri Queuille qui, après avoir été député puis sénateur de la Corrèze effectué une longue carrière de ministre et président du Conseil. La section de 34 km reliant Eygurande-Merlines à Bort sera donc déclassée par sections, amoindrissant logiquement les flux sur les lignes encadrantes et accroissant leur déficit comptable.
Montluçon-Châteauroux, 101 km fermés qui isolent l’ouest de l’Allier de l’Indre et, au-delà, de Tours.- Amorcée à la Ville-Gozet, dans l’agglomération montluçonnaise, la ligne vers Châteauroux constituait le second lien entre le bassin industriel de l’Allier et le département de l’Indre, desservant au passage La Châtre (Indre), qui fut aussi un nœud ferroviaire important avec ses embranchements vers Guéret et Le Blanc et dont il ne reste rien. Seule la section La Châtre-Châteauroux demeure dans le patrimoine ferroviaire, mais avec le statut de ligne neutralisée. Utiliser aujourd’hui le transport public entre Montluçon et l’Indre relève du parcours du combattant, avec des combinaisons ferroviaires interminables via Vierzon ou Saint-Sulpice-Laurière ou des combinaisons hétéroclites TER-autocars via la ligne de la vallée du Cher, aux horaires singulièrement rares.
Des équipements de sécurité et de gestion du trafic en retard, hormis la ligne de Paris
On l’a vu, pour l’Auvergne l’axe magistral demeure la ligne Clermont-Ferrand-Paris, qui s’est restructurée au fil des décennies et a pris son itinéraire actuel avec l’ouverture de la section Vichy-Riom de 1931, alternative au parcours via Gannat. Un saut qualitatif a été effectué en 1988 avec l’électrification et l’installation partielle du Bloc automatique lumineux (BAL), sauf entre Montargis et Nevers et entre Saint-Germain-des-Fossés et Riom, section sur lesquelles il cède la place au Block automatique à permissivité restreinte (BAPR) qui admet des fréquences moindres. La vitesse limite a été relevée à 200 km/h sur quelques sections, permettant surtout de réserver une marge de régularité.
Le BAL, qui admet une fréquence élevée de circulations, est prolongé au sud de Clermont-Ferrand jusqu’à Issoire, où il cède la place au BAPR jusqu’à Brioude, et au-delà à l’antique block manuel jusqu’à Alès.
Croisement de TER Auvergne-Rhône-Alpes sur l'axe Clermont-Ferrand-Nîmes en gare de Brassac-les-Mines-Sainte Florine, dans la vallée de l'Allier à la limite du Puy-de-Dôme et de la Haute-Loire. Une gare rénovée - quoique privée de personnels -, des quais aux normes, des abris impeccables, une voie superbe, un service TER quasiment cadencé depuis Clermont-Ferrand jusqu'à Arvant voire Brioude: voici un exemple édifiant de ce que peut faire le chemin de fer pour participer à la revitalisation d'une région sinistrée depuis la fermeture de tous les puits des mines de charbon dans les années 1970. ©RDS
Sur les lignes moins fréquentées, les installations de signalisations sont dominées par le block manuel (Arvant-Aurillac…) ou le Cantonnement assisté par informatique (CAPI), deux systèmes n’admettant que des flux limités, d’autant que la plupart de ces lignes sont à voie unique. Outre la ligne de Paris, son prolongement méridional jusqu’à Arvant et la ligne reliant Saint-germain-des-Fossés à Roanne et Lyon, les sections à double voie sont rares en Auvergne : Clermont-Ferrand-Volvic, Montluçon-Commentry-Lapeyrouse. Tout le reste du réseau est à voie unique.
A noter que, malgré un début de modernisation par l'adoption du BAPR et de son raccordement direct accessible de Gannat ou Vichy, l'électrification de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Roanne et Lyon (ou Saint-Etienne) n'est plus à l'ordre du jour.
Sur ce réseau régional, les postes d’aiguillages restent souvent d’une technologie archaïque sans intégration informatique centrale. Cette caractéristique fut l'une des causes du report du lancement des autorails Lyon-Montluçon-Limoges-Bordeaux par Railcoop en raison du surcoût que voulait facturer SNCF Réseau à la coopérative ferroviaire pour allonger la plage activité du poste d’aiguillage manuel de Gannat.
Pas de projet mais quelques études : pour le matériel roulant l'utilisation d'énergies « vertes » (bioGO, biognv, l'hybride , l'hydrogène...) et pour la signalisation, le remplacement du BMVU (Block manuel de voie unique) par le Next Régio, ce qui pourrait permettre la télécommande et donc la circulation de trains de nuit. Ici comme ailleurs, pour la route on agrandit, pour le fer on réfléchit beaucoup...
En conclusion
Le démantèlement du maillage ferroviaire régional français a singulièrement affecté l’ancienne région Auvergne, tant pour ses relations avec Rhône-Alpes avec laquelle elle a pourtant été fusionnée (l’interruption de Clermont-Ferrand-Saint-Etienne étant un cas d’école inimaginable entre deux métropoles de cette taille partout ailleurs en Europe) que pour ses relations avec les deux grandes régions voisines de Nouvelle-Aquitaine (interruptions de Clermont-Ferrand-Volvic-Ussel-Bordeaux, de Montluçon-Ussel, de Bort-Eygurande-Merlines) et de Centre-Val-de-Loire (où la liquidation de Montluçon-Châteauroux s’ajoute à la correspondance désormais obligatoire à Bourges ou Vierzon pour rejoindre la moitié nord du pays depuis Montluçon).
Illustration de la liquidation du patrimoine ferroviaire, le viaduc de la Tardes, parmi les plus hauts du pays (91,33 m) et long de 250,5m. Franchissant cet affluent du Cher, il devrait accueillir des cyclistes d'ici quelques années une fois les rails et les supports de la voie déposés et un revêtement adéquat installé. Mais il faudra aussi équiper l'ouvrage, conçu par Eiffel, d'installations de sécurité... et l'entretenir. ©RDS/S.Périchon)
Quant au maillage interne à l’Auvergne, il a particulièrement souffert dans l’Allier (Commentry-Moulins), dans le Puy-de-Dôme avec l’abandon par le réseau ferré national de l’axe radial Vichy-Darsac, et dans le Cantal avec l’abandon de deux des trois côtés du triangle cantalien de part et d’autre de Bort.
Il n’est pas excessif de résumer en écrivant que l’Auvergne, tout en étant au cœur du pays, est une région ferroviairement isolée hormis vers Paris et Lyon. Elle est désormais privée d’un maillage décent d'un territoire aux reliefs difficiles qui avaient pourtant été domptés par des infrastructures d’origine audacieuses, coûteuses et efficaces, aujourd’hui largement abandonnées. Cette région somptueuse compte parmi les plus audacieux viaducs ferroviaires de France – les Fades et la Tardes -, tous deux désormais privés de trains. La France post-moderne paraît avoir oublié son cœur.
FIN
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(1) Lire notre précédent article, mis en ligne ce 19 janvier 2022.
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