Fret, voyageurs Intercités… : les préconisations du Comité pluraliste et d'Amiga pour les 277 km de Béziers-Neussargues
La réouverture de la section Saint-Chély-d’Apcher-Neussargues, soit les 55 km les plus septentrionaux de l’axe Béziers-Neussargues, après une année de procrastination puis de travaux à l’économie, a été l’occasion pour ses défenseurs de mobiliser leurs partisans dans une circulation « animée » entre Béziers et Saint-Flour le 28 novembre. Plus de trois cents personnes ont embarqué dans l'Intercités Béziers-Neussargues jusqu'à la sous-préfecture cantalienne, pour ce rassemblement organisé à l'initiative de l'association des amis du viaduc de Garabit et de la ligne (Amiga) et soutenu par le Comité pluraliste de réhabilitation et de défense de la ligne.
Les participants sont rentrés par l'Intercités de retour après avoir entendu Patricia Rochès (co-présidente d'Amiga) les représentants des deux régions Occitanie (Jean-Luc Gibelin) et Auvergne-Rhône-Alpes (Martine Guibert), ainsi que Jacky tello (président du Comité pluraliste) et le maire de Saint-Flour Philippe Delort. Tous ont défendu la pérennisation de la ligne, une modernisation qui aille plus loin qu'un simple rafistolage et une intensification des dessertes. Rappelons que les travaux d'urgence effectués pendant les onze mois de suspension de trafic au nord de Saint-Chély ont coûté 3 millions d'euros, pris sur un financement tripartite Occitanie-Auvergne Rhône-Alpes-Etat de 11,47 millions d'euros convenu début 2020 en prévision d'une rénovation a minima.
Composé de deux ZGC, l'Intercités "Aubrac" quitte la gare de Saint-Flour dimanche 28 novembre, laissant sur son quai environ 300 personnes qui prendront la même rame une heure plus tard pour le retour. ©RDS
L'association Amiga demande une rénovation complète de la ligne et de son électrification (1). Elle exige le maintien du statut de Train d'équilibre du territoire pour l'Aubrac, faut de quoi l'Etat ne le financerait plus. Elle demande que le parcours Clermont-Ferrand-Béziers du train l'Aubrac soit effectué « par des rames enfin adaptées » pour mettre fin à la correspondance à Neussargues, imposée par l'usage de rames électriques issues du parc TER Occitanie au sud, et d'autorails à moteurs thermiques au nord. L'Aubrac est en fait constitué actuellement et depuis plusieurs années de deux trains, même s'il est présenté comme un train unique sur toute la signalétiques et sur les horaires SNCF.
Comme Amiga, le Comité pluraliste de réhabilitation de défense et de promotion de la ligne, membre de la Convergence Nationale Rail, veut aller loin (2). Il propose une liste de perspectives destinées à assurer un trafic suffisant pour pérenniser cette ligne nord-sud de 277 km qui traverse quatre départements et deux régions.
Il est vrai que les travaux effectués cet été et cet automne ne permettront que de relever les limitations de vitesse de 40 à 55 km/h. En d’autres termes le nord de cette « ligne des Causses » reste globalement au niveau d’indigence d’une ligne de pays sous-développé, sans parler des installations voyageurs – quais, abris, signalétique, bâtiments fermés… – de l’ensemble des points d’arrêt sur la totalité de l’axe, dans un état pitoyable.
72 % de la ligne est interdite au fret par la SNCF, alors qu’elle fut créée et électrifiée par le Midi principalement… pour les marchandises
La ligne des Causses fut conçue et électrifiée par la compagnie du Midi pour transporter le charbon des mines du bassin de l’Orb vers le sud d’une part, mais aussi le vin du Languedoc vers le nord par le trajet le plus court. Il s’agissait d’éviter la vallée du Rhône en prenant du trafic au réseau PLM. Or cette ligne, conçue pour un fort trafic fret, est actuellement interdite aux trains de marchandises de Béziers à Marvejols, soit sur 199 km représentant 72 % des 277 km de son linéaire. Pourtant, voici moins de trente ans, des citernes d’hydrocarbures étaient acheminées jusqu’à Mende par sa section actuellement interdite. Cette interdiction est vivement dénoncées par le Comité pluraliste, comme par Amiga.
Marvejols, en Lozère, cet été. Le train de travaux (à g.) intervenu en aval pour le compte de la région Occitanie va devoir rentrer au bercail par la partie haute de la ligne car le fret est interdit sur toute la partie sud... ©RDS
Dans un document intitulé « Pour que vive la ligne SNCF Béziers-Millau-Neussargues-Clermont-Paris » le Comité plouraliste, présidé par Jacky Tello, place en tête de ses revendications le « développement du transport de marchandises par le rail » afin que « la ligne soit mixte fret et voyageurs ». Rappelant que la ligne Béziers-Neussargues a été inscrite au schéma européen Fret le 10 novembre 1999 et exigeant qu’elle soit reconnue d’intérêt national, le document du Comité pluraliste demande instamment que la SNCF « lève l’interdiction de circulation des trains de marchandises de Béziers à Marvejols pour permettre des dessertes fret par le sud et par le nord ».
Les dessertes fret se limitent aux trains d’ArcelorMittal sur la section nord
Les dessertes fret subsistantes sont limitées aux trains de coïls destinés à l’usine ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher, tracés depuis le nord via Neussargues. Les aciers spéciaux produits par ArcelorMittal sont utilisés pour la fabrication des moteurs électriques dans l’automobile – un marché d’avenir –, dans l’aéronautique et dans l’aérospatiale. L’usine de Saint-Chély-d’Apcher a été dotée d’une nouvelle ligne de production avec une aide publique équivalant à peu près à trois fois le budget dépensé pour « rénover » la voie cet été, soit une dizaine de millions d’euros. « Les dessertes ferroviaires confortent et renforcent les sites d’ArcelorMittal de Fos-sur-Mer et de Saint-Chély », souligne le document du Comité pluraliste… et évitent le transfert sur route moyennent une noria quotidienne d’une cinquantaine de camions.
Transfert de coïls du rail à la route à destination de l'usine métallurgique de Saint-Chély sur le faisceau fret de la gare d'Arvant, saisi en juillet dernier. Chaque jour pendant près d'un an, ce sont cinquante camions supplémentaires lourdement chargés qui ont circulé sur les routes de la région en raison de l'interruption du trafic de Neussargues à Saint-Chély. ©RDS
En demandant la réouverture complète de la ligne au fret, le Comité pluraliste souligne qu’elle permettrait de réaliser un lien direct ferroviaire et le plus court entre les ports de la Méditerranée – Sète et Port-la-Nouvelle – et le Massif central. « Ce serait une contribution décisive au transfert de marchandises de la route au rail », insiste-t-il, citant « bois, agro-alimentaire, bovins, ovins, produits de carrière, hydrocarbures… ». On rappellera que jusqu’à ces dernières décennies les caves de Roquefort expédiaient une partie de leur production par trains de fret à partir d’entrepôts situés sur les débords marchandises de la gare de Tournemire-Roquefort.
Outre l’aspect fret, qui paraît essentiel pour assurer la pérennisation commerciale de la ligne dans une région au peuplement assez peu dense, le Comité demande de renforcer l’offre voyageurs « au service de la solidarité territoriale et du développement ».
Pour la (re)création de trains de jour et de nuit Paris-Béziers, avec tranches vers Aurillac et Marseille
Il propose ainsi la création d’un flux « Trans-Massif central » amorcé à Paris, comme le furent « l’Aubrac » et « le Cévenol » jusqu’au début des années 2000, mais avec trois tranches. La première serait dirigée vers Aurillac par Arvant, Neussargues et le Lioran (« Le Cantalou », nouveauté) ; la deuxième serait dirigée vers Béziers par Arvant, Neussargues, Saint-Flour et Millau (« L’Aubrac ») ; la troisième serait dirigée vers Marseille par Arvant, Langogne, Alès et Nîmes (« le Cévenol »). Il conçoit ce service sous la forme de deux circulations quotidiennes, une de jour et une de nuit, sous le régime des Trains d’équilibre du territoire ou Intercités, avec l’Etat pour autorité organisatrice. Cette proposition rétablit à peu près l’offre existant jusqu’aux années 1990, mais l’étend à Aurillac. La scission des tranches pourrait s’effectuer à Clermont-Ferrand, voire à Neussargues pour les « Cantalou » et « Aubrac ». Amiga soutient aussi fermement le rétablissement du train de nuit.
Par ailleurs, le Comité propose la création d’un train auto-couchettes depuis les Pays-Bas et la Belgique jusqu’à Millau, voire Narbonne par Béziers. Il conviendrait dans ce dernier cas de figure de concevoir deux embarquements-débarquement, à Millau pour le tourisme vert apprécié par les vacanciers du Bénélux, et Narbonne.
Gare de Magalas, seul point d'arrêt ferroviaire entre Béziers et Bédarieux, dans cet arrière-pays héraultais très actif. C'est la seule des huit gares intermédiaires à être desservie par rail sur les 43 km qui séparent Béziers de Bédarieux. On notera l'état général des installations... ©RDS
Devant les implications financières de telles propositions, le document du Comité pluraliste souligne « la responsabilité financière de l’Etat », qui « s’est trop longtemps désengagé financièrement pour l’entretien et la modernisation » et, pourrait-on ajouter, pour le financement des trains d’équilibre du territoire sur un espace central qui représente « le tiers du territoire national ». Par ailleurs, le Comité souligne que « le cofinancement de l’Aubrac entre l’Etat et le Conseil régional assure sa pérennisation et maintient la ligne dans le réseau national ».
Rappelons qu’au nord de Saint-Chély-d’Apcher, « l’Aubrac » Clermont-Ferrand-Béziers est la seule circulation voyageurs. Elle assure donc un service de nature à la fois locale et inter-régionale. Rappelons qu’au sud s’y ajoutent un aller-retour TER Béziers-Saint-Chély-d’Apcher, un autre AR TER Béziers-Millau et enfin quelques circulations TER Béziers-Bédarieux. Certains de ces TER limités à Bédarieux ont été basculés sur route voici quelques années, entraînant la fermeture de plusieurs gares intermédiaires parmi lesquelles celle de Faugères.
La réouverture de Séverac-le-Château-Rodez, prévue autour de 2026, apportera du sang neuf
Concernant précisément la desserte régionale, le document souligne « les efforts financiers sans précédent du conseil régional d’Occitanie » pour la réouverture après travaux de cinq lignes ferroviaires, parmi lesquelles Séverac-le-Château-Rodez (44,72 km), qui fait le lien entre les deux principales villes de l’Aveyron et entre la ligne des Causses et celles du quart nord-est toulousain. Il est prévu que cette ligne soit rouverte au trafic autour de 2026, après suspension des ultimes circulations fin 2017. Avec une offre moins squelettique qu’auparavant, plus rapide et bien positionnée, cette ligne pourrait apporter du sang neuf à l’axe nord-sud avec des circulations amorcées à Millau.
Les autres lignes d’Occitanie en voie de réouverture sont Montréjeau-Luchon, Alès-Bessèges et Limoux-Quillan. Le rétablissement de service voyageurs (TER) sur la ligne de la rive droite du Rhône (Pont-Saint-Esprit-Avignon Centre-Nîmes Centre) est la cinquième sur la liste, mais sans qu’il s’agisse à proprement parler d’une remise en service de l’infrastructure, actuellement réservée au fret. Seront nécessaires l’adaptation des gares et la création d’une voie de refoulement au terminus nord.
Vue des installations fret de la gare de Millau depuis le quai voyageurs, côté sud. Sur les trois-quarts de la ligne, le fret est désormais interdit, une décision dont la légitimité ne saute pas aux yeux vue l'importance des halles jadis dédiées aux marchandises. A l'époque, la voie et la caténaire étaient probablement mieux entretenues. ©RDS
On notera par ailleurs que pour sur la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand, la région mitoyenne d’Auvergne-Rhône-Alpes a financé les travaux de correction de la géométrie de la voie effectués cette année entre Langogne et Saint-Georges-d’Aurac (74 km), sous peine de suspension de tout trafic par SNCF Réseau dès décembre. La même région a participé au financement des travaux qui viennent de s’achever sur Saint-Chély-d’Apcher-Neussargues.
La fermeture des lignes affluentes vers Toulouse, vers Montpellier…
On terminera en rappelant que l’asphyxie de la ligne des Causses a plusieurs causes pour origine. Outre la fatigue de la voie, insuffisamment entretenue et modernisée pendant des décennies, outre l’interdiction du fret sur les trois-quarts de son parcours, elle a aussi souffert, comme sa consoeur des Cévennes, de la disparition ou de l’atrophie des lignes embranchées.
Ainsi fut fermée aux voyageurs fin 1970 la liaison ferrée Montpellier-Faugères (69,5 km), qui permettait la liaison la plus courte entre la préfecture de l’Hérault, Bédarieux et au-delà vers Millau tout en desservant un grand nombre de bourgs intermédiaires, parmi lesquels Paulhan où elle donnait correspondance avec la ligne Vias-Clermont-l’Hérault-Lodève.
La vaste marquise de Bédarieux trahit l'intensité passée du trafic dans cette gare héraultaise au coeur d'une étoile ferroviaire conséquente: vers Béziers et Neussargues, destinations toujours desservies, mais aussi vers Toulouse par Saint-Pons-de-Thomières et Mazamet, vers Montpellier (au départ de Faugères) via Paulhan et vers Plaisance par une courte antenne. ©RDS
A peine deux ans plus tard, en juillet 1972, fut fermée la ligne affluente Bédarieux-Mazamet qui vit passer des autorails Montpellier-Toulouse via Paulhan, Faugères, Bédarieux, Saint-Pons-de-Thomières, Mazamet et Castres. On notera que cette liaison affichait un kilométrage inférieur à celle via l’axe magistral Narbonne. Si sa vitesse était limitée en raison du profil, la ligne permettait ne dessert fine du territoire et une multiplicité d’origines-destinations et de correspondances, en particulier avec la ligne Béziers-Neussargues.
On notera que la région Occitanie propose aujourd’hui des liaisons routières directes Montpellier-Millau que le train eût permis autrefois sans passer par Béziers.
Un peu plus au nord, à La Tour-sur-Orb s’embranchait la courte antenne minière de Plaisance-Andarbe, fermée aux voyageurs en 1950 et au fret à la fermeture des mines en 1978. A Tournemire-Roquefort s’embranchaient les antennes vers Saint-Affrique, fermée aux voyageurs en 1938 et au fret en 1992, et vers Le Vigan par le Larzac (et au-delà vers Nîmes, Alès ou Montpellier), fermée aux voyageurs en 1939 et progressivement au fret jusqu’en 1971.
Au Monastier s’embranche la ligne de Mende, avec… un seul TER par jour et rien le samedi
Outre l’antenne susmentionnée de Rodez amorcée à Séverac-le-Château, on relève en remontant vers le nord celle de Mende (et au-delà vers La Bastide, le « Translozérien ») amorcée au Monastier, sous-exploitée avec un seul aller-retour ferroviaire Mende-Le Monastier-Marvejols par jour, aux horaires fluctuants entre semaine, vendredis et dimanches, et aucun le samedi. Tout le reste de l’offre est assuré par cars. On notera que jusqu’aux années 1990 y transitait depuis la ligne de Béziers un train de citernes d’essence à destination de Mende.
Enfin, à Saint-Flour s’embranchait une ligne rejoignant Beaumont-Loriat près de Brioude, construite par la compagnie du Midi et co-exploitée avec le PLM pour éviter que le trafic fret remontant vers le nord n’emprunte la ligne du Paris-Orléans (P-O) parallèle, située plus au nord entre Neussargues et Arvant par la vallée de l’Alagnon. Cette antenne au départ de Saint-Flour, aux déclivités de 33 ‰ contre 17 ‰ pour Neussargues-Arvant, fut fermée aux voyageurs en 1940 et aux marchandises à partir de l’année suivante. Elle avait déjà perdu de son intérêt après le rapprochement entre les compagnies du P-O et du Midi, en 1934.
Extrait de la carte des chemins de fer français datée de 1925 environ. De Béziers à Neussargues, on distingue les lignes affluentes. Au sud les lignes de Faugères vers Paulhan et Montpellier, et de Bédarieux vers Mazamet (et Toulouse) ont été fermées. Au centre, les lignes de Tournemire-Roquefort vers Le Vigan et vers Saint-Affrique (prévue pour rejoindre Albi mais jamais achevée) ont disparu de même. La ligne de Séverac-le-Château vers Rodez est en attente de renouvellement. Au nord, la ligne de Saint-Flour vers Baumont-Loriat a subi le même sort. Pour la ligne Béziers-Neussargues, la fonction d'axe au centre d'un maillage a donc été fortement dégradée.
On relèvera enfin que la compagnie du P-O et la compagnie du Midi tracèrent des trains Paris-Béziers (puis Paris-Saint-Flour) via Montluçon, Eygurande-Merlines, Bort-les-Orgues et Neussargues. Cet itinéraire radial fut interrompu lors de la mise en eaux du barrage de Bort-les-Orgues en 1952, qui enfouit la ligne ferroviaire sans qu’une itinéraire de contournement, aux travaux pourtant entamés, ne fût mis en service.
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(1) Lien vers le site de l'association Amiga:
(2) Lien vers le site du Comité pluraliste:
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