CargoBeamer, Nestlé Waters, Combirail, CMA CGM...: progrès du fret ferroviaire, mais le retard en régions reste considérable
La croissance du fret ferroviaire prend de l’ampleur en France, mais notre pays reste encore très en retard par rapport à d’autres nations européennes avec 9 % à 10 % seulement de part de marché du ferroviaire sur le transport de marchandises, contre 20 % en Allemagne et plus de 70 % en Suisse pour le trafic transalpin. En France, plusieurs initiatives de tractionnaires et transporteurs vont dans le sens du développement du fret ferroviaire : Cargobeamer/DB, Captrain, Combirail, CMA-CGM, Eurorail/Regiorail… Nous allons en évoquer quelques-unes des plus récentes. Le plan gouvernemental d’aide aux infrastructures (et aux sillons), même s’il reste homéopathique et demeure loin d’enrayer le déclin, redonne quelques espoirs à certains chargeurs du réseau, sans pour autant résoudre le grave problème du démaillage du réseau régional.
A l’étranger, après les efforts considérables de la Confédération helvétique ces dernières décennies – tunnels de base, taxation du trafic routier…- c’est au tour de l’Autriche de lancer un vaste plan contraignant de transfert de la route au rail pour les déchets de toutes natures.
CargoBeamer et DB lancent des trains de remorques vers Perpignan depuis Kaldenkirchen, après Calais
Le 10 janvier 2022, l’entreprise allemande CargoBeamer AG, fondée en 1998 et dirigée par Hans-Jürgen Weidemann, va offrir une nouvelle ligne entre son chantier de Kaldenkirchen en Rhénanie-du-Nord-Wesphalie, tout près de la frontière néerlandaise, et Perpignan. Ses trains – c’est sa spécialité - seront composés de wagons porte-semi-remorques dotés de berceaux à glissement latéral pour chargement rapide, dont elle détient le brevet. Ils seront tractés par DB Cargo France.
Vue d'artiste du système de transbordement des remorques et caisses non-préhensibles d'ensembles routiers vers les wagons CargoBeamer. Un chargement rapide, d'autant que deux rames peuventêtre traitées simultanément. (Doc. CargoBeamer)
Kaldenkirchen est situé à quelques kilomètres de l’important nœud autoroutier de Venlo, ville voisine aux Pays-Bas, où se croisent les autoroutes néerlandaises nord-est – sud-ouest A67 (prolongée en Allemagne par l’A40 vers le nord) et A73 ouest-sud (prolongée en Allemagne par l’A61 vers l’est).
« Évoquée depuis quelques mois, cette nouvelle ligne enfin officialisée permettra de renforcer le hub de Kaldenkirchen avec le marché français et espagnol », communique CargoBeamer. Cette nouvelle ligne proposera au début trois rotations hebdomadaires avant de passer à 5 cinq février 2022. Elle sera ouverte à tous les types d’UTI et de gabarits (P400 notamment) grâce aux wagons spécialisés CargoBeamer offrant une grande souplesse aux transporteurs routiers notamment pour ceux dépourvus de remorques préhensibles. De fait, le chargement se fait par franchissement par l’ensemble routier du berceau du wagon glissé latéralement par rapport à l’axe du train. Le tracteur est détaché alors que la remorque demeure au-dessus du berceau. Le chargement est rapidement embarqué sur le wagon par transfert latéral du berceau vers le châssis. Deux rames contigües peuvent être chargées simultanément par le même côté.
« A court terme, CargoBeamer vise le marché espagnol avec la mise en place d’une prolongation vers le port de Barcelone, ce dernier connaissant actuellement des études pour de nouveaux terminaux multimodaux d’ici trois à cinq ans », prévoit CargoBeamer. Cette entreprise exploite déjà une relation Perpignan-Calais/Ashford, une relation Calais-Domodossola et une relation Kaldenkirchen-Domodossola. Vers la Pologne, elle exploite une relation Duisbourg-Poznan. Son chantier de chargement/déchargement de Calais a été mis en service en juillet 2021.
Vergèze-Fos, Arles-Merrey : le gros effort de Nestlé Waters pour passer de la route au rail
Concernant toujours la France, Nestlé Waters propose dans le cadre de son projet de transfert sur rail « Glass Train » des rotations de trains de et vers sa plateforme logistique d’Arles au départ de Merrey (Haute-Marne). L’entreprise s’est engagée à réduire de 13% ses émissions carbone liées au transport en France d’ici 2022 en alignant 14 projets. Le train 61333 nord-sud avec 28 wagons chargés de bouteilles d’eau San Pelegrino en verre parcourt 750 km pour atteindre Arles au petit matin. Il repart le soir avec 30 wagons chargés d’autres bouteilles, Perrier, pour atteindre Merrey le lendemain. Il est tracté par VFLI/Captrain.
Rame VFLI/Captrain à l'arrivée au petit matin à la gare fret d'Arles. La rotation se fait en charge pleine à l'aller depuis Merrey comme au retour depuis Arles, avec des eaux embouteillées dans des flacons de verre produits par Nestlé Waters. (Doc. T.Ferry/Linkedin)
A Vergèze (Gard) où se situe l’usine Perrier, l’installation terminale embranchée reliant le site de production à la ligne classique Tarascon-Sète, long d’environ 2 km, a été rouvert avec l’aide de la région Occitanie voici trois ans après une décennie de neutralisation. Il a permis d’établir une première liaison fer, tractée par Regiorail, entre l’usine et Fos où sont transférées les bouteilles de Perrier depuis le train vers les cargos à destination des outre-mer. Ce basculement de la route au rail a permis d’éviter la circulation de 27 000 camions par an. Une première locomotive hybride (électricité-diesel) a été mise en service au départ de l’usine fin 2019.
Combirail étend son réseau avec un Valenton-Marseille, CGM CGM et DB Cargo France avec des Duisbourg-Marseille/Fos
De son côté, Combirail, entreprise de transport spécialisée dans le combiné rail-route, créée en 2019 par association d'Open Modal et Combronde, a lancé avec le nouveau service annuel le 13 décembre ses premiers trains sur Valenton-Marseille et retour. De plus, Combirail renforce le plan de transport du Ferovergne avec la mise en place de rotations supplémentaires entre Loire-sur-Rhône et Fos-sur-mer.
Depuis le Grand Port maritime de Marseille, la CMA CGM lance en janvier un service intermodal de deux trains-blocs hebdomadaires entre Duisbourg et Fos/Marseille, qui sera tracté par DB Cargo France. A l'image de son nouveau service en Espagne entre Valence et Saragosse, l'armateur marseillais « souhaite augmenter la part du ferroviaire dans ses post-acheminements afin d'élargir l'hinterland de ses routes maritimes et accélérer le report modal ainsi que la rotation de ses conteneurs. »
Carte éditée par CMA CGM montrant l'intérêt stratégique de la relation fret ferroviaire Marseille-Duisbourg connectée aux services maritimes de l'armateur. Depuis le bassin méditerranéen, l'économie d'un passage par le détroit de Gibraltar et le long contournement de la péninsule ibérique est flagrante. Depuis le Maroc atlantique, la distance maritime vers Marseille est inférieure à celle vers Rotterdam alors que cette dernière n'évite pas la rupture de charge. (Doc. CMA CGM)
Une de ces deux missions de trains-blocs consistera en un Duisbourg-Marseille de 105 EVP (Conteneurs Equivalents vingt pieds) direct et retour, l'autre en un Duisbourg-Fos d'une capacité de 96 EVP avec desserte intermédiaire du port de Lyon pour chargement-déchargement.
Mais en région, les longues interruptions sur Nîmes-Clermont-Ferrand fragilisent le train de grumes Langeac-Tarascon, non rétabli
A l’opposé, des rétractions de services sont encore à déplorer en France. Après onze mois de transfert sur tour du transport des coïls d’ArcelorMittal entre Arvant et Saint-Chély-d’Apcher en raison d’interminables travaux sur la section de 55,5 km au sud de Neussargues, la ligne des Cévennes Nîmes-Clermont-Ferrand a vu son train de grumes menacé de disparition. Cette circulation transporte des troncs d’arbres entre Langeac (Haute-Loire) et Tarascon (Bouches-du-Rhône) via Nîmes pour le compte de l’usine de trituration Fibre Excellence a été menacée de suppression cet été. Elle a été assurée plusieurs années par ECR puis reprise par VFLI devenue récemment Captrain France.
Le Collectif des usagers des transports du Haut-Allier déplore que « lors des longs arrêts de circulations pour travaux sur la ligne des Cévennes, trois longs mois chaque année depuis plus de dix ans, les nerfs des rares entreprises ayant recours au rail ont été mis chaque fois à rude épreuve puisque ces sociétés ont soit été obligées d’allonger leurs parcours en ferroviaire en le détournant via Lyon, près du double de distance à parcourir, soit ont opté pour le report sur route. » L'usine de trituration de Tarascon s'approvisionne en bois depuis Langeac, jusqu'à cette année par le seul train de fret commercial circulant sur la partie centrale de la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand. Sa circulation reste à ce jour suspendue.
Or, note le Collectif, un seul train de grumes (bois) équivaut à une cinquantaine de camions sur les routes. Mais le coût d’un transport routier est moins élevé que l’équivalent en train. Cette suppression constitue, selon le Collectif, « une catastrophe écologique sur nos routes du Massif Central déjà saturées par les transports poids lourds. » En ce mois de décembre 2021, le train de grumes Langeac-Tarascon via Langigne et Alès n'a pas été rétabli selon nos dernières informations, aggravant un peu plus le bilan économique de la ligne des Cévennes.
Rame remontant à vide depuis Tarascon via Nîmes et Alès vers Langeac pour charger des grumes, vue en juillet 2016 à Villefort (Lozère). Elle était alors tractée par ECR. Elle passera ensuite à VFLI après retrait de la filiale de la DB. Sa circulation n'a pas repris en cette fin d'année 2021. ©RDS
Il convient de noter que l’usine d’aluminium d’Issoire, embranchée sur la même ligne Nîmes-Clermont-Ferrand mais dans le sud du Puy-de-Dôme, a renoncé au train depuis plusieurs années principalement, a-t-on appris, en raison de l’irrégularité des circulations pour faits techniques ou de grèves. Dans la même région, comme Raildusud l'évoquait dans son article du 11 décembre, le transport de produits de papeterie entre Giroux et Courpières sur le réseau du Livradois-Forez est suspendu par manque de modestes fonds pour rétablir la géométrie de la voie.
Parallèlement, dans les Alpes le nombre annuel de poids-lourds entre la France et l’Italie a atteint le niveau historique de trois millions, soit une augmentation de 15 % en cinq ans. L’impact conjoncturel de la crise sanitaire de 2020 a été limité et les courbes sont vite reparties à la hausse. « La part du ferroviaire pour le transport de marchandises entre France et Italie est de seulement 8 % contre 71 % pour le transit via la Suisse, et 27 % globalement pour le trafic fret transfrontalier en Italie.
La Transalpine, qui supervise la construction du tunnel de base sous le Fréjus, explique ainsi que « sans le Lyon-Turin, non seulement la situation ne va pas s’améliorer, mais elle va inéluctablement se dégrader. »
205 millions d’euros pour la régénération de lignes fret capillaires, mais la charge sera très partagée
Le récent plan de soutien au fret, annoncé en septembre par le Premier ministre dans le cadre du plan de relance, consacrera globalement 205 millions à la régénération de lignes capillaires fret, financés par l’Etat, les collectivités territoriales et les chargeurs. Sur les clés de financements, ce qui a déjà été arrêté et ce qui est ajouté, le texte est singulièrement brumeux. L’Etat annonce ajouter 40 M€ aux maigres 10 M€ annuels (l’équivalent de quelques ronds-points routiers) budgétés pour 2021 et 2022. Pour 2021, neuf lignes sont concernées parmi lesquelles trois en Auvergne-Rhône-Alpes dont la ligne Volvic-Le Mont Dore pour 6,7 M€, récemment menacée de fermeture pure et simple.
Notons qu’en octobre 2020 un accord Etat-région Auvergne-Rhône-Alpes avait permis de débloquer des budgets pour cinq lignes capillaires fret dans cette région : outre Volvic-Le Mont Dore (7,1 M€ alors), étaient citées Vichy-Puy-Guillaume (4 M€), Riom-Volvic (3,5 M€), Vichy-Cusset (3 M€) et La Ferte-Hauterive-Saint-Pourçain-sur-Sioule (2,6 M€), section de l’ex-ligne PLM directe La Ferté-Hauterive-Gannat de l’axe Paris-Clermont-Ferrand dont la durée de vie ne fut que de quelques années.
Extrémité ouest des voies de la ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison, à Sainte-Foy-l'Argentière. Non seulement le trafic fret des carrières de La Patte ne peut plus être assuré en aval à cause de la dégradation de la voie, mais aucune perspective de transfert de la route au rail d'approvisonnements de l'usine de tuilerie dont on aperçoit une partie des stocks en arrière-plan ne peut être envisagée. Les populations des communes rurales de la vallée de la Brévenne et des monts du Lyonnais sont priées de supporter les poids-lourds. ©RDS
Pour les rénovations de lignes capillaires fret en 2022, « 145 M€ ont été identifiés à ce stade » indique le ministère sans qu’il soit possible de préciser quelle seront les parts de l’Etat, des régions et des chargeurs ni quels ont été les critères de sélection des sections à rénover. Notons qu’il est singulier que la puissance publique demande aux chargeurs une contribution pour la voie ferrée alors qu’elle assure la totalité des coûts pour le réseau routier « capillaire » menant à leurs installations, et bien sûr pour le réseau national hors autoroutes - elles-mêmes notoirement sous-tarifées pour les poids-lourds au regard de l’usure qu’ils entraînent. On rappellera que lesdits chargeurs participent au financement des sillons à SNCF Réseau par les tractionnaires de leurs trains à travers le coût de leurs transports.
La ligne de la Brévenne (Rhône) où transitaient les granulats de Lafarge, par profits et pertes
On relèvera que la section Courzieu-Brussieu (carrières de La Patte)-Sain-Bel (11 km) de l’ex-ligne Lyon-Saint-Paul-Montbrison, qui permettait d’acheminer directement sans transfert routier les ballasts issus des carrières Lafarge de la vallée de la Brévenne (Rhône) semble passée par profits et pertes. Pourtant, simultanément à la saturation de la route parallèle, la demande d’une extension du train-tram de l’Ouest lyonnais de Sain-Bel à Sainte-Foy-l’Argentière (16,5 km). Or dans cette dernière localité se trouve l’une des plus importantes tuileries du Sud-Est, à quelques dizaines de mètres du heurtoir de la fin de la ligne…
De même, les usines de laine de roche de Saint-Eloy les Mines (Puy-de-Dôme), pourtant situées à quelques mètres de l’ancienne ligne de Lapeyrouse à Volvic, continueront d’expédier par route. Loin des métropoles, point de salut ?
Saint-Eloy-les-Mines. Une usine de matériaux pour le bâtiment en pleine activité, une voie ferrée abandonnée. La ligne dont on aperçoit les rails rouillés reliait Lapeyrouse sur l'axe Montluçon-Gannat, à Volvic, sur l'axe Clermont-Ferrand-Ussel lui-même amputé. En matière de transport la fracture territoriale française est béante. ©Christian Jobst
Nous terminerons en évoquant par contraste le cas de l’Autriche, dont le financement de la rénovation et de l’extension du réseau a été récemment évoqué par Raildusud (1). Les autorités de la république fédérale, en coordination avec les neuf Etats fédérés, ont décidé qu’à partir de 2023, soit dans un an, le transport de déchets de toute nature d’un poids total de plus de 10 tonnes par voie ferrée pour une distance de 300 kilomètres et plus sera obligatoire.
En Autriche, la distance minimale pour obligation de transport des déchets par rail passera à 100 km
Cette loi fédérale sur la gestion des déchets prévoit une réduction progressive des distances-seuil : elles seront réduites à 200 km en 2024 puis à 100 km en 2026. Notons que les distances en Autriche sont relativement réduites, sauf sur l’axe est-ouest : 600 km environ entre Bregenz et Vienne, mais 280 km entre Passau (frontière nord-est) et Graz (sud-est) et 300 km entre Vienne (est) et Klagenfurt (sud-ouest). La loi prévoit la mise en place d’une plateforme numérique au plus tard à partir du 1er décembre 2022 sur laquelle les prestataires de services de fret ferroviaire puissent être facilement consultés.
Selon Andreas Matthä, directeur général des ÖBB, exploitant historique du réseau autrichien, jusqu'à 80 % du volume de déchets produits en Autriche se prêtent au transport ferroviaire. En 2019, le volume total de déchets s'élevait à environ 72 millions de tonnes. De nombreux types de déchets se prêtent particulièrement bien au transport ferroviaire, tels les matériaux d'excavation, les déchets de construction et de démolition, les déchets ménagers ainsi que les cendres et les scories.
Rame de wagons tombereaux chargés de déchets, sur le réseau autrichien. Tout transport de ce type de chargement au-delà de 300, puis 200, puis 100km devra être confié au rail. La densité du maillage ferroviaire, très bonne en Autriche, est la condition sine qua non d'un tel basculement. (Doc. ÖBB)
Tandis que le dense réseau autrichien se prépare à ce basculement en France, dans la vallée de la Brévenne le ballast continuera d’être transporté par la route sur une douzaine de kilomètres alors qu’il finira sous les traverses des voies ferrées. Ainsi, tandis que se développe le fret longue distance sur les grands axes, notre pays continue de subir les conséquences de huit décennies de démantèlement obstiné du maillage ferroviaire de son territoire. Et ce sont les « territoires périphériques » qui en subissent les conséquences : une submersion permanente de leurs réseaux routiers par les poids-lourds, toute alternative étant très souvent impossible. En ferroviaire, tout est d’abord dans le réseau.
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(1) Lien vers notre récent article évoquant les investissements de l’Autriche dans le réseau ferroviaire :
Après signature de contrats de performance régionaux en Nouvelle-Aquitaine et en Normandie, une nouvelle mouture de " contrat de performance " entre l'Etat et SNCF Réseau pour les dix prochaines années était à l'ordre du jour du Conseil d'administration du gestionnaire d'infrastructure le 4 novembre 2021.
http://raildusud.canalblog.com
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